国产内燃机车的发展内燃机车总体
中国铁路内燃机车发展
在管理方面，中国铁路内燃机车行业重视人才培养和团队建设。各企业通过建 立完善的人才引进、培养和使用机制，不断提高员工的业务素质和技术水平。 此外，各企业还注重加强团队建设，通过开展技术交流、合作与研发等方式， 培养了一支高素质、有创造力的研发和管理团队，为企业的长期发展提供了有 力保障。
尽管中国铁路内燃机车行业在过去的50年里取得了显著成就，但也存在一些问 题和教训。例如，在某些时期和阶段，行业的发展过于追求速度和规模，而忽 略了技术创新和质量提升；由于市场竞争激烈和监管不到位等原因，一些企业 的经营状况不佳，存在市场乱象和无序竞争等问题。为了解决这些问题，中国 铁路内燃机车行业需要加强技术创新和质量提升，完善监管机制和企业经营管 理体系，以实现更加健康、可持续的发展。
中国铁路内燃机车发展
基本内容
中国铁路内燃机车的发展历程是一部充满挑战与机遇的历史。自20世纪60年代 以来，中国铁路内燃机车经历了从无到有、从引进到自主研发、从跟随到创新 的跨越式发展。在过去的50年里，中国铁路内燃机车行业在技术研发、市场推 广和管理模式等方面取得了显著成就，为中国的经济发展和铁路现代化建设做 出了重要贡献。
总结来说，中国铁路内燃机车发展50年历程是一部充满挑战与机遇的历史。通 过不断的技术创新和市场拓展，中国铁路内燃机车行业取得了显著的成就，为 中国的经济发展和铁路现代化建设做出了重要贡献。然而，也存在一些问题和 教训需要反思和学习。未来，中国铁路内燃机车行业需要继续加强技术创新和 质量提升，完善监管机制和企业经营管理体系，为中国的铁路运输事业做出更 大的贡献。
在市场推广方面，中国铁路内燃机车行业注重加强服务意识，满足客户需求。 为了扩大市场份额，各企业通过建立完善的销售和服务网络，提供多样化的产 品和服务，以及制定灵活的市场策略等方式来吸引客户。同时，企业还注重加 强与国内外客户的沟通和合作，积极参与国际竞争与合作，进一步提高了品牌 知名度和市场竞争力。
DF7G型调车内燃机车总体介绍
演讲人：中国中车
2016年3月
中国中车/戚墅堰机车有限公司/产品设计部
中车戚墅堰机车有限公司
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分
机车技术优势及特点 机车总体方案 机车主要部件概述 机车主要技术参数 机车主要运用特性
2
中国中车股份有限公司 版权所有 2015
一
机车技术优势及特点
1、机车技术优势 DF7G型机车是在吸取了NJ1型交流传动内燃调车机车、DF5型调 车机车和东风4型机车经验后，而研制和生产的全新交-直流电传动内 燃调车机车，进行了通用化、系列化、模块化和标准化的改造，机车 采用外走廊车体，主车架承载的模块化结构，上部设有冷却室、动力 室、辅助室、电气室、司机室和制动室六个模块。机车装用 12V240ZJ型柴油机，装车功率2200kW。柴油机采用无级调速装置； 主传动系统采用PLC恒功励磁及功调电阻原励磁两套励磁系统；机车 辅助系统采用交流化，冷却风扇、牵引电机通风机采用交流电机驱动； 控制系统设有彩色液晶显示器，具有数据显示、故障诊断、检测、记 录等功能。
6
中国中车股份有限公司 版权所有 2015
一
机车技术优势及特点
2、主要技术特点
14. 机车上的油、水系统阀门改为不锈钢阀门，解决了阀门生锈开关困难的 质量问题。 15. 柴油机冷却水系统的密封元件采用“O”形圈密封，解决了柴油机冷却 水系统石棉橡胶板老化漏水的质量问题。 16. 机车取消了原来独立式的牵引电机风道，采用车架式的牵引电机风道， 并设有防止脏物、水及其它杂物进入牵引电机的结构。 17. 穿过车架的管路全部采用焊接密封式的过管方式，并设有集中排污，防 止油、水泄漏至车下。 18. 采用了模块化车体结构，各室车体与主车架之间采用螺栓联接，检修时 可方便地将车体吊开，便于机车检修。 19. 司机室全部采用整体式铝合金门、窗，提高了司机室的密封性能。 20. 司机室内增加了冰箱、饮水机、烤箱和物品柜等辅助设备，改善了司机 的工作环境。
我国内燃机车发展概况
我国内燃机车发展概况我国内燃机车的发展始于20世纪60年代，指导思想是内燃机车和电力机车并举，电力传动与液力传动并举，高速柴油机与中速柴油机并举。
在三个并举方针的指导下，曾经规划过我国内燃机车的开发及制造工作，建设了具有相当规模的内燃机车生产基地，为我国内燃机车的发展奠定了基础，推动了我国铁路牵引动力现代化进程。
20世纪70年代，通过对老厂的改造和对新厂的建设，形成了大连.四方.二七.资阳.戚塾堰五大工厂各自开发及生产一种主要产品的格局。
产品形成了我国第一代内燃机车，主要有：电传动的东风型系列机车东风4型机车，以及液力传动的东方红系列机车及北京型机车。
回顾这一段发展历史，国家对铁路牵引动力现代化的决心很大，但对于如何形成中国铁路牵引动力现代化的特色，同时追踪国外先进动力技术，还处于摸索阶段。
从发展的总体来讲，还存在以下几点问题：(1)电力牵引和内燃牵引发展不平衡。
由于片面的强调了铁路电气化对备战的不适应，形成了牵引动力改革向内燃化一边倒的格局，这与大多数发达国家铁路牵引动力现代化的发展趋势不符。
(2)没有以电传动为骨干。
液力传动内燃机车的生产工厂及计划生产能力远远超过电力传动内燃机车，这与国外大型干线内燃机车不再采用液力传动的发展趋势不符。
(3)没有以中速柴油机为骨干，高速柴油机与中速柴油机平分秋色，与国外大型内燃机车越来越多的采用中速柴油机的发展趋势不符。
(4)重主机，轻配件，重视主机厂的发展，追求大而全，忽视了配件厂的建设，难以形成专业化生产，不利于运用与检修的质量的提高。
(5)重制造，轻运用。
计划造车计划用车，即制造厂制造什么车，机务部门就必须用什么车。
面对我国内燃机车发展总体方针中存在的问题，我国内燃机车界经历了电力传动与液力传动，中速柴油机与高速柴油机的激烈争论，最后决定不再生产用于铁路干线的液力传动机车和高速柴油机。
1991年以后，分别停止了东方红3型和北京型两种干线客运液力传动内燃机车的生产。
内燃机车
第一章 内燃机车
第一节 内燃机车概述
一、我国内燃机车的发展 我国内燃机车经过长期试验改进，至1964年形成
东风、东方红系列的第一代内燃机车，并正式批量生 产。从1970年起，在第一代内燃机车的基础上，生产出 我国自行设计的新型机车——以东风４型内燃机车为代 表的第二代内燃机车。为了适应我国铁路运输“重载、 高速”的发展需要，以交直流电力传动的东风6型和 东风11型为代表的第三代内燃机车应运而生，并与第二 代内燃机车一起成为我国目前铁路运输主型内燃机车。
要的，降低运行速度；当外界阻力减小时，机
车能自动地减小牵引力，提高运行速度。即牵引力F与
运行速度v的乘积为一常数：
F·v=Ne
柴油机的扭矩特性[即M=f（n）]和功率特性[即 N= f（n）]见图8-3，当每一循环供油量一定时，柴油 机的扭矩M几乎不随转速的变化而改变，因此柴油机 的功率N基本上与转速n成正比，而且只有当柴油机达 到额定转速时，才能发出额定功率。而图8—3中的扭 矩特性曲线，只有当柴油机 达到额定转速时，即机车在 最高速度时，柴油机功率才 能得到充分利用。
柴油机压缩比大，压缩终了时的温度和压力都比汽油 机高，足以达到柴油自燃所需的温度和压力。
3、作功行程 此行程与汽油机有较大的不同，压缩行程末，喷油
泵将油箱输送来的低压柴油经柴油滤清器滤清变为高 压柴油（喷油压力要达到10 MPa 以上），经喷油器
呈雾状喷人气缸内，与气缸内的高温空气迅速混合形 成可燃混合气，由于此时气缸内的温度远高于柴油的 自燃温度，柴油便自行着火燃烧，且在以后的一段时 间内边喷油边燃烧，气缸内的温度和压力急剧升高， 推动活塞下行作功。
内燃机车机车总体讲诉
第一章机车总体GK1C改进型内燃机车是在我厂批量生产的GK1C型机车基础上通过产品质量的提升，满足用户个性化的需求，进行结构优化而开发的，机车装用6240ZJ 型柴油机，装车功率1000KW（根据用户要求可为1100KW，即GK1C型），——B机车总重为92t（根据用户要求可为100t），轨距1435mrn，轴式B—B，长15.5m，距轨面最大高度为4650mm。
调车工况最高速度35km/h，小运转工况75km/h，适用于铁路、冶金、石化、港口、地方铁路的调车及小运转作业。
机车分上、下两部分，采用模块化设计制造，上部为车体及安装在车体上的设备，下部两端为转向架、中间为可拆式燃油箱。
（见图1—GK1C型机车总体布置图）。
机车采用罩式车体，全钢组合焊接、车架承载、外车廓形式，机车上部从前到后分别设前机室、动力室、冷却传动室、司机室、后机室等四个模块组成，每个模块均采用活动连接固定在车底架上。
6240ZJ型柴油机装在机车动力室内，它通过万向轴、液力传动箱、车轴齿轮箱驱动轮对。
机车两端设有上作用式自动车钩和车钩缓冲装置，主车架中部两外侧装有阀控式铅酸密封蓄电池组。
司机室布置在中间偏后的位置，车体四周设有较宽的走台，走台外设栏杆扶手。
前后端两侧设侧梯，供上下车及调车作业。
各机器间侧墙上设门，便于检修、保养工作的进行。
司机室按铁道部规范化司机要求，设计司机室模块，实现弹性安装。
司机室设一个主操纵台和辅件柜，操纵台布置参照铁道部运输局的有关规范化司机室的原则美化设计，所有常用开关按钮尽量集中布置在主操纵台上，不常用开有按钮布置在司机室前端墙上。
操纵台上面有计算机显示屏及保证机车正常运转的各种监视仪表、控制开关、司机控制器大小闸等。
电气控制柜安装在后机室内，司机室后端墙上设对开门，方便乘务人员的操作、便于维护和查找故障。
司机室内设备及其布置按照人机工程学原理进行设计。
司机室前后端墙、顶棚均采用双层结构，司机室采用特殊材料及工艺，使整个司机室成为一个既吸声又隔热的完整结构。
GK1C总体说明解析
组成 主要由预热锅炉和管路等组成。
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5.空气管路系统 机车的空气管路系统包括几下部分 （1）压缩空气供给系统。 （2）空气制动系统。 （3）辅助用风系统 。
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（1）压缩空气供给系统
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5.后机室 （1）预热锅炉 （2）制动机阀类安装架 （3）风源净化装置 （4）预热锅炉燃油箱 （5）外预热装置 （6）循环水泵
.
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（三）其它结构及主要部件
1.机车车体四周留有较宽的走台，走台外设栏杆扶手，前后
有踏梯，十分适合于调车作业。各机器间侧墙上设有门，使检修
和保养十分方便。 2.机车两端装有上作用式车钩和车钩缓冲装置。 3.车架两侧外侧围板内装有蓄电池组，柴油机未起动前，全
车由它供电。 4.主车架下悬挂两个燃油箱，总容量为2×1900升。燃油箱两
端各装一总风缸。 5.机车下部是两台可互换的二轴转向架，后转向架装有手制
动装置。
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机车载荷传递路线 1.机车垂直载荷传递路线 车架上部重量→转向架旁承→构架→轴箱弹簧→轴箱→轮对→ 钢轨 2.机车牵引力和制动力(纵向力)传递路线 钢轨→轮对→轴箱→轴箱拉杆→构架→牵引销→主车架（车 体）→车钩 3.机车水平力(横向力)传递路线 车体→牵引销→构架→轴箱拉杆→轴箱→轮对→钢轨
3.传动装置的种类 内燃机车的传动装置有：机械传动、电力传动和液力传动 三种。
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（三）车体 1.车体的作用 车体是内燃机车的骨架， 是机车各机组和各种设备的安装基
础。车体可以承受车上的垂直载荷和传 递牵引力，起保护车上设 备的作用。
内燃机车发展总结
未来内燃机车将更加注重环保性能的提升，采用 更先进的排放控制技术和清洁能源，降低对环境 的影响。
多式联运发展
随着综合交通运输体系的不断完善，内燃机车将 更多地参与到多式联运中，实现与其他交通方式 的无缝衔接。
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02
研发投入不足
国内内燃机车在研发方面的投入相对较少，导致技术创新和新产品开发
能力受限。同时，国内相关产业链不够完善，也在一定程度上制约了内
燃机车技术的发展。
03
法规和标准差异
国内外在法规和标准方面存在一定差异，如排放法规、安全标准等，这
也对国内外内燃机车的技术发展产生了一定影响。
03 关键技术与创新成果
主要包括动力系统、排放控制、舒适性等 方面的改进和提高。
技术支持
市场反响
通过与高校、科研院所等合作，引进先进 技术，为产品升级提供了有力支持。
升级后的内燃机车产品在市场上受到了欢迎 ，销量和市场份额均有所提升。
案例三：内燃机车在特定领域的应用
应用领域
内燃机车在铁路运输、城市轨道交通、工矿企业等领域得到了广泛应 用。
智能化和自动化
国外内燃机车在智能化和自动化方面也有较大进展，如实 现自动驾驶、智能调度等，提高了铁路运输的效率和安全 性。
国内外技术差距及原因分析
01
技术水平差距
虽然国内内燃机车在技术方面取得了显著进展，但与国外先进水平相比，
仍存在一定差距，如部分关键零部件依赖进口、燃油消耗率较高、排放
控制技术等方面还有待提升。
燃油消耗和排放问题
01
内燃机车在运行过程中燃油消耗量大，且排放的废气对环境造
成污染，这是当前亟待解决的问题。
内燃机车
DF4B型内燃机车上采用的“16 V240 ZJB”型柴油 机，表示它有16个气缸；分两排呈V字形排列；气缸
内径为240 mm；Z表示增压，装有废气涡轮增压器和 增压空气中间冷却器；J表示铁路牵引用；B表示产品 改进变型符号。该柴油机就是一种四冲程机车用柴油 机。
（一）四冲程汽油发动机的工作原理
2．柴油机的转速范围满足不了机车运行速度范 围的变化要求。当柴油机转速低于最低转速运转时会 熄火，高于最高转速运转时又会引起飞车，而损坏柴 油机。 3．柴油机应在无负载情况下启动，而机车启动 负载都是很大的，所以无法直接驱动机车动轮。 4、柴油机曲轴一般不能反转，而机车却需要既 能前进也能后退。
目前，以交流电力传动、微机控制、径向转向架及柴油 机电子喷射技术为特征的第四代内燃机车业已研制成 功，并在不断改进中。
二、内燃机车的组成 内燃机车的动力装置是柴油机，因此内燃机车也 称柴油机车。燃油(柴油)在汽缸内燃烧，将产生的热能 转换为由柴油机曲轴输出的机械能。液力传动机车是通 过传动装置转换为适合于机车牵引特性要求的机械能， 再通过走行部驱动机车动轮在轨道上转动。电力传动机 车是通过主发动机把曲轴输出的机械能转换为电能，通 过牵引电动机驱动机车动轮运动。
力 传动内燃机车，在汉字或汉语拼音字母右下角的数 字，表示该型机车投入运用的序号。
内燃机车的轴列式，用以表达转向架台数，每台
转向架动轴数及动轴的驱动方式。如2—2，表示两台 二轴转向架、成组驱动，而30一30则表示两台三轴转 向架，单独驱动。内燃机车的轴列式也可用英文字母
表示，A即1，B即2，C即3，D即4。如B～B，C0一C0 也可写成BB， C0 C0。
要的牵引特性为：当外界阻力增大时，机车能自动地
东风4B型(DF4B)内燃机车
(1)燃油系统
机车燃油系统由燃油箱、燃油粗滤器、燃油输送泵、安全阀、逆止阀和截止阀、燃油预热器及管路等组成。
(2)机油系统
东风。型机车机油系统是以机油泵作为迫使机油循环流动，机油经过滤清和冷却后，向柴油机各零部件的摩擦表面供给一定压力和温度的洁净机油，并冷却活塞。机油带出摩擦及部分燃烧的热量，最后流回柴油机油底壳内。整个机Байду номын сангаас系统，包括柴油机油底壳、恍油泵、机油热交换器、机油滤清器、柴油机内部润滑系统、机油离心精滤器、起动机油泵、油压继电器和仪表、各种阀及管路等。此外，还有对机油进行预热的辅助机油泵。
(7)为保障行车安全，从1986年开始，机车加装三项设备，即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置。
(8)1989年开始，东风4B型机车加装两级电阻制动装置。
DF4B型内燃机车主要技术参数
用途 干线客运、货运
轨距 1435mm
轴式 Co－Co
轴径 1050mm
轴重 23±3%
整备重量 138±3%
在柴油机自由端，由柴油机曲轴经传动轴直接带动静液压变速箱。通过静液压变速箱两侧输出轴的内花键，直接带动静液压泵，然后由静液压系统管路将泵打出的高压油输送给静液压马达;直接带动冷却风扇。静液压变速箱中间轴下部的输出轴;经尼龙绳联结轴带动后通风机。
三、技术改进
东风4B型机车在运用中作了下列改进:
(1)柴油机装用多种新型增压器·
(3)冷却水系统
东风4B型机车冷却水系统，为兼顾气缸和增压空气不同的冷却要求，分为高、低 (中冷)温两个冷却系统。主要部件有膨胀水箱、冷却水泵、空气冷却器 (中冷器)、机油热交换器、散热器、冷却风扇、静液压油热交换器及逆止阀、管路等。它们按一定的次序由管路和管件连接起来，组成两个循环回路。
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。
浅谈内燃机车系统划分
浅谈内燃机车系统划分发布时间：2021-05-03T06:25:34.869Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：尚宁[导读] 按其功能和结构可划分，柴油机及辅助系统分为:运动件、固定件、传动系统、燃油系统、机油系统、进排气系统、水冷系统、空冷系统、预热系统等九个子系统。
这九个子系统均属于重要功能系统，任何一个发生故障都会影响内燃机车的正常运用。
中车大连机车车辆有限公司辽宁大连 116000摘要：内燃机车在世界轨道交通发展的历史中扮演着及其重要的角色，新中国成立以来，在中国几代人上下同心协力、艰苦拼搏的努力下,我国内燃机车发展取得了举世瞩目的成就。
本文简要的概述内燃机车系统划分，希望能够对专业工作人员有所帮助，提升我国内燃机车的设计制造水平。
关键词：内燃机车、总机系统、系统分解；1.引言我国国家铁路发展以动车组为代表的电力机车为主,主要干线均已实现电气化。
电力机车的大发展并不代表内燃机车就要退出历史的舞台，相反，在许多二级干线、支线铁路、专用线和其他铁路(地方铁路、工矿铁路和合资铁路等),以及大量的调车小运转作业,还是要采用大量的内燃机车。
在未来铁路机车总保有量中,内燃机车仍会占有较大的比例。
同时，我国内燃机车产品在世界市场上已经占有了一席之地,出口形势看好。
所以,我国内燃机车的前景仍然具有相当大的发展空间。
2.内燃机车总机系统划分内燃机车总体可划分为八大系统:柴油机及辅助系统，主发及整流装置，牵引系统，车体及走行系统，空气制动系统，电器仪表及线路系统，安全监控系统，空调及采暖系统。
在上述8大系统中，对内燃机车的运用和安全没有直接的影响的系统是空调及采暖系统，其可按照非重要功能系统处理，另外七个系统中任何一个出现故障都可能影响机车的安全或运用，所以都作为重要功能系统处理。
图1为内燃机车系统划分图。
图1内燃机车系统划分图3.柴油机及辅助系统分解按其功能和结构可划分，柴油机及辅助系统分为:运动件、固定件、传动系统、燃油系统、机油系统、进排气系统、水冷系统、空冷系统、预热系统等九个子系统。
HXN5机车总体
02.机车总体布置——司机室
LKJ-2000
DS2
DS1
电台 EBV
备用制动
撒砂
风笛
司控器
警惕按钮
12
02.机车总体布置——司机室
13
02.机车总体布置——司机室
14
02.机车总体布置——司机室
6
2 34
15
15
02.机车总体布置——司机室
23 1
16
02.机车总体布置——司机室
CA1（控制区1）
50
02.机车总体布置——冷却室
柴油机引射管 油气分离器
A侧
柴油机放水阀
离心式水泵
51
02.机车总体布置——冷却室
旗形放气阀 簧载式注水阀 紧急停机按钮
水箱
水表
注意：切勿将
冷却水加注满水 标记以上的位置。 否则低温时 ,会 造成柴油机严重 损坏并可能冻结 散热器。不要让 水位下降到缺水 标记以下,因为将 会发生水泵空泡, 从而引起低水压、 冷却不良和柴油 机过热。
17
02.机车总体布置
司机室
辅助室
发电机室
柴油机室
冷却室
HXN5型内燃机车工作室示意图
18
02.机车总体布置——辅助室
机车控制区（CA）是机车上的一个封闭区域，其中安放了由电子控制和电功率调节系
统组成的若干设备。各控制区如下图所示。
HXN5型内燃机车控制区示意图
19
02.机车总体布置——辅助室
1.头灯 2. 控制设备柜 3.牵引逆变器 4.功率装置柜 5.电阻制动装置 6.主发通风道 7.辅助发电机 8.CTS起机转换开关 9.牵引电机 10.柴油机
11.空气滤清器箱 12.膨胀水箱 13.低压燃油泵 14.起动机油泵 15.机油热交换器 16.牵引电动机通风机 17.冷却风扇 18.通风机滤清器箱装配
内燃机车总体资料
• （4）通用机车：客货两用的内燃机车，使机车既 能适应货运工况，又能适应客运工况，以扩大机 车的使用范围。 • （5）内燃动车组：用于牵引近郊旅客列车和中 、短途高速旅客列车，其两端为具有动力装置的 动车，中间为专用客车统一编组成的轻快车组。 • （6）小型机车：用于厂矿内部运输以及森林铁 路、地方铁路。
• 以上四个系列中，占主导地位的当属 东风系列。
东风1型
东风2型
东风3型
东风4b型
东风4c型
东风4d型
东风4e型
东风5型
东风5型
东风6型
东风7型
东风8型
东风9型
东风10型
东风11型
东方红2型
东方红3型
东方红5型
东方红5型
北京型内燃机车
GK型内燃机车
内燃机车的分类
• 1.按用途分类
• （1）货运机车：机车具有较大的牵引力，用以牵 引吨位较大的货物列车。 • （2）客运机车：机车具有较高运行速度和起动加 速度，用以牵引速度较高的旅客列车。 • （3）调车机车：用于车列的解体、编组和牵出、 转线，其工作特点是频繁地起动和停车。
2、我国内燃机车的发展
• 1958年，我国开始制造内燃机车。由大连机车车辆厂仿照 前苏联内燃机车试制成功的，它就是巨龙号电传动内燃机 车，经过改进设计定型命名为东风型并成批生产。
我国制造的第一辆内燃机车
• 1958年，北京二七机车厂，“建设”号电传动内 燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号 电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。
• 2.按传动形式分类 • （1）机械传动内燃机车：结构简单、传动效率高、但功 率利用系数低，换挡时功率中断，易引起冲动。 • （2）液力传动内然机车：其特点是重量轻，耗铜少、牵 引性能好等优点，但也存在整个运用范围内平均效率较低 、制造工艺要求较高 。 • （3）电传动内燃机车：其特点是牵引特性好、效率高、 运用可靠，其缺点是重量大，耗铜多。 可分为直-直流电 传动和交-直流电传动两种。
中国内燃机车发展概况(南车集团内部资料)精品课件
我国内燃机车的现状
第四代交流电传动机车已经开始批量生产（完全自主设计生 产），2010年9月1日，资机公司与澳大利亚SCT公司签 署了总额超亿元的共计12台交流传动内燃机车购销合同。 首批6台澳车预计于2011年12月底全部交付。
2011年戚机公司将开始批量生产完全自主设计的4400HP交 流传动内燃机车。
DF8B机车
东风8B型内燃机车是戚墅堰 机车车辆厂产研制，由资阳厂 和戚厂共同生产，可满足繁忙 干线货运重载高速的要求。机 车标称功率3100kW，最大速 度100km/，传动方式为交-直 流电传动。 DF8B目前是我国 货运干线上的主型内燃机车。 共生产了1000台左右。
我国内燃机车的现状
DF11机车 东风11型机车是大功率、准高速 干线客运内燃机车。机车装用标 定功率为 3860kW，16V2802JA 型柴油机、机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：160km/h 传动方式：交直电传动
DF11总共生产500多台。
我国内燃机车的现状
5）国产第四代内燃机车开发生产的起步（1999~ ） 技术特征：
1、采用交直交电传动（直接采用第三代逆变器IGBT）； 2、辅机交流电传动； 3、机车微机控制； ４、柴油机电子喷射； ５、客运机车牵引电动机架悬、货运机车径向转向架。 代表产品：捷力号（日本三菱公司IPM）、DF8CJ、 DF8DJ（西门子IGBT功率模块）、HXN5（GE）、出口 澳大利亚内燃机车（SDA1）和4400HP机车等。 （ DF8BJ牵引变流器采用GTO）
国外内燃机车技术水平
③ 运行速度最高的批量生产交流电传动内燃机车
1997年由原Adtranz公司为希腊国铁制造的26台A480AC 型（DE2000型）双柴油机组内燃机车。该机车轴式为 Bo-Bo，轴重20.5t，机车功率2100kW，设计速度为 200km/h，运营速度为160km/h，装用2台MTU 12V396TC13型高速柴油机，机车采用柔性浮动转向架， 采用GTO晶闸管逆变器
东风4B型(DF4B)内燃机车
东风4B型（DF4B)内燃机车一、简介东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。
其主要特点：（1）装用16V240ZJB型柴油机，装车功率2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ～llOOr/min调整到430～lOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进；装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管.(2)调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW;改善了牵引电动机吸、排风方式。
(3）装用56组强化铜散器；采用74—82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。
通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。
机车轮周效率达到 33.4％。
东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。
东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量的42.5％。
东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。
该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程.二、设计特点1、机车总体布置东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW。
客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5），机车的结构基本相同。
机车采用框架式侧壁承载车体.它是一个全焊的钢结构,由侧墙、顶棚、底架、4组内部隔墙和两端司机室组成。
4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、冷却室、第「司机室5个部分。
机车走行部为两台可以互换的三轴转向架。
2、机车动力装置东风4B型机车采用16V240ZJB型柴油机。
16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机。
3、机车电传动东风4B型机车采用交直流电传动装置。