高速动车组技术6动车连接装置
学习领域六城轨车辆连接装置专题培训课件
（四）半永久性牵引杆
上海地铁车辆半永久牵 引杆结构其主要特征是将两 相邻车钩中的一个车钩钩体 和另一车钩钩体、缓冲器总 成分别由两个牵引杆代替， 两牵引杆的端部各有一个锥 孔和锥柱，在连挂时起定位 作用，通过套筒式联轴器将 两个牵引杆刚性相连，其电 气、气路通过机械紧固获得 永久连接。
上海地铁半永久牵引杆 1.支撑座；2具有双作用环弹簧的牵引杆； 3，6.电气连接盒；4.风管；5.套筒式联轴器；
连挂状态
（二）Scharfenberg密接式车钩
（3）解钩状态：
气动解钩：由司机操作解 钩控制阀解钩。这时压力空气 充入解钩风缸，推动活塞向前 运动，压迫在解钩杆上所设置 的滚子上，两钩头中的钩舌被 同时推至解钩位置。解钩后排 气，风缸中受压弹簧使活塞返 回原始位置。
手动解钩：通过拉动钩头 一侧的解钩手柄，经钢丝绳、 杠杆和解钩杆使两钩的钩舌转 动，直至钩锁杆脱出钩舌的嘴 口，两钩脱开，处于解钩位。
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单 元内车辆之间的编组，使之编组 成单元。单元在运行过程中一般 不需要分解，通常只在维修时才 分解。每个半永久牵引杆上均有 贯通道支撑座，用于车辆运行过 程和解钩之后支撑贯通道。支撑 座承受车辆正常运行时超员情况 下贯通道所承受的载荷。
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
1.弹簧盒；2.端盖；3.弹簧前从板；4.弹簧后从板； 5.外环弹簧；6.内环弹簧；7.开口弹簧； 8.半环弹簧；9.球形支座；10.牵引杆； 11.标记环；12.预紧螺母；13.橡胶嵌块。
三、缓冲装置
由于内、外环弹簧相互接触的接触面均做成V型锥面， 受压缩相互挤压时，外环扩胀，内环压缩，这样就产生了轴 向变形，起到缓冲的作用。同时内、外环弹簧接触面产生相 对滑动，摩擦力做功消耗了部分冲击能。
高速铁路概论AB试卷及答案
《高速铁路概论》期末考试试卷（A 卷 闭卷）班 级： 学 号： 姓 名：一、填空题（每空1分，共20分）1. 高速动车组的列车动力配置方式可分为 和 。
2. 高速铁路轨道结构的主要类型有 和 。
3. 高速动车组车辆可以分为 和 。
4. 车内环境有车内温度，车内空气湿度，------、 、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置， ， 回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6. 馈电线又称 其作用是 。
7. 摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路 和列车速度的变化做相应的使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8. 动车组车体承载结构的 、侧墙、车顶、 以及设备舱组成一个整体。
9. 高压设备主要包括受电弓， 、 、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10. 制动系统由制动控制、 、 、电子防滑器和基础制动装置等组成。
1. 高速铁路是指最高运行速度在（ ）km/ h 以上的铁路。
A ．180B ．200C ．300D ．3502. 世界上第一条高速铁路是（ ）。
A ．TGV 东南线B ．TGV 大西洋线C ．东海道新干线D ．北海道新干线3. 国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 （ ）。
A ．广州和深圳B ．上海和杭州C ．上海和南京D ．北京和天津 4. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（ ）。
A ．50千克/米 B ．60千克/米 C ．70千克/米 D ．80千克/米5. 固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（ ）。
A ．左侧和正上方B ．左侧和正下方C ．右侧和正上方D ．右侧和正下方 6. 下列制动方式中属于非粘着制动的是（ ）。
A ．盘形制动B ．踏面制动C ．电阻制动D ．磁轨制动7. 从发展趋势看，什么将成为高速客车车体的主导材料 （ ）。
A ．不锈钢 B ．铝合金 C ．碳纤维 D ．以上皆可 8. 磁悬浮列车采用（ ）驱动？ A ．电力 B ．电磁 C ．电传动 D ．液力传动9. 我国铁路车站按任务和地位来分共有（ ）个等级A ．4B ．5C ．6D ．710.以下不属于转向架的结构是（）A．构架 B．轮对C．弹簧悬挂装置 D．风挡三、判断题（每小题2分，共20分）1.高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种（）2.区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。
高铁的车钩原理
高铁的车钩原理高铁的车钩原理是指高速动车组在运行过程中，通过车钩连接车辆之间，使得整个运行过程更加稳定和安全。
车钩是车辆之间的重要连接装置，它具有连接、缓冲、减震、传动等功能，因此有着非常重要的作用。
一、车钩的种类根据结构形式的不同，车钩可以分为以下几种：机械式车钩、光电式车钩、电子式车钩。
目前我国高铁主要采用机械式车钩和光电式车钩。
二、机械式车钩的原理机械式车钩是传统的车轮轴箱相互连接的装置，其原理如下：两个车钩通过锁耳卡紧在一起。
车钩构成的吸拉缓冲器，能够缓冲列车连接过程中的冲击和振动，避免列车之间的互相撞击。
机械式车钩采用机械连接方式，缺点在于连接时会产生较大冲击力，同时也有可能出现误操作等问题。
在高速运行的情况下，只要出现不幸情况，可能导致车钩脱落，进而引发事故。
三、光电式车钩的原理为了克服机械式车钩的稳定性和安全性问题，国内采用了一种全新的车钩设计 - 光电式车钩，它采用无接触型操作，以实现数字化和自动化操作。
在车钩连接过程中，不会出现像机械式车钩所产生的较大冲击，缓冲性能更为优越。
光电式车钩的原理是：通过激光交叉的光束通过红外摄像机和光电传感器进行探测和触发。
一旦探测到需要连接，控制系统会随即下发连接指令，与此同时，车辆之间的车钩会被迅速连接，以实现列车之间的联结。
光电式车钩利用了高科技手段来取代了机械连接。
由于无接触连接方式，光电式车钩耗能小且操作能力强，稳定性和安全性更高，已经得到了广泛应用和推广。
四、总结在高铁线路的运行过程中，车钩起着非常重要的作用，机械式车钩和光电式车钩都有着其各自的特点和优势。
而光电式车钩则是未来车钩发展的趋势。
我们相信，通过不断的技术创新和发展，高铁的车钩系统会变得越来越先进、更加安全和可靠。
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
高速动车组技术
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CRH5动车组
CRH5型动车组，是引进自法国阿尔斯通的高速列车。 该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式 列车为基础，但不装摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动 车组为原型。
组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和
测试的地点。青岛四方厂提供牵引电机和列车控制设备， 同济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池 等。
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• CRH380B
– 长客股份（110列）：6201~6310； – 唐车公司（70列）：6401~6470；
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CRH3技术参数
编组形式为，4M4T，可两列重联； 动力配置：2(2M+1T)+2T； 编组重量：380t； 编组长度：200m； 总牵引功率：8000kW； 动轴数：16； 单电机功率：500kW； 吨均功率：21.05kW/t； 运营时速：350km/h； 试验速度：380km/h；
高速动车组技术
第1章 动车组概述 第2章 高速动车组总体与转向架 第3章 高速动车组牵引与传动 第4章 高速动车组制动系统 第5章 高速动车组车辆装备
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第1章 动车组概述
• 2007年4月18日零点起，铁路第六次提速 正式付诸实施，在主要干线开行时速200 公 里 及 以 上 CRH 动 车 组 ， 动 车 组 名 称 为 “和谐号”。
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CRH2动车组
CRH2动车组由南车四方联合日本川崎重工 生产，原型为日本新干线E2-1000，但做了改动：
动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，牵引总 功 率 降 为 4800KW ， 运 营 速 度 从 275km/h 降 为 200km/h。
动车组技术——动车组车端连接装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置 l 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我 国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
l该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡 上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束 车端相对运动。
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章
动车组车端连接装置
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
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74-75
Contents
Content2 s
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第五章
5.1 概述
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
② 连挂过程。 当前要连挂时，对应的两车辆相互靠近．或其中的 某一年辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端 面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆 时针方向转动．此时车钢的状态如下图所示。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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(完整版)动车组技术复习题含答案
《动车组技术》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。
4.动车组动力配置方式有两种：一种是动力分散，另一种是动力集中。
5.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
6.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
7.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
8.动车组轮对踏面是磨耗形车轮踏面9.既有机车或回转车与动车组通过过渡车钩连接。
过渡车钩最高使用速度：120 km/h 。
10.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
11.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
12.为了保持车体距轨面高度不变，在车体与转向架之间装有高度调整阀，通过调节空气弹簧的压缩空气，使车辆地版面不受车内乘客多少和分布不均的影响。
13.空气弹簧悬挂系统主要由空气弹簧、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成。
14.动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
15.CRH2动车组列车控制与故障诊断系统的组成主要有：列车超速防护系统、列车自动驾驶系统、列车自动指挥系统组成，简称3A系统。
16.动车组转向架分动力转向架和非动力转向架。
动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。
17.高速铁路按列车的转向架形式可分为铰接式和___独立式___。
18.动车组常采用电气制动与空气制动的复合制动。
19.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
20.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
21.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
动车组基本组成
动车组基本组成动车组基本组成1.车体车体是容纳旅客，装载行包和整备品等的部分。
车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。
因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。
2.转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。
转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置和传动装置等部分组成。
转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。
3.制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。
它的主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。
制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。
4.车端连接装置车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。
车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风挡等。
其中，车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。
5.车辆电气系统车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
车辆电气系统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统。
（1）主电路系统。
主电路由牵引电动机及与其相关的电气设备和连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力。
当采用电气制动时，主电路系统将车辆的动能转换为电制动力。
主电路是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。
（2）辅助电路系统。
辅助电路系统是指为保证车辆正常运行必须设置的辅助设备（如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调装置，车辆照明等）所提供的辅助用电系统。
（3）电子控制电路系统。
电子控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路。
电子控制电路的作用是控制主电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
第六章—车端连接装置
第一节
车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置各部分功能： 车钩 实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传 递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。 缓冲器 减缓列车在运行或调车时车辆之间的冲撞， 吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时产生的动力作用。
从板和钩尾框 用。
图6-7 车钩基本构成
课程名称：车辆构造
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第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号、17号联锁式固定和转动车钩 16号、17号联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运 煤万吨单元列车配置的重要部件，目前安装在大秦线上 运煤专用敞车上。如图6-8所示。
图6-8 16号、17号联锁式转动和固定车钩 （a）16号联锁式转动车钩；（b）17号联锁式固定车钩
课程名称：车辆构造
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第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号车钩转动系统图如图6-9所示：
图6-9 16号车钩转动系统图 1-钩头；2-转动套；3-钩尾销；4-从板；5-钩尾框； 6-钩尾销托；7-开口销；8-插销
课程名称：车辆构造
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引言
车端连接装置概述
自动车钩类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图6-1所示。 非刚性车钩（图a）—允许两个相连接的车钩钩体在垂 直方向上有相对位移，主要用在一般铁路客车、货车上 刚性车钩（图b）—不允许两连挂车钩存在相对位移， 我国用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆，以及高速列车 的密接式车钩就是刚性自动车钩。
2
引言
车端连接装置概述
车端连接装置作用
连接机车车辆 减缓列车的纵向冲动（或冲击力） 传递列车电力、通信控制信号 连接列车风管
《高速动车组技术》课程标准
《高速动车组技术》课程标准适用专业：铁道机车课程编码：C3—1—5开设时间：第5学期课时数：32一、课程性质《高速动车组技术》是针对动车组运用与检修人员所从事的司乘驾驶、运用检修所设备维修人员、动车组制造企业等岗位对员工素质基本要求进行调研、分析后，归纳总结出来其所需求的动车组生产、组装、运用等能力要求而设置的课程。
此课程有助于较系统地让学生掌握动车组的基础知识，主要介绍高速动车组的发展与特点、动车组车体技术、动车组连接装置、动车组转向架技术、动车组车辆设备、动车组制动系统、动车组基地建设等，以达到全面培养学生能力的目标。
二、课程培养目标1．方法能力目标：（1）培养学生谦虚、好学的能力；（2）培养学生勤于思考、做事认真的良好作风；（3）培养学生分析问题、解决问题的能力；（4）培养学生独立学习能力和决策能力。
（5）培养学生具有阅读有关技术资料，自我拓展学习本专业的新技术、新工艺，获取新知识的能力；2．社会能力目标：（1）培养学生的沟通能力及团队协作精神；（2）培养学生良好的职业道德；（3）培养学生勇于创新、敬业乐业的工作作风；（4）培养学生的质量意识、安全意识。
（5）有较强的表达能力、沟通能力、组织实施能力；（6）具备基本的生产组织、技术管理能力；3．专业能力目标：（1）了解国内外高速动车组发展历程；（2）掌握高速动车组主要技术特点及与其他普通车辆的区别；（3）掌握动车组编组情况及动车组车辆设备的布置与特点；（3）掌握动车组车体技术的主要特点；（4）了解动车组连接装置的特点及工作原理；（5）掌握高速动车组转向架主要技术特点；（6）掌握牵引传动系统的组成及特点；（7）掌握动车组制动系统原理、特点；（8）了解动车组基地建设及配属使用区域情况；三、与前后课程的联系1．与前续课程的联系本课程的前续课程有《铁道概论》，该课程使学生基本了解我国铁路的发展历程与现状、了解铁道车辆、线路、接触网、信号等基础知识，使学生具有其他专业知识的扩展能力。
16秋北交《车辆工程》在线作业2
北交《车辆工程》在线作业2一、单选题（共10 道试题，共30 分。
）1. 下列尺寸无法用第四种检查器检查的是（）。
A. 轮缘厚度B. 车轮直径C. 轮辋厚度D. 踏面剥离长度正确答案：2. 出现下列情况时，不需要更换车轴的是（）。
A. 车轴弯曲B. 轴身有1处超限不能修复C. 轴端无组成钢印D. 轴颈、防尘板座有电焊打火正确答案：3. 空气弹簧大体可以分为囊式、膜式和（）三类A. 管式B. 壳式C. 自由式D. 阀式正确答案：4. 以下哪个选项不是高速接触网的主要结构参数？（）A. 结构高度B. 接触网高度C. 锚段长度D. 接触网线材正确答案：5. DT200型转向架是（）生产的高速动车组的客车转向架。
A. 日本B. 德国C. 法国D. 中国正确答案：6. 磁悬浮列车采用（）驱动？A. 电力B. 电磁C. 电传动D. 液力传动正确答案：7. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（）。
A. 50千克/米B. 60千克/米C. 70千克/米D. 80千克/米正确答案：8. 下列不属于货车性能标记的是（）。
A. 自重B. 载重C. 容积D. 全长正确答案：9. 车轴受力最大的部位是（）A. 轴颈B. 轮座C. 轴身防尘板座正确答案：10. 世界上第一条高速铁路是（）。
A. TGV东南线B. TGV大西洋线C. 东海道新干线D. 北海道新干线正确答案：北交《车辆工程》在线作业2二、多选题（共10 道试题，共40 分。
）1. 车辆上采用的弹簧种类很多，按其材质可分为( )三类。
A. 钢质弹簧B. 橡胶弹簧C. 空气弹簧D. 木弹簧正确答案：2. 圆弹簧的主要故障形式有( )。
A. 裂纹B. 折损D. 腐蚀及磨耗正确答案：3. 滚动轴承一般由( )组成。
A. 内圈B. 外圈C. 滚子D. 保持架正确答案：4. 目前我国铁道车辆上使用的车轮为( )，简称整体轮。
A. 锻压钢轮B. 外购车轮C. 整体辗钢轮D. 新型铸钢轮正确答案：5. 车辆零件的损伤主要有( )等几种。
第二章 动车组车体技术
一、车体密封和隔声性能的要求
▪ 国外高速列车的运用实践表明，没有交会列车时，头、尾车外面 的气流压力变化为：头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa 左右的负压；
▪ 有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化 ，对进入隧道列车的气流测定结果：速度200km/h时，头部正压 为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶 板等。
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三、车内设备的轻量化技术
3.其它设备的轻量化 如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为825kg(功 率为230kw)，而300系采用交流感应电机后，每台重量仅 为390kg(功率增至300kw)。 德国（ICE3）的主变压器铁芯采用优质铁－铝合金，使 导磁率提高4－5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅 油，这样其总重由11.5吨降为7吨等等。
▪ 速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。
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ห้องสมุดไป่ตู้
一、车体密封和隔声性能的要求
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一、车体密封和隔声性能的要求
(2) 对车体密封性能的要求 ❖日本高速列车密封试验，要求将车体所有开启部位堵塞，
车内压力由4000Pa降至1000Pa的时间必须大于50s。 ❖欧洲高速列车曾采用压力从4000Pa降至1000Pa的时间大
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一、轻量化设计的必要性
1.轴重对轨道损伤的影响 随着轴重的增加，钢轨承受轮载而产生的轮轨接触 应力、轨头内部的剪切应力、局部应力和弯曲应力将 相应增加，同时疲劳荷载作用下的应力水平也将随之 提高，从而大大缩短了钢轨的使用寿命。
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第六章 动车组牵引传动系统
一、交直型电力机车牵引特性
❖3、牵引电动机允许的最高 电压限制（曲线3）
❖受牵引电机换向片间电压和电 位条件限制的最高工作电压，曲 线3 即为满磁场(固定分路)时的 最高端电压下，由牵引电动机特 性计算所得的牵引特性。
一、交直型电力机车牵引特性
❖4、整流器输出特性确定的最 大电压限制（曲线4）
❖ （GB 3317-1982）中规定：机车 受电弓电压额定值为25 kV，并在 20 kV~ 29 kV能正常工作。所以整 流器输出的最高电压也随受电弓处 的电压变化而变化，当网压升高时 ，曲线4将如箭头方向向右移动，反 之则向左移。
二、动车组牵引特性
❖ （三）CRH2牵引特性曲线 ❖ 2．CRH2型动车组的牵引性能曲线
(1)牵引力曲线。 牵引力为动车组所要求的 全功率对应的最大牵引力。 (2)牵引力与速度的关系。 (3)运行阻力。 (4)电动机电压、电流曲线。
动车组牵引传动系统
1 动车组牵引传动方式 2 动车组牵引特性 3 动车组牵引传动系统的组成 4 动车组牵引传动控制功能
交流电传动包括： 交—直—交电传动 交—交电传动
➢列车牵引运行时，受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经 过相关的高压电气设备传输给牵引变压器；
➢牵引变压器降压输出单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将 单相交流电变换成直流电
➢经中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电 压/频率可调的三相交流电源驱动牵引电机
动机进入磁场削弱工作。曲线 5是牵引电动机额定电压和额 定电流计算所得的恒功率的限 制曲线。则机车轮周功率限制 为常数： ❖ P=Fv/3.6=NUNINηdηc=常数 机车的运行速度应小于由机车构造所决定的最大安全速度。
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②橡胶缓冲元件只能产生不太大的变形，只有很 小的缓冲容量、较低的使用寿命。而沙库车钩 缓冲装置的橡胶缓冲元件可产生高达 55mm 的 变形位移，具有较高的缓冲容量、较长的使用 寿命。 ③用于列车（动车组）前端的可伸缩密接式车钩 缓冲装置国内还是空白，对于半永久式车钩缓 冲装置也缺乏深入的研究。
④钩缓装置在低温环境下的工作性能，包括在冰 雪天气下的连挂与解钩性能需要改善。
金属压溃管
沙 库 车 钩 缓 冲 装 置
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
1929 年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏 之弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完 成了研制和现车试验，1932 年开始在普通电动车 上全面采用这种柴田密接式车钩。 1958 年，开始研制新干线用密接式车钩，对以 前的密接式车钩从材质、结构、制造工艺、风管 连接器等进行了多项改进，以适应新干线高速电 动车组对密接式车钩的要求。
可取之处有：
①钩头借鉴了日本车钩的经验，采用了圆锥形的 钩头，与沙库车钩的棱锥形钩头相比，更方便 制造、便于保证制造精度。 ②车钩与缓冲器之间采取法兰型式的连接，与沙 库车钩缓冲装置结构相比，更容易实现与现有 车钩的兼容连接。
2.与日本的车钩缓冲装置相比 不足之处有： ①无论是G1型缓冲器，还是弹性胶泥缓冲器，都 做不到零初压力或很低的初压力，因此，缓和 列车冲击的性能不是最理想。 ②在安装结构上借鉴了沙库的经验，与日本的钩 缓结构相比，其安装结构相对简单。
动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 1.基本结构 欧洲的密接式车钩缓冲装置以德国的沙库公 司生产的沙库密接式车钩缓冲装置最具有代表 性，已占据了欧洲高速列车的大部分市场， ICE 系列与 TGV 系列高速动车组全部装用沙库 车钩缓冲装置。
又经过改进，采用弹性胶泥缓冲器的密 接式车钩缓冲装置已部分推广应用于 25T 型提速客车，明显地改善了列车纵向冲击 性能，取得了较好的运用效果。 虽然国产密接式车钩缓冲装置的开发时 间不长，与国外的同类产品相比还存在很 大差距，但也取得了一些成功经验，下面 作一比较。
1．与沙库车钩缓冲装置相比
不足之处有： ①车钩破坏强度为 1800kN ，所传递地纵向牵引 力和压缩载荷分别为1000kN 和 1200kN 。而沙 库 车 钩 缓 冲 装 置 却 能 分 别 传 递 1000kN 和 1500kN 纵向牵引和压缩载荷，压缩载荷甚至 可以提高到2200kN。
沙库密接式车钩缓冲装置包括三类：
用于动车组单元之间的自动密接式车钩缓冲 装置
用于动车组内部各车辆之间的半永久式车钩 缓冲装置 用于列车（动车组）全端的可伸缩密接式车 钩缓冲装置。
沙库车钩缓冲装置主要由以下组成
1.钩头; 2.电力连接器及风管连接器; 3.含小容量缓冲器的车钩钩体; 4.尾部橡胶缓冲器; 5.中心调整装置; 6.钩头电加热装置; 7. 含于钩身之中能够吸收较大冲击能量的金属 压溃管等。
④由于不需要与以前的车辆连挂，根据动车组车 体高度情况，车钩高度取为1000mm。
2.复型橡胶缓冲器
在 1960 年－ 1978 年，因橡胶缓冲装置 具有结构简单、成本低、可靠性高等特 点，被迅速推广至几乎所有车种上。 但由于橡胶缓冲装置有一定的初压缩力， 在性能上存在一定范围的缓冲盲区，给 客车的舒适性带来了不利影响，常有因 车辆振动惊醒乘客的情况。
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
近些年，随着我国动车组的开发、运用， 四方车辆研究所在开发北京地铁密接式车钩缓冲装置的基础上，吸收日本、欧洲密 接式车钩的经验，开发了采用金属环簧缓 冲器的密接式车钩缓冲装置，在“兰箭” 号、“先锋”号和“中华之星”等动车组 上装用。
1.高速电动车组采用的车钩缓冲装置的特点
车钩缓冲装置由车钩、车钩尾框、橡胶缓冲 器和复原装置组成，如图所示。
复原装置 钩尾框
橡胶缓 冲器 车钩
车钩缓冲装置有以下特点：
①车钩的纵向间隙小于1.5mm； ②车钩强度高、缓冲器容量低。车钩的拉伸破坏 强度为 1600KN ，但橡胶缓冲装置的最大容量 为10KJ。 ③全部采用复型橡胶缓冲器，缓冲性能良好。
从 1978 年开始开发复型缓冲装置，它 是由两个橡胶缓冲器，既非串连亦非并 联地组合在一起形成的。 其中一个缓冲器承担拉伸时的缓冲作用， 另一个缓冲器承担压缩时的缓冲作用， 它 们 靠 一 定 的 初 压 力 （ 通 常 为 20kN － 60kN ）组装在本该由一个缓冲器占据的 空间内。
车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓 冲器随着张开（因有初压缩量），并随时占满 因压缩左边缓冲器出现的空间。车钩压缩时的 工作原理与此相同。因此，无论是牵引还是压 缩，缓冲装置中的从板均不离开从板座，既避 免了从板与从板座间因出现间隙而发生冲击， 又消除了缓冲盲区，大大提高了车辆的乘坐舒 适性。 复型橡胶缓冲器于1979年正式推广应用。