城市公交专用道的设置与设计

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ 摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。

关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。

公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。

因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。

1　公交专用道设置方式公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。

公交专用道的隔离采用以下方式:(1)增设公专用道标识。

地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。

)(2)采用硬质设施强行隔离。

在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。

公交专用道的增设包括以下3种方式:(1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道;(2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道;(3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。

为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。

采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。

同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。

这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。

建议选用早高峰、午高峰、晚高峰3个时段来实施,从而确保公交专用道的最大价值,并使整个交通系统受益。

值得注意的是,公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆使用。

公交专用道还应作为车辆紧急车道,可以为单位接送职工的班车、环卫、邮政、礼宾等车辆所用,并为消防、医疗、救险等特种车辆提供优先服务。

从这一意义上来讲,它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。

2　公交专用道的形式和尺寸2.1　公交专用道的形式根据位于路段的不同情况,公交专用道可以有以下几种设置方式:沿中央车道设置;沿路侧车道设置;仅设置于交叉口进口道处;仅设置于道路单侧;设置在单行道路上的对向公交专用道。

公交专用道还可有以下扩展形式:在商业区设置公交专用街道。

对于城市的一些旧商业区,现有道路条件无法满足设置公交专用道的要求,道路条件又不允许进行拆迁拓宽,同时在公交客运需求量又很大的情况下,可以考虑设置第2期学术专论Ξ史春华:同济大学道路与交通工程系,硕士研究生,上海200092公交专用衔道。

天然瓶颈前修建公交辅助引道。

对于隧道、桥梁等无法拓宽的天然瓶颈地段,可以考虑修建公交辅助引道。

公交车辆不需要排队等候通过辅助引道就可直接到达瓶颈口,并允许插入其他排队车辆的行列尽快通过该瓶颈。

路段局部瓶颈处开辟公交专用道。

对于一条公交线路,如果仅在某路段处存在公交延误严重的问题,而其他路段情况尚好但不具备开辟公交专用道的条件,则可仅在瓶颈路段开辟公交专用道。

2.2　公交专用道的一般尺寸公交专用道的布设长度由以下条件确定:客流分布长度、道路设施完善程度、公交车占社会车辆的比重。

在客流流向长、道路设施较好时,专用道可以适当长一些。

公交专用车道的宽度与一般车道宽度的确定基本一致。

考虑侧向净空的影响,沿道路中央或沿路侧设置的公交专用道,宽度一般在3.5m 左右。

对延伸到交叉口进口道停车线处的公交专用道,其宽度应作相应的调整。

即在交叉口处外围通行区域内,公交专用车道的宽度可随车速的降低减至3.0m 左右,但不得小于3.0m 。

3　公交停靠站3.1　起终点站公交起终点站的服务半径相对较大,应能承担客流集散点的需求,同时还应考虑公交停车场的位置。

在公交起终点附近最好配备有一定规模的停车场。

一般公交用车的早晚高峰期比非高峰期的用车量有成倍的增加。

尤其在公交车辆实行列车化管理之后,对调度提出了更高的要求,每次发车的车辆数必须满足列车化的形式。

而在非高峰期,自然有为数不少的公交车辆被闲置,需要停车场停靠。

3.2　换乘枢纽站换乘是影响公交运营效果的重要因素。

公共交通与私人交通的换乘影响着公交的吸引力。

各种公共交通之间的换乘则影响着公交系统的整体效益。

市郊设置停车场停放私人小汽车,让车主可以转乘公交,减少私人小汽车在交通紧张时的使用,并提高公交线路的有效服务范围。

另外,在公交站点广泛设置自行车寄存处,从而可引导自行车主要用于短距离出行,而中长距离出行则使用公交。

在路段上,同向换乘距离不应大于50m ,异向换乘距离不宜大于100m 。

在市内公交与轨道交通车站、机场、客运码头、长途公共汽车站等客流集中换乘频繁的地方,可考虑设置公共汽车的起终点站,以加强他们之间的衔接。

如:设置立体式的综合换乘枢纽站。

公共汽车线路间换乘的便捷性主要体现在两条以上线路的交会处。

不同线路的站点要靠近,尽量缩短乘客的步行距离。

3.3　中途停靠站公交中途停靠站共有8种形式,分别为机非分隔进口道港湾式、机非分隔进口道非港湾式、机非分隔出口道港湾式、机非分隔出口道非港湾式、机非混行进口道港湾式、机非混行进口道非港湾式、机非混行出口道港湾式、机非混行出口道非港湾式。

中途停靠站的设置应注意以下几点:①避免非机动车因素的介入———实施公交专用道的路段应采取机非隔离措施或直接禁止非机动车在公交专用道内行驶。

②公交停靠站的间距———对于公交专用道上的公交线路来说,应开辟大间距的干线公共汽车,站距在700～900m 之间,以提高运营效率。

③公交停靠站的设置地点———交叉口是各个方向的人流汇集和疏散最便捷的地点,也是布置公交站点的最佳位置。

为了减少公交出行的车外耗时,方便线路间的换乘,公交站点应设置在交叉口附近50m 左右处。

④公交停靠站的构成———考虑到公交线路的编组列车化管理,所以站台空间不仅应满足组合车群的需求,而且也要保证一般公交线路的停靠。

由于多辆公交车同时到站的可能性加大,公交停靠站的长度应为50～60m 。

⑤公交停靠站的交通组织———站台信息显示,不要集中在一个点上;用长条形栏杆来维持站点的秩序,引导乘客在栏杆内线性地分散开来;设置子停靠站,即用硬质隔离设施把站台拆分成若干个子站,让不同线路的公交车在指定的地点停靠;分散・05・　城市轨道交通研究2000年停靠站,即在同一站址处设两个停靠站,两站之间的距离不超过50m ,适当分散公交站牌,提高站台的服务能力。

3.4　公交新型站牌的设置建议采用新型站牌,为乘客提供换乘方面的信息。

新型站牌应包括以下信息:本站点的位置,线路的走向,到站时刻表、线路列车化管理的时段,到达本市各重要交通枢纽的乘车提示等。

该类型的站牌最好用灯箱制作,利于乘客的夜间出行。

3.5　出租车在公交专用道上的停靠方式出租车的停靠应视具体情况有如下不同方式:在公交专用道使用期间,不允许出租车在公交专用道上停靠,只可以在与专用道相交的支路或次要道路上停靠;如果路段的条件许可,可利用道路中央的分隔带或高架道路下面的空地停靠,或在公交专用道上设置专门的出租车停靠点,尽可能避免对公交停靠站的影响;地条件较差的路段,应允许出租车在公交站上停靠,但出租车应停靠在公交车辆后面。

4　交叉口进出口道的处理交叉口是制约道路通行能力的咽喉。

对交叉口采取合理的处理方式,能有效地提高交叉口的通行能力,减少绿灯期间的延误。

4.1　设置回授线针对设置公交专用道后非公交车辆在交叉口处通行能力不足的问题,提出了设回授线的方法。

即公交专用道在路段上连续设置,延伸到离交叉口停车线前50m 处终止,这样非公交车辆就能够使用原本属于公交专用的那条进口道。

具体方法如图1所示:图1　回授线的设置4.2　进、出口道处理为了及时疏散路段上游驶来的车流,保证交叉口处的通畅,所以对设置了公交专用道的干道交叉口,其进口道车道数应超过其路段上的车道数。

如图2所示。

考虑到由横向道路转弯进入公交专用道的车辆,建议在交叉口专用道的出口道处用虚线代替,长度为10～20m (约车身长),以保证转弯车辆能安全、及时驶入其他车道,避免对专用道产生不必要的干扰,见图3。

图2　进口道的拓宽处理图3　出口道的处理4.3　设置车道灯当公交专用道位于路段的最右侧,而从上游驶来的右转社会车流量又较大时,光靠设回授线或让公交车与其他车辆进行交织将无法满足右转车辆的需要。

可把右转车道直接放在中间车道上,再通过设置一右转专用相位,来消除公交直行车与右转车辆之间的冲突。

具体方法如图4所示。

・15・　第2期学术专论图4　车道灯的设置图图5　交叉口锯齿形进口道4.4　锯齿形(阶梯形)进口道为了充分体现公交专用道的优越性,为公交车辆配备多个进口道,使它们在红灯期间到达交叉口进口道时能较为均匀地分散开来,一旦绿灯起亮,便能够以最快的速度通过交叉口。

这时必须在进口道的其他车道上再设置一条公交停车线。

即对其它社会车辆来说,红灯期间只能停在后一条停车线上,并且还应在第二条停车线处安装预先信号灯。

具体方法如图5所示。

4.5　交织和地面彩线公交专用道在交叉口进口道前通过车道变位由外侧车道移到了中间车道上,这种变位主要通过公交车与社会右转车辆之间的交织来实现。

进入交叉口通行区域后,公交车又要由中间车道恢复到外侧车道上。

建议采用在交叉口地面上画轨迹线的方法,来诱导、限制公交车的行车轨迹,使公交车能方便、快捷地进入到以后的公交专用车道上。

具体方法如图6所示。

交叉口进口道的设计对公交专用道能否有效运行起着关键的作用。

在这一问题上,本文仅讨论了空间上的处理方法,对于时间上的处理,即公交信号优先控制还有待进一步的探讨。

图6　交叉口通行区域内的交织和地面彩线参　考　文　献1　史春华.公共汽车交通专用道设计方法研究[学位论文].上海:同济大学,19992　林卫.现代公交汽车线路的设计思想———昆明公共汽车示范线路的规划设计.城市规划,1999,(4)3　谭永朝.混合交通条件下的公交优先模式[学位论文].上海:同济大学,19984　胡润洲.城市公共交通专用道(路)———提高大城市公交运输水平的重要途径.城市规划,1997,(3)5　杨晓光.马林.有关城市公交专用道(路)之设计要点及优先控制管理系统.城市规划,1997,(3)(下转第56页)结合国内状况制定有关标准。