过量空气系数不合格解决办法,环保检测维修理论手册
关于砖瓦窑烟气检测中氧含量超标问题的严重性与解决方案.docx
关于砖瓦窑烟气检测中氧含量超标问题的严重性与解决方案一、问题的提出2014年颁布的《砖瓦工业大气污染物排放标准》GB29620-2013中，第4.7条规定“基准过量空气系数为1.7，实测的大气污染物排放浓度，应换算为基准过量空气系数排放浓度。
生产设施应采取合理的通风措施，不得故意稀释排放”。
各地环保执法收严后，众多砖瓦企业经现场取样检测，外排气体中SO浓度数据符合标准要求，但按标准2基准过量空气系数折算，烟气中氧含量基准数为18%，实测烟气污染物排放浓度，应换算成基准氧含量条件下的排放浓度，并以此作为判定烟气污染物是否达标。
如此一来，绝大多数的砖瓦企业外排污染物全部不达标。
举例说明：实测某砖厂外排污染物SO为50mg/m³，但同时检测仪2显示实测烟气中含氧量为19.5%，经换算成烟气基准氧含量18%后，其计算过程与结果如下：1、实测排烟筒中大气污染物排放浓度按下述公式换算为基准氧含量状态下的基准排放浓度，重庆新华陆帆环保科技有限公司并以此为作为判定排放是否达标的依据：公式：C=C´×21-O2 21-O´2式中：C—大气污染物基准氧含量排放浓度（mg/m³）；C´—实测大气污染物排放浓度（mg/m³）；O—基准氧含量（%）；2O´—实测的氧含量（%）；22、例1——按基准过量空气系数为1.7，实测的大气污染物排放浓度应换算为基准过量空气排放浓度重庆新华陆帆环保科技有限公司。
折算系数公式为：标准空气含氧量21%÷（标准空气含氧量21%-实测烟气含氧量19.5%）÷1.7=21%÷1.5%÷1.7=8.235，实测烟气中SO浓度50mg/m³×折算系数8.235=411.8mg/m³，超过允许排放排放2标准300mg/m³。
3、例2——实测某砖厂外排污染物SO为50mg/m³，但同时检2测仪器显示实测烟气中含氧量为20.5%，经计算折算系数为：21%÷21%-20.5%）÷1.7=21%÷0.5%÷1.7=4.2÷1.7=24.7，实测烟气中SO浓度×折算系数24.7=1235mg/m³24、例3——实测某砖厂外排污染物SO为50mg/m³，但同时检2测仪器显示实测烟气中含氧量为18%，经计算折算系数为：21%÷（21%-18%）÷1.7=21%÷3%÷1.7=4.12，实测烟气中SO浓度×折算2系数=50mg/m³×4.12=206mg/m³，满足排放标准。
某前置后驱车型过量空气系数不合问题研究
【摘要】随着环保要求的提高，国家对于汽车尾气排放的要求也越来越高。
过量空气系数作为排放的一个重要指标，其不合格通常是由电喷系统的零件故障导致的。
但是也有一种过量空气系数不合与电喷系统完全不相关，文章对生产过程中出现的过量空气系数不合的问题进行分析，阐述了排气系统漏气与过量空气系数不合的关系，分析了与排气系统漏气相关的零件及其控制方法，为此类问题的解决提供了思路和方向。
【关键词】过量空气系数；排气；泄漏【中图分类号】TK431【文献标识码】A【文章编号】1674-0688（2017）09-0020-03汽车排放污染物主要有碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、一氧化碳（CO）、二氧化硫、含铅化合物、苯并芘及固体颗粒物等组成，它们都是发动机在燃烧过程中产生的有害气体。
这些有害气体产生的原因各异，CO 是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO 增加。
HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。
NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。
PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。
这些化合物严重危害了人类的身体健康。
为了对汽车排放的污染物进行有效的监控，各个国家都制定了相应的检测标准，我国目前已经全面实施了“国五”排放标准，并且正在推进“国六”标准的实施。
对于排放控制的指标中，过量空气系数是一个重要参数。
过量空气系数是指燃烧1kg燃料的实际空气量与理论上所需的空气量之质量比。
过量空气系数等于1时，燃烧是最充分的。
而过量空气系数大于1时，为稀混合气。
GB18285—2005对于过量空气系数的要求，对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车进行过量空气系数的测定，发动机转速为高转速时，过量空气系数应该在1.00±0.03或者制造厂规定的范围内。
通常我们用姿表示过量空气系数。
大气环境检测质量问题分析及改善措施分析
大气环境检测质量问题分析及改善措施分析摘要：在当前的社会环境下，人们为了实现更好的生存和发展，越来越关注于环保和污染的治理。
在环境污染中，大气环境污染是重要的污染之一，对于人们的生活和工作带来了不良的影响，基于此，加强对大气环境的监测质量，以此作为治理大气环境污染的重要依据。
本文重点探讨了大气环境质量监测的重要意义，并对目前我国大气环境监测中存在的不足进行分析，提出了几点对应的改善措施，以此期望可以进一步提高我国的大气环境质量监测水平，对大气环境进行科学的治理。
关键词：大气环境；质量监测；问题；改善措施1 前言空气是人类赖以生存的重要条件，大气环境的情况和社会持续发展联系密切。
近年来，随着我国社会的不断发展，大气环境污染的情况也越来越严重，频繁的雾霾天气，对人们的生活和工作形成了比较大的影响，同时也不利于人类的身体健康。
基于此，大气环境监测则成为了重要的治理大气污染的手段，通过科学、合理的大气环境监测，可以获得精确的大气质量数值，以此作为大气治理的重要依据，可以进一步推进大气污染治理的工作进程和效率。
这也体现出大气环境监测对大气环境的治理意义重大。
人们对于大气环境污染的重视开始慢慢提升，因此在我国的环境治理中，对大气污染的防治成为了重要的工作内容。
目前，对于我国的大气环境形成污染的来源主要包括：工业和农业的排放、交通运输的气体排放等等，随着城市化的日益增加，大气环境污染也呈现出增加的趋势，这种情况下，需要加强对生态环境的治理，提高大气环境的空气质量。
在提高和治理大气环境中，需要利用成熟的、先进监测技术，对空气质量实施动态性的监测，将检测的数据作为大气治理的重要依据，并制定出合理的大气污染治理防治措施，提高大气环境的水平，降低对人类生存和生活的不良影响，并且对大气环境开展高效的保护。
2 大气环境质量监测存在的问题2.1 样品抽取质量不合格在大气环境质量检测的工作中，比较关键的环节就是要进行大气监测的样品抽取，抽取的样品则代表着当地在某段时间内的空气质量情况，但是目前，我国在空气环境质量监测中的样品抽取中存在较大的问题，主要集中在空气质量检测人员在进行抽取样品的过程中，没有采用科学有效的方式，这就造成了实际抽取样品的检测结果和真实的大气空气质量情况存在偏差，这种偏差的存在，对大气环境的防治也形成了不良的影响，不利于大气环境治理工作的开展。
双怠速检测过量空气系数(λ)不合格的原因分析
双怠速检测过量空气系数（λ）不合格的原因分析过量空气系数是燃烧1kg燃料实际供给的空气质量与理论上完全燃烧1kg燃料所需的空气质量之比，常用符号λ表示。
在实际的尾气检测过程中，λ值不合格是很普遍的现象。
判断λ值不合格原因的最简单的方法，就是观察尾气分析仪当时测得氧气CO2和O2的含量，因为汽车我国点燃式汽车燃料都是碳氢化合物，碳氢化合物燃烧也就是碳氢化合物和氧气发生化学反应，碳氢化合物充分燃烧的产物是CO2和水，在碳氢化合物燃烧不充分的情况下会产生CO，HC，CO2，同时CO2，O2数据直接影响着λ值的计算，而且氧气值与λ值成正比。
在实际检测过程中，一般情况下CO2浓度能够达到14%以上，O2浓度一般会在1%以下，这种情况下过量空气系数才可能合格。
设备正常的情况下，O2浓度越高，CO2数据就会越低，过量空气系数会越高。
造成氧气数据偏高的主要因素有：1.尾气分析仪取样管路有泄漏，测试过程中仪器采集到了空气中的氧气。
可以利用尾气分析仪的检漏功能判断取样管路是否有泄漏。
2.尾气取样管过长，HJ/T289-2006规定取样管长度应为4～6m，取样管过长会使管内贮存的空气过多，造成尾气分析仪数据响应时间过长。
再有就要检查仪器气泵抽力是否正常，气泵抽力太小也会影响仪器响应时间过长，最终造成检测过来空气系数不合格。
仪器气泵抽力是否正常可以使用我们公司标定程序，泄露测试时观察仪器气路压力，正常设备仪器在做泄露测试时气路压力最低应该要降到40kPa 以下，否则仪器气泵抽力就偏弱。
3.取样探头插入排气管深度不够，标准规定不少于400mm.4.汽车排气系统有泄漏，就相当于尾气取样管路有泄漏。
5.汽车氧传感器失效，致使混合气体比例调整不合理，造成空气过剩。
6.发动机工作异常（气缸漏气、进排气门漏气、点火正时等）7.尾气分析仪氧传感器失效，可以通过CO2浓度是否上升到正常值（14%以上），如果CO2数据正常，O2数据还是很高的话，基本上是仪器氧传感器失效所致。
大气污染物的过量空气系数折算值计算
3、过量空气系数的确定。过量空气系数可用仪器 实测，实测的过量系数不一定是最佳的，只是反映炉 子的真实情况。为此，国家针对不同的炉窑或锅炉也 规定了相应的过量空气系数。两者经过对比，则可折 算真实的污染物排放浓度。
燃煤锅炉α=1.4，燃油锅炉α=1.2
风机的风量，人为减少污染物的浓度，达到稀释排放从 而达标（浓度标准）的目的，从而得到真实的污染物排 放浓度，就必有一个统一的换算标准，于是引入“过量 空气系数”的概念。
当然，判断排气筒是否达标不是用“排放浓度”一
个指标。在《大气污染物综合排放标准》中规定了“最 高允许排放浓度”和“最高允许排放速率”需同时达标 才算达标。“最高允许排放速率”的单位是kg/h，计算 公式为：污染物排放浓度(mg/ m3)×烟气流量(m3 /h)， 此式可说明，无论如何“稀释”，计算出来的排放量都 是正确的。从上式可知，计算排放速率时，无需使用折
式中：c——折算后的烟尘、二氧化硫和氮氧化物排放浓度 c‘——实测的烟尘、二氧化硫和氮氧化物排放浓度 α‘——实测的过量空气系数 α ——规定的过量空气系数
式中： ——实测含氧量
由公式可知： 越高，α‘越大，c值也就越大，越容易
超过国家排放标准。
例：巴州环境监测站对公司三台锅炉测试数据如下： 1台： =6.0%,SO2=276mg/m3,NOx=328mg/m3;
算后的排放浓度。
二、过量空气系数概念及意义
1、过量空气系数：燃料燃烧时实际空气需要量与 理论空气需要量之比值。用“α”表示。
2、过量空气系数的意义：炉子在操作过程中，过 量空气系数太大，说明在燃烧时实际鼓风量较大，氧 气充足，对完全燃烧有利，但过大的鼓风量必然产生 过大的烟气，使烟气带走的热量增加，炉膛温度下降， 传热不好，浪费燃料。过量空气系数太小，说明实际 鼓风量小，氧气不充足，造成燃烧不完全，浪费燃料， 炉内传热也不好。
云内发动机过量空气系数
云内发动机过量空气系数云内发动机过量空气系数的概念是指进入燃烧室的空气量相对于完全燃烧所需的最低空气量的比值。
过量空气系数是衡量燃料燃烧效率和环保性能的重要指标，对于发动机的性能和使用寿命也有着重要影响。
在现代云内发动机的设计与研发过程中，合理控制和优化过量空气系数是至关重要的。
云内发动机的燃烧过程主要包括四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
在燃烧阶段，燃料和空气混合后通过火花塞点火燃烧产生高温高压气体，推动活塞做功，从而驱动发动机运转。
然而，如果进入燃烧室的空气量超过了燃料完全燃烧所需的最低空气量，就会导致过量空气现象。
过量空气系数过高的话，会在一定程度上降低燃烧温度，从而减少燃烧效率。
这是因为燃料中不完全燃烧产生了大量的气体，而不完全燃烧的原因主要是因为燃料气化和混合过程中的不完全反应。
过量空气系数过高会导致氧气过量，使得燃料无法充分燃烧，形成大量的含碳和含氧化合物。
这些有害的副产品不仅会降低发动机的功率和效率，还会对环境造成污染。
另一方面，过量空气系数过低又会引起燃烧温度过高，对发动机构件产生热应力加剧磨损，降低发动机的使用寿命。
此外，过量空气系数过低还会增加燃料的消耗量，造成资源的浪费。
因此，合理控制和优化过量空气系数是发动机设计与使用过程中的重要任务之一。
在发动机设计中，可以通过优化燃烧室形状、喷油系统设计以及使用先进的喷油技术等手段来达到最佳过量空气系数。
在实际使用中，可以通过控制燃油喷射量、进气量以及提高燃烧效率和点火系统的性能来实现。
同时，还要定期检查和维护发动机，确保其处于最佳工作状态。
总之，合理控制和优化云内发动机的过量空气系数对于提高燃烧效率、降低污染物排放、提高发动机使用寿命具有重要意义。
通过科学设计和精确控制，可以实现发动机的高效、环保和可靠运行，为汽车工业的可持续发展做出贡献。
烟气酸露点计算中过量空气系数修正方法的探讨
烟气酸露点计算中过量空气系数修正方法的探讨张建中;王金旺【摘要】燃烧过程中的过量空气系数αf对烟气酸露点温度tDP有非常大的的影响，然而在现行烟气酸露点温度计算方法中，无论是以煤质分析资料为基础的计算模式还是以烟气成分为基础的计算模式，都未能正确反映这种影响。
本文分析了出现这一问题的原因，并通过对酸露点温度tDP与SO3之间的关系及过量空气系数αf与SO3或KSO3之间的关系式的分析，推导得到酸露点温度与过量空气系数之间的关系式及实用数据，较好的解决了这一问题。
%Coefficient of excess air in the combustion process has a very big impact on the acid dew point temperature of flue gas, however, current calculation method of the acid dew point temperature, whether the calculation model based on the coal quality analysis data or theflu e gas composition, don’t to correctly reflect the effect of it. Analyzes the reasons of this problem, through the analysis of the correlation between SO3 and acid dew point temperature, and between excess air coefficient and SO3 or SO3 conversion ratio, and deduce the relationship between the acid dew point temperature and the excess air coefficient, and get the practical data and a better solution to this problem.【期刊名称】《全面腐蚀控制》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】6页(P70-75)【关键词】烟气酸露点温度;过量空气系数SO3;浓度SO3转化率【作者】张建中;王金旺【作者单位】中国电力建设工程咨询公司，上海 200137;成信绿集成股份有限公司，福建厦门 361009【正文语种】中文【中图分类】TK224.9+3关于燃烧过程中过量空气系数对烟气酸露点温度的影响，从定性角度来说在现行文献中是早已明确了的问题，那就是当燃烧过量空气量增大时，由于火焰中氧原子浓度增大，所形成的SO3量也相应增大；另一方面，当过量空气系数变低时，烟气中的CO浓度升高，而CO能抑制SO3的生成。
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限尾气催化净化器是一种被广泛应用于汽车尾气处理的装置，它能够有效地减少尾气中有害物质的排放。
然而，在使用尾气催化净化器时，经常会遇到尾气超出稀控制极限的情况，这时需要使用空气过量系数进行修正。
空气过量系数修正是指通过增加尾气中的空气量，来降低尾气中有害物质的含量。
当尾气中的化学反应速率低于最大速率时，增加空气过量系数可以提高反应速率，从而达到净化尾气的目的。
当尾气超出稀控制极限时，可以通过以下几种方法进行空气过量系数的修正。
第一种方法是通过增加进气量来提高空气过量系数。
当尾气超出稀控制极限时，可以通过打开进气阀门或增大进气口面积来增加进气量，从而提高空气过量系数。
这种方法简单易行，但是需要注意不要增加过多的进气量，否则会对发动机的性能和燃油经济性产生不利影响。
第二种方法是通过增加尾气循环量来提高空气过量系数。
尾气循环是指将一部分尾气重新引入到进气道中进行再燃烧的过程。
当尾气超出稀控制极限时，可以增加尾气循环量，将一部分尾气重新引入到进气道中，与新鲜空气混合后再次燃烧，从而提高尾气的处理效果。
这种方法可以有效减少尾气中的有害物质排放，但是需要相应的尾气循环系统和控制策略。
第三种方法是通过改变尾气催化剂的组成和结构来提高空气过量系数。
尾气催化剂是尾气催化净化器中的关键部件，它可以催化尾气中的有害物质进行化学反应，将其转化为无害物质。
当尾气超出稀控制极限时，可以通过改变催化剂的成分、结构和工作温度等参数，提高催化反应的效率，从而提高空气过量系数。
这种方法需要进行详细的催化剂设计和优化，依赖于先进的材料和工艺技术。
尾气催化净化器后的空气过量系数修正对于减少尾气中有害物质的排放具有重要意义。
通过增加空气过量系数，可以提高尾气中的化学反应速率，加快有害物质的转化和去除。
然而，在进行空气过量系数修正时需要综合考虑诸多因素，包括发动机性能、燃油经济性等。
因此，需要在实际应用中进行合理的调整和优化。
【sgs环保检测】环保检测方法介绍
【sgs环保检测】环保检测方法介绍环保检测方法介绍环保检测方法介绍一、双怠速法1、目的：驾控员按照要求驾驶被测车辆，测试仪器通过采样，经过泵将尾气传输至废气分析仪进行分析，测定汽车排气污染物体积分数（或浓度）和过量空气系数（λ）值。
2、怠速和高怠速工况：怠速工况指发动机无负载运转状态即离合器处于接合位置、变速器处于空挡位置，对于自动变速箱的车应处于“停车”或“P”挡，油门踏板处于完全松开位置。
高怠速工况指满足上述除最后一项条件，用油门踏板将发动机转速稳定控制在50%额定转速或制造厂技术文件中规定的高怠速转速时的工况。
标准中轻型汽车的高怠速转速规定为2500±100r/min，重型汽车的高怠速转速规定为1800±100r/min。
3、过量空气系数（λ）：燃烧1kg燃料的实际空气量与理论上所需空气量之质量比。
对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车进行过量空气系数（λ）的测定。
发动机转速为高怠速转速时，λ应在1.00±0.03或制造厂规定的范围内。
进行λ测试前，应按照制造厂使用说明书的规定预热发动机。
4、测试方法：（1）测量仪器：废气分析仪、配点烟转速计、散热电风扇。
（2）测量程序：第一步：在“车辆检测”界面选择检测方法为“双怠速法”的被检车辆上线待检测；第二步：车辆到位后，应将转速计夹在发动机的点火线圈上，汽车应达到规定的热车状态；第三步：操作员点击“开始检测”按钮，系统首先将自动对废气分析仪进行调零检查，大约时间为30s，调零完毕后，自驾控员根据提示屏的指引进行操作，首先将发动机从怠速状态加速至3500转以上，运转30s后降至高怠速状态，此时液晶电视上会提示插入取样探头，深度不少于400mm，并固定在排气管上，当探头插好后，系统会提示驾控员将车保持高怠速状态（轻型车为2500±100r/min,重型车为1800±100r/min），维持15s后，系统开始测量污染气体浓度，测量时间为30s，驾控员在此期间必须保持高怠速工况。
空气质量问题与解决方案
空气质量问题与解决方案现代工业化和城市化进程的加速发展，给我们带来了许多方便和快捷，但同时也带来了严重的环境问题，其中之一就是空气质量问题。
空气质量问题直接关系到人们的健康和生活质量，因此必须引起我们高度重视。
本文将围绕空气质量问题进行探讨，并提出解决方案。
一、空气质量问题的原因1.工业排放：工厂和企业排放的废气中含有大量的有害物质，如二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等，这些物质会严重污染空气。
2.交通尾气：机动车尾气中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物等有害物质，尤其是柴油车排放的颗粒物和氮氧化物更加严重。
3.生活废气：人们日常的生活行为也会排放大量的有害气体，如烧烤、烧柴取暖等。
4.其他原因：工业化进程使得大气中臭氧层受到破坏，地表温度上升导致光化学反应增多等。
二、空气质量问题产生的影响空气污染严重影响了人们的生活和健康：1.健康问题：空气污染会导致呼吸系统疾病、心血管疾病、癌症等等。
2.生态问题：空气污染对植物生长、土壤肥力、水体清洁等都有严重危害。
3.社会稳定问题：空气污染会引起社会各界的不满情绪和不安定因素。
三、空气质量问题的解决方案1.加强法律法规的约束力：政府应加强对工业企业、交通尾气排放等方面的法律法规约束力，制定更加严格的环保标准。
2.推动清洁能源的发展：引导企业和居民使用清洁能源，减少对化石燃料的依赖。
3.加强监测与预警：建立健全的大气监测体系，及时掌握大气污染物的变化情况，提前做好空气质量预警工作。
4.改善工业生产工艺：鼓励企业采用清洁生产技术，减少工业排放对大气环境的影响。
5.提高环保意识：加强环保宣传教育，提高公众对空气污染问题的认识，引导人们绿色出行和生活。
6.加大治理力度：加大空气治理力度，对重点工业企业、城市交通等污染源进行治理，并加大违法行为打击力度。
7.国际合作：积极参与国际环保合作，加强与其他国家的环保交流与合作，共同保护地球的环境。
四、解决方案的实施1.政府部门的监管：政府部门要加大环境保护的监管力度，对于违反环保法律法规的行为要严肃处理，对于不合格的企业要进行关停整治，以震慑其他企业。
过量空气系数的计算方法
过量空气系数的计算方法过剩空气系数的计算方法引言在燃气燃烧产物（烟气）的计算工作中，过剩空气系数的计算是经常遇到的。
一般用于以下两方面：一为在控制燃烧过程中，需要检测燃烧过程中的过剩空气系数，防止过剩空气变化而引起的热效率的降低，以及燃烧丄况的恶化。
一为在检测燃气燃烧设备的烟气中的有害物质时，需要根据烟气样中氧含量或二氧化碳含量确定过剩空气系数，从而折算成过剩空气系数为1时的有害物含量。
为了简化计算，通常是采用近似的计算公式。
但是这些近似公式都有一定的设定条件。
不考虑设定条件，盲H 地使用近似公式，往往会引起较大的偏差，甚至于出现错误。
这也是在检测工作中经常发现数字矛盾的原因之一。
为了减少读者的查阅资料的时间，本文适当地重复过去推导的公式，强调的是近似公式的使用条件以及应用时应该考虑的问题。
最后提出两个比较精确的过剩空气计算公式，供有关人士参考。
根据燃烧产物的成分计算过剩空气系数本文讨论的主要是完全燃烧情况下的过剩空气系数。
这里的完全燃烧是指燃烧产物中未完全燃烧成分很低，例如CO与NO含量属于ppm 级。
在计算燃烧X产物成分时可以不计入这些未完全燃烧成分。
1.过剩空气的来源在完全燃烧条件下，燃烧产物中有过剩空气，来源于两个情况。
一为在燃烧过程中混入过多空气，使燃烧后燃烧产物中有过剩的空气；另一为根据分析燃烧产物成分的需要抽取烟气样时，混入了周围的空气。
在燃烧以前混入过多的空气，会增加热损失，降低热效率;混入的空气过少（过剩空气系数小于1）也会恶化燃烧，造成污染环境与能源浪费。
为此在运行过程中需要根据烟气样中的成分讣算过剩空气系数。
从而做出调整燃烧匸况的措施。
在燃烧以后混入周圉的空气大多数是在抽取烟气样时发生的。
为了消除多余空气对烟气样中成分的影响，需要折算到没有多余空气时（过剩空气系数二1）烟气样的成分。
这也需要计算过剩空气系数。
虽然在燃烧前混入过多空气会影响燃烧工况，而燃烧后混入空气对燃烧工况没有关系。
气体不合格品处理流程及处理方式
气体不合格品处理流程及处理方式下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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机动车环保检验操作规程
机动车环保检验操作规程点燃式发动机在⽤汽车双怠速法操作规程⼀、检测参数CO、HC、λ(过量空⽓系数)，可同时检测CO2、O2。
⼆、检测标准GB18285 点燃式发动机汽车排⽓污染物排放限值及测量⽅法三、测试环境条件：环境温度：0～40℃环境湿度：＜85％⼤⽓压⼒：80～110kPa四、检测设备： MQY-200不透光烟度计、MQZ-3振动式转速分析仪五、检测操作规程1、机动车排⽓系统⽆泄漏，发动机在各转速控制点运转平稳2、设备预热及⾃检，车辆预热。
3、接上发动机转速传感器、油温感应器。
4、发动机从怠速状态加速⾄70%额定转速，运转30s后降⾄⾼怠速（50%额定转速，⼩车2500±100/min，⼤车1800±100r/min）并保持，油温85c°。
5、将取样探头插⼊排⽓管，深度不少于400mm，并固定在排管上。
维持15s后，由具有平均值功能的仪器读取30s内的平均值。
6、对于使⽤闭环控制电⼦燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车进⾏过量空⽓系数的测定。
发动机转速为⾼怠速时的λ值为：1.00±0.03。
7、发动机从⾼怠速降⾄低怠速15s后，由具有平均值功能的仪器读取30s内的平均值，或者⼈⼯读取30s内的最⾼值和最低值，取平均值为怠速污染物测量结果。
8、⼯作全过程时间：>90s9、测量完成，检验员从车辆排⽓管中取出取样探头，从发动机上取下转速夹和油温传感器，置于清洁空⽓环境中；车辆驶离⼯位。
点燃式发动机在⽤汽车简易瞬态⼯况法操作规程⼀、检测参数CO、HC、NO X⼆、检测标准GB 18285 点燃式发动机汽车排⽓污染物排放限值及测量⽅法HJ/T 240-2005 点燃式发动机在⽤汽车简易⼯况法排⽓污染物排放限值的原则和⽅法三、测试环境条件：环境温度：0～40℃环境湿度：＜85％⼤⽓压⼒：80～110kPa四、检测设备： MQY--200不透光烟度计、ACCG-10汽车底盘测功机、MQZ-3振动式转速分析仪、MQW-50A汽车排⽓流量分析仪五、检测操作规程1、举起测功机升降板，并检测是否已将滚筒牢固锁好。
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限尾气催化净化器是一种常见的汽车排放控制装置，通过对尾气进行催化反应，可以将其中的有害物质转化为无害物质，从而减少汽车尾气对环境的污染。
不过，由于催化反应的工作温度范围有限，尾气催化净化器对尾气中的有害物质并不能完全去除。
因此，需要考虑尾气催化净化器后的空气过量系数修正，以确保尾气排放不超出稀控制极限。
空气过量系数是指尾气中的空气与理论完全燃烧所需的理论空气量的比值。
在理想情况下，空气过量系数应该为1，即尾气中恰好有足够的空气与燃烧产生的气体进行反应。
然而，在实际情况中，尾气催化净化器后产生的尾气并非理想的完全燃烧产物，会产生一些未燃烧的有害物质。
因此，为了保证排放达到国家标准，修正系数需要进行调整。
修正空气过量系数的方法主要有两种：一种是通过调整进气系统来改变空气过量系数，另一种是通过增加氧气分压力来提高空气过量系数。
这两种方法都可以有效地降低尾气中的有害物质含量，从而满足稀控制极限。
在调整进气系统来改变空气过量系数的方法中，可以通过控制进气阻力来改变空气过量系数。
进气阻力越大，空气过量系数越小；进气阻力越小，空气过量系数越大。
因此，在调整进气系统时，可以通过改变进气口的直径、长度等参数来改变进气阻力，从而改变空气过量系数。
另一种方法是通过增加氧气分压力来提高空气过量系数。
增加氧气分压力可以提高尾气中的氧气含量，从而增加尾气中的空气过量。
可以通过改变燃料燃烧时的空气燃料比例或引入外部氧气来增加氧气分压力。
例如，可以通过增加进气道中的氧气含量或添加额外的氧气进入尾气系统来增加氧气分压力，从而提高空气过量系数。
需要注意的是，修正空气过量系数不仅需要满足排放标准，还需要考虑汽车性能和燃油经济性。
过高的空气过量系数可能会使发动机效率降低，增加燃油消耗。
因此，在进行修正时，需要综合考虑这些因素，找到一个合适的平衡点。
总结起来，尾气催化净化器后的空气过量系数修正是为了确保尾气排放不超出稀控制极限。
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限随着汽车使用数量的增加，尾气排放已经成为严重的环境问题。
为了减少尾气中的有害物质，汽车尾气催化净化器已经被广泛应用。
但是，尾气催化净化器的效率受到许多因素的影响，其中之一就是空气过量系数。
本文将重点讨论尾气催化净化器后的空气过量系数修正，特别是超出稀控制极限的情况。
1. 尾气催化净化器的原理尾气催化净化器是一种通过化学反应将有害气体转化为无害物质的装置。
其工作原理主要是依靠催化剂对尾气中的一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物等有害气体进行催化氧化，从而达到净化尾气的目的。
2. 空气过量系数的作用空气过量系数是指在化学反应中实际使用的氧化剂量与理论上所需的氧化剂量之比。
在尾气催化净化器中，空气过量系数的大小对催化反应的效率和稳定性都有着重要的影响。
过小的空气过量系数会导致部分化学反应无法进行，过大的空气过量系数则会降低催化剂的利用率。
3. 超出稀控制极限的问题在实际的汽车尾气排放中，由于发动机工作状态的变化和尾气催化净化器本身的特性，空气过量系数往往会发生超出稀控制极限的情况。
超出稀控制极限会导致催化剂的氧化性降低，甚至使部分有害气体无法完全催化氧化，从而影响净化效果。
4. 空气过量系数修正的方法为了解决空气过量系数超出稀控制极限的问题，需要对汽车发动机和尾气催化净化器进行相应的调整和优化。
其中包括但不限于：4.1 调整发动机工作参数，优化燃烧过程，以降低空气过量系数的大小。
4.2 设计和制造更加高效的尾气催化净化器，使其在较大范围的空气过量系数下都能够保持良好的催化性能。
4.3 制定和执行严格的排放标准和监测制度，对超出稀控制极限的车辆进行限行或整改，以保障环境空气质量。
5. 结语尾气催化净化器后的空气过量系数修正是一项复杂而重要的课题。
只有充分理解空气过量系数对催化反应的影响，针对超出稀控制极限的问题进行有效的控制和修正，才能够更好地减少汽车尾气排放对环境的影响，保护大气环境的健康。
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限 -回复
尾气催化净化器后的空气过量系数修正-超出稀控制极限-回复尾气催化净化器在汽车尾气处理中起到了至关重要的作用，它可以将汽车尾气中的有害气体转化为无害物质。
然而，近年来发现，在一些特殊工况下，尾气催化净化器后的空气过量系数修正超出了稀控制极限。
本文将详细解析这一问题，并探讨可能的解决方案。
首先，我们需要了解尾气催化净化器的工作原理。
尾气催化净化器是一种使用化学反应将有害气体转化为无害物质的设备。
它由基底体、负载催化剂和补偿材料组成。
基底体有很高的比表面积，用于增加反应物质的接触面积，从而提高反应效率。
负载催化剂则是促使反应发生的关键物质，常用的有铂、钯等贵金属。
补偿材料则用于保护催化剂免受温度和腐蚀的影响。
然而，尾气催化净化器后的空气过量系数修正超出稀控制极限的情况并不多见。
这主要是由于以下原因所导致的：首先，汽车的工况会对尾气催化净化器的性能产生影响。
例如，当车辆在急加速或急刹车时，尾气催化净化器可能无法及时达到相应的工作温度，从而影响其催化效果。
此外，一些特殊工况，如高原地区的低氧环境、低温环境等，也会影响尾气催化净化器的工作效果。
其次，尾气催化净化器的老化和磨损也可能导致空气过量系数修正超出稀控制极限。
尾气催化净化器在长时间的使用过程中，负载催化剂可能会发生脱落、腐蚀等现象，基底体也可能会堵塞，从而导致催化效果下降。
此外，尾气中的颗粒物和硫化物等也可能对催化剂产生不利影响。
针对尾气催化净化器后的空气过量系数修正超出稀控制极限的问题，我们可以采取以下措施来解决：第一，优化发动机管理系统。
发动机管理系统能够对发动机的喷油、点火等参数进行控制，从而提高尾气催化净化器的工作效果。
通过优化发动机管理系统，可以使发动机更加高效地工作，使催化剂在工作范围内，并减少不良工况的出现。
第二，加强尾气催化净化器的维护和保养。
定期清洗和更换催化剂、基底体等关键部件，可以有效地延长催化剂的使用寿命，减少老化和磨损带来的影响。
双怠速检测过量空气系数(λ)不合格的原因分析
双怠速检测过量空气系数（λ）不合格的原因分析过量空气系数是燃烧1kg燃料实际供给的空气质量与理论上完全燃烧1kg燃料所需的空气质量之比，常用符号λ表示。
在实际的尾气检测过程中，λ值不合格是很普遍的现象。
判断λ值不合格原因的最简单的方法，就是观察尾气分析仪当时测得氧气CO2和O2的含量，因为汽车我国点燃式汽车燃料都是碳氢化合物，碳氢化合物燃烧也就是碳氢化合物和氧气发生化学反应，碳氢化合物充分燃烧的产物是CO2和水，在碳氢化合物燃烧不充分的情况下会产生CO，HC，CO2，同时CO2，O2数据直接影响着λ值的计算，而且氧气值与λ值成正比。
在实际检测过程中，一般情况下CO2浓度能够达到14%以上，O2浓度一般会在1%以下，这种情况下过量空气系数才可能合格。
设备正常的情况下，O2浓度越高，CO2数据就会越低，过量空气系数会越高。
造成氧气数据偏高的主要因素有：1.尾气分析仪取样管路有泄漏，测试过程中仪器采集到了空气中的氧气。
可以利用尾气分析仪的检漏功能判断取样管路是否有泄漏。
2.尾气取样管过长，HJ/T289-2006规定取样管长度应为4～6m，取样管过长会使管内贮存的空气过多，造成尾气分析仪数据响应时间过长。
再有就要检查仪器气泵抽力是否正常，气泵抽力太小也会影响仪器响应时间过长，最终造成检测过来空气系数不合格。
仪器气泵抽力是否正常可以使用我们公司标定程序，泄露测试时观察仪器气路压力，正常设备仪器在做泄露测试时气路压力最低应该要降到40kPa 以下，否则仪器气泵抽力就偏弱。
3.取样探头插入排气管深度不够，标准规定不少于400mm.4.汽车排气系统有泄漏，就相当于尾气取样管路有泄漏。
5.汽车氧传感器失效，致使混合气体比例调整不合理，造成空气过剩。
6.发动机工作异常（气缸漏气、进排气门漏气、点火正时等）7.尾气分析仪氧传感器失效，可以通过CO2浓度是否上升到正常值（14%以上），如果CO2数据正常，O2数据还是很高的话，基本上是仪器氧传感器失效所致。
环保不过关
环保不过关
环保不过关的解决办法是：
1、如果CO、HC、NO都超标，说明汽车的三元催化器、氧传感器都失效了。
在这种情况下，应该清洗汽车的三元催化转化器和氧传感器，必要时直接更换。
2、如果只是CO和HC超标，一般是汽车进气系统出了问题，同时汽缸也出现了积碳的问题。
这种情况下，要及时清理汽车发动机和进气系统的积碳。
3、如果只是CO超标，一般是发动机缸内燃料和混合气燃烧不充分造成的。
这种情况下，检查空气滤清器和火花塞，及时清洗，必要时直接更换。
4.如果CO和HC超标，而且汽车启动冒很多黑烟：这种情况一般是发动机气缸磨损严重造成的。
此时，需要更换活塞环、气缸盖等零件。
对尾气检测不合格的非营运车辆，公安部门暂扣车辆行驶证，可继续上路行驶，直至治理达标。
如果是营运车辆，由市交通局暂停其营运资格，治理达标后才能继续投入营运。
环保尾气检测三次不合格就要强制报废，需要注意。
硫磺制酸过量空气系数标准
硫磺制酸过量空气系数标准1. 定义和术语1.1 过量空气系数在硫磺制酸过程中，过量空气系数是指实际进入反应炉的空气量与理论所需空气量的比值。
它是一个重要的工艺参数，用于衡量制酸过程中空气的使用效率。
1.2 理论所需空气量理论所需空气量是指在理想的化学反应条件下，为使硫磺完全燃烧所需的最低空气量。
它是由反应方程式和反应条件决定的。
1.3 实际进入反应炉的空气量实际进入反应炉的空气量是指实际供给反应炉的空气量，包括通过燃烧器进入的空气以及可能通过其他途径进入的空气。
2. 制定标准的依据2.1 化学反应原理硫磺制酸过程中的化学反应需要氧气，因此控制过量空气系数是优化制酸过程和提高产品质量的关键。
根据化学反应原理，过量空气系数的大小直接影响硫磺的燃烧效果和硫酸的生产效率。
2.2 环境要求随着环保要求的提高，减少过量空气系数不仅可以提高制酸过程的效率，还可以降低能源消耗和减少废气排放，有利于环境保护。
2.3 工业实践经验通过多年的工业实践，我们发现过量空气系数对制酸过程的影响具有显著性。
控制适当的过量空气系数可以稳定制酸过程的操作条件，提高产品质量和产量。
3. 过量空气系数的计算方法3.1 理论所需空气量的计算理论所需空气量可以通过反应方程式和反应条件计算得出。
在硫磺制酸过程中，通常使用以下公式来计算理论所需空气量：理论所需空气量 = (硫磺质量×硫磺的氧当量) / (氧气摩尔质量×氧气的摩尔分数)其中，硫磺质量表示参与反应的硫磺的质量，硫磺的氧当量表示硫磺中包含的氧元素的质量，氧气摩尔质量表示氧气的分子质量，氧气的摩尔分数表示氧气在空气中占有的比例。
3.2 实际进入反应炉的空气量的计算实际进入反应炉的空气量可以通过以下公式计算：实际进入反应炉的空气量 = (燃烧器消耗的空气量 + 其他途径进入的空气量)燃烧器消耗的空气量可以根据燃烧器的设计和运行条件计算得出，其他途径进入的空气量需要根据工艺流程和设备条件进行估算。
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1、保养不当，配件不合格等，导致发动机工况不好，做功不正常。
2、OBD系统中异常：燃烧室，进气歧管，节气门，火花塞，传感器部份积碳、点火异常、曲轴通风异常：
（1）曲轴通风系统：当通风系统被堵塞或卡滞时，曲轴箱压力会增高，混合气会变浓。若通风系统泄漏或PVC阀卡滞在打开位置或过度磨损，则会导致进气歧管真空度下降。特别于化油器车辆会造成怠速混合气过稀；对使用MAF系统的汽油喷射车辆也会造成混合气过稀，而对于使用MAP系统的汽油喷射车辆则会造成混合气浓。
(双怠速法及简易工况法)》(GB 18285-2018)、
《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》(GB 3847-2018)
以及《自治区生态环境厅关于做好机动车及非道路移动机械新标准实施工作的通知》
(桂环函〔2019〕889号)要求，
南宁市于2019年11月1日起，
正式实施国家机动车动车环保检测新标准。
各位都是有车的主
有车都是要年审的(天朝底下）
年审都要环保检测过线的
环保检测迟早都会不过的
不信我道来听听
本人坦克修理3年，汽车维修12年
对发动机不敢说了如指掌
知根知底还是可以说的
大环境就不说了
度娘那里都有
就说我们的小环境南宁吧
根据《中华人民共和国大气污染防治法》、
国家《汽油车污染物排放限值及测量方法
新标准增加了柴油车氮氧化物(NOx)的测试方法和排放限值要求。
(三)柴油车冒黑烟将直接判定不合格
新标准明确，柴油车在尾气排放过程中有明显可见烟度或者尾气林格曼黑度超过1级的，则直接判定为尾气排放超标!
二、新标准对机动车排放检测限值有所调整了
新旧标准检测限值的改变主要包括两个方面:
一是加严了污染物排放限值，并提出了较为严格的限值b，
且不再按车辆生产年份，基准质量划分限值。
相关检测方法的限值标准如下:
目前广西壮族自治区执行污染物排放限值a，即红色方框部分。
这里还要注意，双怠速法还要进行过量空气系数的测定(λ)，λ值在1.00±0.05之间才能判定为合格。
重点就是这个了：
2.新标准需要进行OBD检测的车辆
对配置有OBD系统的在用汽车，在完成外观检验后，
应连接OBD进行OBD检查。
在随后的污染物排放检验过程中，不可断开OBD诊障指示器激活、车辆与OBD诊断仪之间的通讯故障、仪表板故障指示器状态与ECU中记载的故障指示器状态不一致时，均判断OBD检查不合格。
（未完待续）
这个公式就复杂了
过量空气系数λ=燃烧1kg燃料所实际供给的空气质量/完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量。过量系数由燃料性质和燃烧方法决定：
λ<1时，此时燃料与空气中的氧气不完全燃烧，产生的为浓混合气；原因可能是空气滤清器过脏堵塞或者曲轴通风系统故障等。
λ>1时，燃料与空气中的氧气不完全燃烧则为稀混合气；原因为：
一样不过
我也较了一下真
我都修了那么年车了
小小一个过量空气系数不合格就难倒了？
不行
我要修
过量空气系数1.20大于1.0
不就是混合气过浓嘛
小于1.0是混合气过稀
那我们先来了解一下这个：过量空气系数
也称“过剩空气系数”、“空气过剩系数”，“余气系数”等
指实际供给燃料燃烧的空气量与理论空气量之比。
（4）接触催化：一般车辆均装有此装置，如果失效，或因质量原因，其直接的后果就是排放不达标，空气 系数过。
3、燃油品质
90# 95# 98#汽油不合格、杂质过多、铅等重金属成份比例过大等均可导致排放异常。
不是指私油，中石油，中石化一样有
4、配气相位与点火正时，同样影响车辆的排放。
双怠速法
就是柴油车和全时四轮驱动的车辆
使用的检测方法
前两天就有一台2012年的大众途观高配四驱的车，
一直都是我自己开去年审的
去年120块一次过了
到了今年2020年8月13日去就不行了
过量空气系数（入）不合格
限值：0.95--1.05
实测：1.20
除了正常的审车160元外，我还交了检测站代办的120元代办费用了的
一、新标准增加的检测项目
(一)OBD(车载诊断系统)的检查
1.OBD既车载诊断系统，指安装在汽车和发动机上的计算机信息系统。装配有OBD的车辆，拥有以下的功能:
a.能诊断影响排放性能的故障;
b.在车辆故障发生时通过报警系统显示;
c.通过存储在电控单元存储器中的信息确定可能的故障区域并提供信息离线通讯。
（2）碳罐：发动机启动后空气上行至罐内，而将活性碳中的HC托付出来。进入进气管后参与燃烧。如果滤网阻塞或其内部堵塞，空气无法进入，大量HC聚集在碳罐内。净化装置失效，不但尾气不达标而且可造成车内外均会有一定的”汽油味“。
（3）EGR废气循环：废气再循环系统，主要功能为降低”NOx“。在发动机怠速和全负荷状态下，EGR不工作，而在通常负荷情况下，EGR均将参与废气循环。当出现故障时，自然排放不达标了。
如果诊断就绪状态项未完成项超过2项，应要求车主在对车辆充分行驶后进行复检。
3.新标准规定，以下车辆OBD检测不合格，就直接判定机动车环保检验不合格!
汽油车:2011年7月1日以后生产的轻型汽车，以及2013年7月1日以后生产的重型汽车;
柴油车:2018年1月1日以后生产的车辆。
(二)柴油车氮氧化物