城市轨道交通线路分类共24页文档
合集下载
1_城市轨道交通线路分类
(2)线路位于道路规划红线范围以外
城市轨道交通的地下线路也有位于道路规划红线范围以外的情况， 如图2-1中的C位。 C位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线 路位置，如果线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过，不但施工复杂、 难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。如果线路位于待拆的已有 建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。
一、城市轨道交通线路分类
（一）按线路与地面位置的关系分 （二）按线路在运营中的作用分
（一）按线路与地面位置的关系分
城市轨道交通线路按其与地面位置的关 系可分为地下线路、地面线路及高架线路。
⒈地下线路
地下线路常用于地下铁道系统，线路置于地 下隧道中。其优点是与地面交通完全分离，且不 占城市地面与空间，不受气候影响。其缺点是需 要较大的一次性投资，较高的施工技术，较先进 的管理，完善的环控、防灾措施与设备；建设过 程会影响地面交通，运营成本较高，改造调整与 线路维护均较困难。 根据线路与城市道路的关系，城市轨道交通 地下线路的平面位置主要有线路位于道路规划红 线范围内和线路位于道路规划红线范围外两种情 况。道路红线是指道路用地的边界线。下图中A、 B、C分别代表城市轨道交通地下线路的几种位置。
(4)联络线
联络线按其布置形式可分为单线联络线、双线联络线和联络渡线。
络十 线字 平交 面叉 示单 意线 图联
(5)车辆段出入线
为保证运行列车的停放和检修，在城市轨道交通沿 线适当的位置应设置车辆段。车辆段与正线连接的线路 为车辆段出入线，是车辆段与正线之间的联络通道。出 入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的 交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通 过能力来确定。下图为车辆段出入线的3种典型形式。
1城轨概论——线路
第44页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
常见的线路标志有： （1）曲线标：设在线路
某条曲线的中点处，标明 该曲线的中心里程、半径 大小、曲线和缓和曲线长
度等数据。
第45页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
（2）圆曲线和缓和曲线始
终点标：设在直线进入缓
和曲线、缓和曲线进入圆
曲线、圆曲线进入缓和曲 线、缓和曲线进入直线的 各点之处。标明所向方向
§2－1概论
联络线：轨道交通线路直接为调动列车等作业方便而设置的连接线路。
渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动道岔达到 转线的目的。
停车线:一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的 尽端线。
检修线:设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作
业线，设在地沟、配有驾车设备、检修设备。
辙叉及护轨，辙叉由叉心、翼轨、联结零件组成。在叉心尖端轨线中断，存 在有害空间。
第35页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
二、轨道的平顺标准 为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一 定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高 度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾 斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低 等平顺技术标准要求愈高。
地铁正线一般铺设9#道岔，车场线一般铺设 7#道岔。地铁道岔的号码较小，这是由于车场
作 业区速度较低，同时可以少占地，节约投资。 道岔的钢轨类型不得低于线路上的钢轨类型。 地铁线路常用的为普通单开道岔。单开道岔是由 转辙器、连接部分和辙岔及护轨组成 。
第32页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
1.圆曲线：圆曲线设置在
线路转向处。 圆曲线由转向角α、半径 R、切线长T、以及曲线长
§2－4 线路标志与限界
常见的线路标志有： （1）曲线标：设在线路
某条曲线的中点处，标明 该曲线的中心里程、半径 大小、曲线和缓和曲线长
度等数据。
第45页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
（2）圆曲线和缓和曲线始
终点标：设在直线进入缓
和曲线、缓和曲线进入圆
曲线、圆曲线进入缓和曲 线、缓和曲线进入直线的 各点之处。标明所向方向
§2－1概论
联络线：轨道交通线路直接为调动列车等作业方便而设置的连接线路。
渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动道岔达到 转线的目的。
停车线:一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的 尽端线。
检修线:设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作
业线，设在地沟、配有驾车设备、检修设备。
辙叉及护轨，辙叉由叉心、翼轨、联结零件组成。在叉心尖端轨线中断，存 在有害空间。
第35页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
二、轨道的平顺标准 为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一 定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高 度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾 斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低 等平顺技术标准要求愈高。
地铁正线一般铺设9#道岔，车场线一般铺设 7#道岔。地铁道岔的号码较小，这是由于车场
作 业区速度较低，同时可以少占地，节约投资。 道岔的钢轨类型不得低于线路上的钢轨类型。 地铁线路常用的为普通单开道岔。单开道岔是由 转辙器、连接部分和辙岔及护轨组成 。
第32页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
1.圆曲线：圆曲线设置在
线路转向处。 圆曲线由转向角α、半径 R、切线长T、以及曲线长
城轨概论线路分类
• 2、折返线 • 在线路两端终点站（对于环线，也需要设 两个“终点站”）或者准备开行折返列车 的区间站设置的专供列车折返调头的线路 。 • 折返线视不同的折返方法可分以下种类 型。 • 1．环形折返线 俗称灯泡线，
•
环形折返线是将端点折返作业转化为沿 一个环形单线区段运行的作业，实质上取 消了折返过程，变为区间运行，有利于列 车运行速度发挥，消除了因折返作业而形 成的线路通过能力限制条件，不乏是一种 对提高运营效率有利的折返方法。环线折 返的问题在于：环线占地面积较大，尤其 是在地下修建难度更大，投资较高；环线 折返丧失了一端停车维护保养检查的机动 线路，对车辆技术要求，运行组织要求更 高。线路机动性下降，线路延伸可能性甚 微，一般只适用于线路较短，线路延伸可 能较小且该端点站又往往在地面的情况。 下图为天津地铁一号线的“灯泡线”
（二）按空间位置分
城市轨道交通线路按其与地面位置的关 系可分为地下线路、地面线路及高架线路。
⒈地下线路
地下线路常用于地下铁道系统，线路置于地 下隧道中。其优点是与地面交通完全分离，且不 占城市地面与空间，不受气候影响。其缺点是需 要较大的一次性投资，较高的施工技术，较先进 的管理，完善的环控、防灾措施与设备；建设过 程会影响地面交通，运营成本较高，改造调整与 线路维护均较困难。
谢谢!
• 图为北京地铁一号线与二号线之间的联络 线
• （三）渡线 • 在上下行正线之间（或其他平行线路之间 ）设置的连接线，通过一组联动道岔达到 转线的目的。如前述的站前、后折返用渡 线以及车库内线路之间的渡线。 • 图为天津地铁九号线中山门站站前折返的 渡线
• （四）停车线 • 一般设置在端点站，专门用于停车，进行 少量检修作业的尽端线。在车辆基地，则 拥有众多的专用停车线，提供夜间停止运 营后列车停放。需要进行检修作业的停车 线设有地沟。பைடு நூலகம்• 图为天津地铁一号线双林车辆段停车库的 停车线
城轨概论4-1-1线路的分类
小结
线路按运营中的作用分:正线、辅助线和车场线 按主要用途分：1.正线 2.折返线 3.渡线 4.停车线 5.检修线 6.试验线 7.安全线 8.出入库线
作业： 1、何谓城市轨道交通的正线和折返线？ 2、城市轨道交通线路按用途不同分哪几种类型？ 3、城市轨道交通线路的空间设置位置有哪几种 形式？各有什么优缺点？
折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：
（１）环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为 沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、 线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。
优点：取消了折返过程，变为区 间运行，有利于列车运行速度 发挥是一种对提高运营效率有 利的折返方法。 缺点：环线占地面积较大，尤其 是在地下修建难度更大，投资 较高；环线折返丧失了一端停 车维护保养检查的机动线路， 对车辆技术要求，运行组织要 求更高。线路机动性下降，线 路延伸可能性甚微。 选用：一般只适用于线路较短， 线路延伸可能较小．且该端点 站又往往在地面的情况。
（2）尽端折返线：可分为单线折返与双线折 返、多线折返等不同布置办法．见图4—2。 优点：弥补了环线折返的不足，使端点站既 可有效组织折返(如双折返线可明显降低折 返时间)，可备有停车线供故障停车、检修、 夜间停车等作业使用。对于线路延伸也十 分方便。 适合于：地下结构的端点站，以及线路较长 或有延伸可能，土地不宜多占用的情况。
车场线
车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检 修线等。
车场线路平面示意图
(二)按用途分类
1、正线 城市轨道交通正线是供列车运行的线路。大多数 线路为全封闭。 城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一 般实施右侧行车惯例，以便与城市地面交通的行 车规则相吻合(世界上除了英联邦国家、日本等部 分国家外，绝大部分国家城市道路交通均实行右 侧行车规则)。
城市轨道交通线路的分类及组成
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
定义：用于在同种制式的线路之间 实现列车过轨运行，其位置由线网规划 确定。
作用：是车辆送修的通道，也是调 转运营车辆的通道；可作为临时运营正 线，也可作为后建线路的设备运输通道。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
分类： 联络线按其布置形式可
1.1 路基 道传来的列车的压力，因而 必须具有足够的强度、稳定 性和耐久性。
1.2 桥梁
城市轨道交通系统中的桥梁， 除了仍然具备跨越障碍物的功 能外，还具有实现立体交通的 功能。
1.2 桥梁
3大特点： ① 长且平。长度从几百米到二三十公里不等； 处于城市之中，除与地下交接的过渡段起伏 较大外，其他区段相对比较平顺。 ② 窄。轨道交通高架桥单线桥宽5m左右，双 线桥宽度也不过9.5m。 ③ 要求高。为了满足乘客舒适性的要求，大 多数高架桥都设计为无缝线路。
将线路上行线、下行 线及折返线连接起来 的线路。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——渡线
作用：渡线可满足改变列车进路的需要， 也可改变列车运行方向。
提示：在中间站利用渡线进行区间列车 折返时，需占用正线进行作业，故对行车组 织要求十分严格，且列车运行间隔受其制约 将加大，导致线路通行能力下降，安全可靠 性存在隐患。所以运行速度较高、运行间隔 较短时，不宜采用渡线作为折返方式。
停车线
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——折返线 定义：折返线是在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的区间站，供运营列车往返运行时 调头而设置的线路。 形式：折返线包括环形折返线和尽端折返线，尽端折返又包括单线折返和双线折返两种形式。
1.2 按线路的运营功能分类
城市轨道交通线路
高架线是介于地 面和地下之间的一 种线路，既保持了 专用道的形式，占 地较少，对城市交 通干扰较小。高架 线是城市轨道交通 中一种重要的线路 敷设方式。高架区 段中的高架桥是永 久性的城市建筑， 结 构 寿 命 要 求 按 50 年以上来考虑。
目前，国内外对穿越城区的轨道交通甚至道路设置高架线存在一些 争议，问题的焦点在于3方面：一是高架线路对市区（一般也是旧城区 ）景观有些影响，可能破坏城市市容，二是高架系统产生的噪声、振 动等对线路周围环境有不良影响：此外，高架对沿线居民的隐私权有 所侵犯，易引起某些纠纷。
此外，某些场合下，还有一些其他因素也会对线路路由产生决定 性影响，如某一时期的战备要求，与一些重要设施的衔接要求等。
线路路由方案的研究要在分析上述因素的基础上进行，线路走向 和路由方案的研究一般在1／50 000—1／10 000地形图上进行，特殊 地段可采用1／2 000地形图。一般说来，根据线路技术条件和地形地 貌，可提出2～3个方案作为比选和论证的基础。路由方案研究一般可 从以下几个方面着手：
4）线路的敷设方式和技术条件。线路的敷设方式以及采用的技术 条件对线路的走向及路由也会产生很大影响，在不满足线路技术要求 的地段，需采用绕行或另选路由。
5）与城市发展的近远期结合，选择线路走向和路由时一个重要的 方面就是要考虑城市建设的近远期发展条件，要与城市建设发展时序 相协调，发挥轨道交通建设对槭市建设的牵引作用。
城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。在运 营过程中，在线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行， 设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线 路沿线每隔3～5个车站的站端应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用 是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则 是临时停放事故列车。
城市轨道交通线路概述演示文稿
3．建筑限界的依据和原则
建筑限界是在隧道最小横断面有效内轮廓尺寸限界。在建筑 限界与设备限界间的空间，应满足安装设备和管线的需要。
第二十九页，共33页。
直线地段圆形 隧道限界
第三十页，共33页。
曲线地段圆形隧 道限界
第三十一页，共33页。
矩形隧道限界
第三十二页，共33页。
车站限界
第三十三页，共33页。
4）与圆曲线配合，增加线形美观。
第二十三页，共33页。
二、线路纵断面
线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影， 线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的竖曲 线组成。
线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表述，上坡 为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界点称为变坡点。 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络 线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。
第二十六页，共33页。
第三节 城市轨道交通线路的限界
一、限界的基本含义
所谓限界就是运行主体的动轮廓线与周围建筑设备的静轮廓 线之间，在空间范围内的安全间隔的警戒线。
建筑限界
沿线一切建筑物的外轮廓严禁向车辆运行 空间方向侵入的安全警戒线。
限界
设备限界
在沿线建筑物上所安装的一切设备，其外轮廓严 禁向车辆运行空间方向侵入的安全警戒线。
按城轨线路结构 形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为带 枕浇筑式的整体道床。
第三页，共33页。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础为 支撑块式的整体道床。
1.地面
线路
地面线路的结构
上部结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、轨 枕、扣件、道床
路基和侧沟
建筑限界是在隧道最小横断面有效内轮廓尺寸限界。在建筑 限界与设备限界间的空间，应满足安装设备和管线的需要。
第二十九页，共33页。
直线地段圆形 隧道限界
第三十页，共33页。
曲线地段圆形隧 道限界
第三十一页，共33页。
矩形隧道限界
第三十二页，共33页。
车站限界
第三十三页，共33页。
4）与圆曲线配合，增加线形美观。
第二十三页，共33页。
二、线路纵断面
线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影， 线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的竖曲 线组成。
线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表述，上坡 为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界点称为变坡点。 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络 线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。
第二十六页，共33页。
第三节 城市轨道交通线路的限界
一、限界的基本含义
所谓限界就是运行主体的动轮廓线与周围建筑设备的静轮廓 线之间，在空间范围内的安全间隔的警戒线。
建筑限界
沿线一切建筑物的外轮廓严禁向车辆运行 空间方向侵入的安全警戒线。
限界
设备限界
在沿线建筑物上所安装的一切设备，其外轮廓严 禁向车辆运行空间方向侵入的安全警戒线。
按城轨线路结构 形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为带 枕浇筑式的整体道床。
第三页，共33页。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础为 支撑块式的整体道床。
1.地面
线路
地面线路的结构
上部结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、轨 枕、扣件、道床
路基和侧沟
项目三城市轨道交通线路和线路设备课件
生态保护与修复
注重线路周边生态环境保 护，修复受损生态，实现 可持续发展。
资源循环利用
实现废旧物资循环利用， 减少资源浪费。
人性化发展趋势
无障碍设施建设
完善无障碍电梯、通道等设施， 方便残障人士出行。
舒适乘车环境
优化车厢内设施，提高乘车舒适 度。
多模式交通衔接
加强与其他交通方式的衔接，提 高换乘便利性。
项目三城市轨道交通线路和线 路设备课件
CONTENTS
• 城市轨道交通线路概述 • 城市轨道交通线路设备 • 城市轨道交通线路设计 • 城市轨道交通线路运营管理 • 城市轨道交通线路发展趋势
01
城市轨道交通线路概述
城市轨道交通线路的分类
按敷设方式分类
地下线路、地面线路和高架线路。
按功能分类
干线、支线、联络线和疏解线。
更新改造
随着技术的发展和运营需求的变化， 对城市轨道交通线路设备进行更新 改造，提高设备的性能和可靠性。
03
城市轨道交通线路设计
线路设计原则
安全原则
确保线路设计符合安全规范，降 低事故风险。
经济原则
在满足功能需求的前提下，合理 控制建设成本。
环保原则
减少对环境的负面影响，保护城 市生态。
便捷原则
上海地铁 上海地铁是国内规模最大的城市轨道交通系统之一，其运 营管理注重技术创新和智能化发展，提高了运营效率和安 全性。
广州地铁
广州地铁注重服务品质提升和品牌建设，通过优化客运组 织、改善设施设备、提高服务质量等措施，提升了乘客出 行体验和满意度。
05
城市轨道交通线路发展趋势
智能化发展趋势
01
02
03
Hale Waihona Puke 智能化调度系统利用大数据、云计算等技 术实现列车智能调度，提 高运输效率。
城轨概论4-1-1线路的分类
城市轨道交通列车运行方向规定的原则： ⑴、 在一条线路上，往北（两个终点站的比较） 为上行、反之为下行。 ⑵、环线： 广州是按右侧行车外环为上行、内环为下行。 上海四号线则为内圈为上行、外圈为下行。 ⑶ 、城际地铁/轻轨以开往城市方向为上行、 反之为下行。
一、西朗→广州东 二、广州南→嘉禾望岗
上 行 上 行 上 行
辅助线 辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及 出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入 线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返 线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通 系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的 效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现 故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变 方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了 运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔 2—3个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅 助线，用于特殊情况下应急使用。
（4）单轨线路折返方法：单轨线路折返与上 述双轨线路不同．必须采用专门的转线设备来 完成，如图4—4所示。 单轨交通折返设备因其需承载线路、列 车作转动或平移，故建造与投资均有一定的难 点，也是单轨交通发展的一个限制因素
临时停车线
临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。 城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可能会 发生故障，为不影响后续列车运行，一般在线路沿线每隔3~5个车站的站端加 设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回 车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。
折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：
（１）环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为 沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、 线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。
1-城市轨道交通线路分类
一、城市轨道交通线路分类
（一）按线路与地面位置的关系分 （二）按线路在运营中的作用分
（一）按线路与地面位置的关系分
城市轨道交通线路按其与地面位置的关 系可分为地下线路、地面线路及高架线路。
⒈地下线路
地下线路常用于地下铁道系统，线路置于地 下隧道中。其优点是与地面交通完全分离，且不 占城市地面与空间，不受气候影响。其缺点是需 要较大的一次性投资，较高的施工技术，较先进 的管理，完善的环控、防灾措施与设备；建设过 程会影响地面交通，运营成本较高，改造调整与 线路维护均较困难。 根据线路与城市道路的关系，城市轨道交通 地下线路的平面位置主要有线路位于道路规划红 线范围内和线路位于道路规划红线范围外两种情 况。道路红线是指道路用地的边界线。下图中A、 B、C分别代表城市轨道交通地下线路的几种位置。
(4)联络线
联络线按其布置形式可分为单线联络线、双线联络线和联络渡线。
络十 线字 平交 面叉 示单 意线 图联
(5)车辆段出入线
为保证运行列车的停放和检修，在城市轨道交通沿 线适当的位置应设置车辆段。车辆段与正线连接的线路 为车辆段出入线，是车辆段与正线之间的联络通道。出 入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的 交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通 过能力来确定。下图为车辆段出入线的3种典型形式。
2.辅助线
辅助线是指为列车进行折返、 停放、检查、转线及出入段作 业所设置的线路。辅助线包括 车辆段出入线、停车场出入线、 车站配线(存车线、渡线、折返 线)及两线路之间的联络线。辅 助线是城市轨道交通系统的重 要组成部分，直接关系到系统 运营组织的效率。例如，列车 在正线上运行时，倘若突然出 现故障，而上下行线路没有岔 道时，列车既不能改变方向， 也不能超越，便有可能造成全 线瘫痪。为了运营时段意外事 故发生后能迅速进行抢修，每 相隔2—3个车站应选择一处设 置渡线和临时停车线等辅助线， 用于特殊情况下应急使用。
城市轨道交通线路的分类
检修保障系统：为保障行车、客运设备性能良好，使 其能随时重新投入运营而具备的检修设施及其他设备， 如停车场、镟轮机、架车机等。 实际应用中常将各系统按专业分类。如土建设备、机电 设备、通号设备、车辆设备等。使设施设备的分类与 格专业单位对应，便于管理。
轨道交通线路分类
线路是城市轨道交通的基础组成部分，通常由
4．联络线
在整个城市轨道交通路网中，要使同种制式的线路 实现列车过轨运行，这种过渡一般需要通过线与线之间的
联络线来实现。联络线是为沟通两条单独运营线路而设置
的连接线，为两线车辆过线服务。联络线的位置应在路网
规划中确定，先期修建的线路应根据规划要求为后建线路
预留联络线的设置条件。另外，为方便车辆及大型设备的 运输，有条件的地方应设置地面铁路专用线。
3．车辆段出入线
为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当 的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段 出入线，是车辆段与正线之间的联络通道。出入线可以设
计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用
平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力来确定。 图2-3为车辆段出入线的3种典型形式。
图2-4为联络通道的实例，它将存车线与联络 线合并布置。
三、车场线
车场线是车辆检修作业用的线路，行车速度较低，线
路标准只要满足场区作业要求即可。
钢轨、道床、路基三个部分组成。考虑到乘客出行
方便、土地充分利用、节约建设费用等因素，地铁
线路的走向一般选择易于施工和客流相对比较集中 的地区。 轨道交通线路按其在运营中的地位和作用划分 为正线、辅助线和车场线。
一、正线
正线是贯穿所有车站、区间供车辆载客运营的线路。
正线行车速度高、密度大，要保证行车安全和乘坐舒适，
1_城市轨道交通线路分类详解
线路设在高架工程结构物上，与地面交通无干扰，造价介于地下线路与 地面线路之间，施工、维护、管理、环控、防灾诸方面都较地下线路方便； 但要占用一定的城市用地并有光照、景观、噪声等负效应，也受气候变化 的影响。 高架线路虽然造价适中，与地面交通无干扰，但有三方面缺点：一是对 市区景观有影响，可能破坏市容；二是运营时产生的噪声等污染对周围环 境有不良影响；三是对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。 高架线路平面位置选择较地下线严格，受城市建筑约束大，一般要与城 市主路平行设置。高架线路设置于快慢车分隔带上，可充分利用道路隔离 带，减少高架桥墩柱对道路宽度的占用和改建，线路高架桥墩柱位置要与 道路车行道配合，一般宜将桥墩柱置于分隔带上。在无中间分隔带的道路 上敷设时，改建道路工程量大。 高架线路除可设置于快慢车分隔带上，还可设置于慢车道、人行道上方 及建筑区内，但它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空 旷地段，以及地铁高架线与旧房改造同步规划建设。 在同一城市，可采用上述三种不同的空间布置方式。较为理想的是在市 中心人口、建筑密集，土地价值较高的区域，采用地下方式设置城市轨道 交通线路，也可适当布置为高架方式；而在城市边缘区或郊区，则宜采用 地面独立路基或一般路面路基。
地下线路
A位：城市轨道交通线路位于道路中心，对两侧建筑物影响小， 地下管网拆迁较少，有利于减少曲线数量，线路裁弯取直，并能 适应较窄的道路红线宽度。但若采用明挖法施工便破坏了现有道 路路面，对城市交通干扰大，不如B位。 B位：线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城 市交通的干扰和对机动车道路面的破坏，但它靠建筑物较近，市 政管线较多且线路不易顺直，需结合站位的设置统一考虑。
在城市道路上设地面线，一般有两种位 置，一种是位于道路中心带上，另一种是 位于快车道一侧，如图所示。
第一章 城市轨道交通分类
中车唐山公司北京S1线中低速磁浮列车采用常导中低速磁浮 系统，6辆编组，设计时速100公里，定员1302人，具有爬 坡能力强、安全可靠、建设维护成本较低等诸多优点。该车 发挥磁浮技术优势，不仅适应风沙、雨雪天气运营，而且转 弯半径小、爬坡能力强，爬坡能力达到70‰。
中车唐山公司研制的中低速磁浮列车开始以100km/h速度 在北京S1磁浮交通线载客运营，石门营到金安桥之间的运 营时间只需16分钟，较之刚试营业的24分钟减少了8分钟 。
地铁4号线
北京地铁
项目一 城市轨道交通线网
1.1 城市轨道交通定义及分类 1.2 城市轨道交通线网规划
1.1 城市轨道交通的由来与发展
1802年开通了伦敦南部世界上第一条马拉的 公共铁路 ，使用原木
作轨道 。同一时期在 一些林区利用斜坡铺 设了无动力轨道。 如图：
城市轨道交通系统的概念：
机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长
约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度
为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
北京S1线中低速磁浮列车
2017年12月30日，北京S1线正式开通试运营，中车 唐山公司研制的10列中低速磁浮列车开始在石门营 到金安桥之间的7站6区间载客试运营。
二、城市轨道交通的分类
一）按基本技术特征分类
1、市郊铁路(Suburbs Rail) 2、有轨电车(Trolley Bus) 3、地下铁道（Metro；Undergroung Railway ； Subway） 4、轻轨交通(Light Rail Transit) 5、独轨交通（Monorail） 6、磁浮交通 7、新交通系统（AGT）
4 轻轨交通（Light Rail Transit）
中车唐山公司研制的中低速磁浮列车开始以100km/h速度 在北京S1磁浮交通线载客运营，石门营到金安桥之间的运 营时间只需16分钟，较之刚试营业的24分钟减少了8分钟 。
地铁4号线
北京地铁
项目一 城市轨道交通线网
1.1 城市轨道交通定义及分类 1.2 城市轨道交通线网规划
1.1 城市轨道交通的由来与发展
1802年开通了伦敦南部世界上第一条马拉的 公共铁路 ，使用原木
作轨道 。同一时期在 一些林区利用斜坡铺 设了无动力轨道。 如图：
城市轨道交通系统的概念：
机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长
约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度
为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
北京S1线中低速磁浮列车
2017年12月30日，北京S1线正式开通试运营，中车 唐山公司研制的10列中低速磁浮列车开始在石门营 到金安桥之间的7站6区间载客试运营。
二、城市轨道交通的分类
一）按基本技术特征分类
1、市郊铁路(Suburbs Rail) 2、有轨电车(Trolley Bus) 3、地下铁道（Metro；Undergroung Railway ； Subway） 4、轻轨交通(Light Rail Transit) 5、独轨交通（Monorail） 6、磁浮交通 7、新交通系统（AGT）
4 轻轨交通（Light Rail Transit）
轨道交通线路.pptx
第10页/共21页
第二章 轨道交通线路
4、线路坡度对列车运行的影响 （1）列车单位坡度阻力在数值上等于坡道坡度的千分值。 （2）限制坡度 在某一铁路区段，当牵引类型定下来以后，确定货物列车最大重量的坡度，称为限制坡度（包括坡 道上的曲线附加阻力），简称限坡。
第11页/共21页
第二章 轨道交通线路
第17页/共21页
第二章 轨道交通线路
3、车次编号 铁路为了便于组织列车运行，所有在铁
路各区段运行的列车都必须编定列车号码， 称车次。 • 干线上列车向铁道部所在地的方向行驶者为 上行，编成双数。 • 反之为下行编为单数，一对往返列车编为两 个连续数字。
第18页/共21页
第二章 轨道交通线路
4、分界点 • 车站把每一条线路划分成若干个长度不等的段落，每一段线路
有害坡度：不制动容易超过最大容许速度
第13页/共21页
第二章 轨道交通线路
三、铁路限界 1、定义 为了确保机车车辆在铁路线上安全运行，防止机车车辆撞击邻近的建筑物和设备，以及在没线临时 堆放的工程材料，机车车辆间也应有一定的间隙。因此，建筑物和设备以及机车车辆本身都要规定一个不 得侵入或超出的轮廓尺寸，叫限界。
相邻两线路中心线之间的距离，叫做线路间距，简称为线间距。 线间距离决定因素： （1）机车车辆限界 （2）建筑接近限界 （3）超限货物装载限界 （4）相邻股道间办理作业的性质
第16页/共21页
第二章 轨道交通线路
四、列车运行及分界点 1、列车的概念 凡已编成或连挂在一起的车列，挂有机车或动力车、并具备应有的信号、机车乘务组及车长者称作 列车。 2、列车分类
为一个区间。车站成为相邻区间之间的分界点。 • 区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。 • 分界点是车站（有配线）、线路所（无配线）及自动闭塞区间
第二章 轨道交通线路
4、线路坡度对列车运行的影响 （1）列车单位坡度阻力在数值上等于坡道坡度的千分值。 （2）限制坡度 在某一铁路区段，当牵引类型定下来以后，确定货物列车最大重量的坡度，称为限制坡度（包括坡 道上的曲线附加阻力），简称限坡。
第11页/共21页
第二章 轨道交通线路
第17页/共21页
第二章 轨道交通线路
3、车次编号 铁路为了便于组织列车运行，所有在铁
路各区段运行的列车都必须编定列车号码， 称车次。 • 干线上列车向铁道部所在地的方向行驶者为 上行，编成双数。 • 反之为下行编为单数，一对往返列车编为两 个连续数字。
第18页/共21页
第二章 轨道交通线路
4、分界点 • 车站把每一条线路划分成若干个长度不等的段落，每一段线路
有害坡度：不制动容易超过最大容许速度
第13页/共21页
第二章 轨道交通线路
三、铁路限界 1、定义 为了确保机车车辆在铁路线上安全运行，防止机车车辆撞击邻近的建筑物和设备，以及在没线临时 堆放的工程材料，机车车辆间也应有一定的间隙。因此，建筑物和设备以及机车车辆本身都要规定一个不 得侵入或超出的轮廓尺寸，叫限界。
相邻两线路中心线之间的距离，叫做线路间距，简称为线间距。 线间距离决定因素： （1）机车车辆限界 （2）建筑接近限界 （3）超限货物装载限界 （4）相邻股道间办理作业的性质
第16页/共21页
第二章 轨道交通线路
四、列车运行及分界点 1、列车的概念 凡已编成或连挂在一起的车列，挂有机车或动力车、并具备应有的信号、机车乘务组及车长者称作 列车。 2、列车分类
为一个区间。车站成为相邻区间之间的分界点。 • 区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。 • 分界点是车站（有配线）、线路所（无配线）及自动闭塞区间
城市轨道交通系统线路
城市轨道交通系统线路
③渡线。渡线是指利用道岔将线路上下行正线（或其他平行线 路）连接起来的线路。渡线分单渡线和交叉渡线，分别如图1-10 和图1-11所示。图1-8所示的渡线折返是渡线的一种。
图1-10 单渡线
城市轨道交通系统线路
（a）
（b） 图1-11 （a）交叉渡线示意图 （b
城市轨道交通系统线路
城市轨道交通系统线路
城市轨道交通系统线路
城市轨道交通系统线路
线路是城市轨道交通系统中车辆 和列车运行的基础设施，它不仅确定 了列车在城市三维空间的走向，而且 是城市轨道交通安全、快速运行的前 提条件。
城市轨道交通系统线路
1. 城市轨道交通线路的特点
城市轨道交通线路具有以下特点： （1）城市轨道交通线路一经建成，无论是在地下、地面还是 在地面以上，其位置的改变都十分困难，建成后的改建会引起周 围建筑、道路等很大的拆迁工程，并破坏多年来逐渐形成的协调 的环境。因此，线路设计要做长期的考虑。 （2）城市轨道交通线路一般为双线，通常每条线路设有一个 车辆段和一个停车场。线路车站没有经常性的调车作业，为节省 用地，一般车站不设到发线，车辆集中停放在车辆段或停车场。
城市轨道交通系统线路
折返线有以下几种折返方式： a.环形折返线。环形折返线俗称灯泡线，如图1-5所示。
图1-5 环形折返线
城市轨道交通系统线路
环形折返线是将端点折返作业转化为 沿一个环形单线区段运行的作业，实质上 取消了折返过程，变为区间运行，有利于 列车运行速度的发挥，消除了因折返作业 而形成的线路通过能力限制条件，是一种 有利于提高运营效率的折返方法。
图1-7 （a）单线折返 （b）双线折返 （c）多线折返
城市轨道交通系统线路
城轨交通线路分类
(2)线路位于道路规划红线范围以外
城市轨道交通的地下线路也有位于道路规划红线范围以外的情况， 如图2-1中的C位。 C位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线 路位置，如果线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过，不但施工复杂、 难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。如果线路位于待拆的已有 建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。
地下线路
A位：城市轨道交通线路位于道路中心，对两侧建筑物影响小， 地下管网拆迁较少，有利于减少曲线数量，线路裁弯取直，并能 适应较窄的道路红线宽度。但若采用明挖法施工便破坏了现有道 路路面，对城市交通干扰大，不如B位。 B位：线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城 市交通的干扰和对机动车道路面的破坏，但它靠建筑物较近，市 政管线较多且线路不易顺直，需结合站位的设置统一考虑。
（1）折返线
折返线是在线路两端终点站，或者准备开行 折返列车的区间站，供运营列车往返运行时调头 而设置的线路。 城市轨道交通线路一般都较长，全线的客流 分布不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行 是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间 站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故 在这些地方需要设置折返线，折返线的形式应能 满足折返能力的要求。折返线除了供运营列车往 返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜 间存车使用。
(3)临时停车线
临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端 线。城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可 能会发生故障，为不影响后续列车运行，一般在线路沿线每隔3~5个车站的站 端加设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头 返回车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。