轨道几何形位(几何尺寸)

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轨道几何形位(几何尺寸)

轨道几何形位(几何尺寸)

算例:
容许偏差:弦测法客运专线+-3mm,20m弦 长。 曲线:R=10000m,实设应为:f=5mm; 正常范围:2~8mm. R2=102+(R-f)2 近似:R=50000/f 计算得出: R=25000m~6250m均为正常。 曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡(列车平稳性来设)
三、前后高低(纵向水平):
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。 ±4mm/10m弦长(站线:±6mm/10m) 目视平顺。
静态不平顺:
– 新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平顺的,但是经过
一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下 沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段(往往在钢轨接 头附近)下沉较多,出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平 顺;
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡:
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
3、从轨道的纵断面上看: 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为
原因:
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超
过4 mm的三角坑.将使同一转向架的四个车 轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成 减载或悬空。 – 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力, 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨, 引起脱轨事故。 – 因此,一旦发现,必须立即消除。
量测方法:
直 线 : ±4mm/10m ( 站 线 及 专 用 线 : ±5mm/10m ) - - 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m,取10m整倍数。 曲线:正矢20m弦,矢度查表。(大机作 业用激光来量测),具体量测:先分 点:10m弦一个点。

轨道几何形位资料

轨道几何形位资料

转向架支承车体的装置:转向架支承车体的方 式(又可称为转向架的承载方式)不同,使得 转向架与车体相连接部分的结构及形式也各有 所异,但都应满足两个基本要求:安全可靠地 支承车体,承载并传递各作用力(如垂向力、 振动力等);为使车辆顺利通过曲线,车体与 转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动。
转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、非 心盘承载和心盘部分承载三种。
车辆轮 25 34 22 1356 1353 1350 1424 1421 1394
水平:两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持 一定的相对高差
方向:轨道中线位置应与它的设计位置一致
前后高低:两股钢轨轨顶所在平面(即轨面) 在线路纵向应保持平顺
轨底坡:为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配 合,两股钢轨均应向内倾斜铺设
轨距加宽:在轨道的曲线部分,除应满足上述要求外,还 应根据机车车辆顺利通过曲线的要求,将小半径曲线的 轨距略以加宽
轨面短波不平顺所引起的剧烈轮轨相互作用,还可 能引发钢轨及轮轴断裂,导致恶性脱轨事故发生。
由此可见,严格控制铁路轨道几何形位对于保证列 车运行的安全性、平稳性和舒适性都具有十分重要
的意义,也是铁路轨道结构有别于其它工程结构的 显著特征。
3.2 机车车辆走行部分构造简介
机车车辆由车体与走行等部分组成。车体用以 载人、载货或安置动力设备,走行部分将车体 荷载传递至轨道。现代机车车辆的走行部分多 采用转向架结构。转向架的主要功能是:将车 体荷载均匀分配于轮对,保证机车车辆顺利通 过曲线,并降低轮对振动对车体的影响。
外轨超高:为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力,应 使外轨顶面略高于内轨顶面,形成适当的外轨超高
缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线(或由 圆曲线进入直线),并为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽 创造必要的条件,在直线与圆曲线之间,应设置一条曲 率和超高渐变的缓和曲线

铁道工程-第六章-轨道几何形位

铁道工程-第六章-轨道几何形位

二、机车车辆走行部分的构造
2.转向架的类型
(1)按轴数分类:机车有二轴、三轴和四轴转向
架。车辆有二轴、三轴和多轴转向架。车轴在转向架上的 排列形式称轴列式或轴式。我国东风型内燃机车和韶山Ⅰ 型电力机车为三轴转向架,其轴式为30—30(或C0—C0), 其中,C表示3,脚注0表示有牵引电动机驱动的动轮轴; 北京型内燃机车为二轴转向架,其轴式为20—20(或B0— B0),其中,B表示2,我国客货车辆多为二轴转向架。为 了适应我国重载运输发展的要求,正在研制单节大功率八 轴内燃机车,即两台四轴转向架。比较理想的轴式为B0+ B0—B0+B0,即由两台二轴转向架组合而成一台四轴转向 架,车辆则采用多转向架或转向架群。
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
三轴转向架
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
1.转向架的构造
(1)轮对轴箱装臵:轮对沿着钢轨滚动,除传递车辆 重力外,还传递轮轨之间的各种作用力,其中包括牵引力和 制动力等。轴箱与轴承装臵是联系构架和轮对的活动关节, 使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 (2)弹性悬挂装臵:为减少线路不平顺和轮对运动对 车体的各种动态影响(如垂向振动,横向振动等),转向架
动力分散,一种叫动力集中
二、机车车辆走行部分的构造
2.1 机车车辆基础知识简介
车辆的分类 (1)按用途分:客车、货车 客车:硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、 行李车、邮政车等
货车:平车、敞车、棚车、罐车、保温车等 (2)按车辆的轴数分:四轴车、六轴车、八轴车等
轴数越多,车轮也越多,载重量就越大。
二、机车车辆走行部分的构造
东风11(DF11)型内燃机车
二、机车车辆走行部分的构造

轨道几何尺寸的定义

轨道几何尺寸的定义

轨道几何尺寸的定义轨道几何尺寸是指一颗卫星或者太空飞行器在轨道上运行时的相关尺寸参数。

这些尺寸参数包括轨道高度、轨道倾角、轨道形状等,对于卫星的设计和轨道运行的安全性具有重要的意义。

轨道高度是指卫星离地球表面的距离。

根据轨道高度的不同,可以将轨道分为地球近地轨道(Low Earth Orbit,简称LEO)、地球中地轨道(Medium Earth Orbit,简称MEO)和地球静止轨道(Geostationary Orbit,简称GEO)等。

LEO轨道的高度一般在1000公里以内,MEO轨道的高度在1000公里到36000公里之间,而GEO轨道的高度则为36000公里。

轨道倾角是指卫星轨道平面与地球赤道之间的夹角。

根据轨道倾角的不同,可以将轨道分为赤道轨道、极地轨道和倾斜轨道等。

赤道轨道的倾角为0度,卫星在此轨道上运行时将始终保持相对于地球的同步状态。

极地轨道的倾角为90度,卫星在此轨道上运行时将能够覆盖地球的两极地区。

倾斜轨道的倾角在0度和90度之间,卫星在此轨道上运行时将能够覆盖地球的任意一点。

轨道形状也是轨道几何尺寸的重要参数之一。

常见的轨道形状有圆形轨道、椭圆轨道和过程轨道等。

圆形轨道的形状接近于一个圆,卫星在此轨道上运行时速度和轨道高度基本保持不变。

椭圆轨道的形状更接近于一个椭圆,卫星在此轨道上运行时会产生轨道速度的变化。

过程轨道则是介于圆形轨道和椭圆轨道之间的一种轨道形状,卫星在此轨道上运行时速度和轨道高度都会有一定程度的变化。

轨道几何尺寸还包括其他参数,如轨道周期、轨道偏心率等。

轨道周期是指卫星绕地球一周所需的时间,它与轨道高度和地球质量有关。

轨道偏心率是指卫星轨道的离心程度,它与轨道形状的偏离程度有关。

轨道几何尺寸的定义对于卫星的设计和轨道运行的安全性至关重要。

合理选择轨道高度和轨道倾角可以使卫星能够更好地完成任务,提高通信质量和导航精度。

合适的轨道形状可以使卫星能够更好地适应任务需求,提高轨道稳定性和运行效率。

轨道几何形位

轨道几何形位

• 外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度 之差。 • 在设臵外轨超高时,主要有外轨提高法和线路中 心高度不变法两种。 • 外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨。 线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高 超高值一半而保证线路中心标高不变。 • 前者使用较为普遍,也是我国铁路所采用的方法, 后者在日本铁路采用。
q S
δ
游间
• 轨距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小 值。若轨距最大值为 S max ,最小值为 S min ,轮 对宽度最大值为 q max ,最小值为 q min ,则 游间最大值: max S max q min 游间最小值: min S min q max • 我国机车车辆的轮轨游间见下表:
3.2
轮对
• 轮对定义 • 轮对功用和要求
• 轮对分类
• 轮对尺寸
轮对
• 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成。在轮 轴接合部位采用过盈配合,使两者牢固地结合在 一起,绝不允许有任何松动现象发生,以保证行 车安全。
• 轮对承担车辆全部重力,且在轨道上高速运行, 同时还承受着从车体、钢轨两方面传递来的其它 各种静、动作用力,受力很复杂。因此,对轮对 的要求是: • 应有足够的强度,以保证在容许的最高速度和最 大载荷下安全运行; • 应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下,自 重最小,并具有一定弹性,以减小轮轨之间的相 互作用力; • 应具备阻力小和耐磨性好的优点,以降低牵引动 力损耗并提高使用寿命; • 应能适应车辆直线运行,同时又能顺利通过曲线, 还应具备必要的4.1 曲线轨距加宽
• 3.4.2 曲线轨道外轨超高
• 3.4.3 缓和曲线
3.4.1 曲线轨距加宽
• 机车车辆进入曲线轨道时,仍然存在保持其原有行驶 方向的惯性,只有受到外轨的引导作用方才沿着曲线 轨道行驶。 • 在小半径曲线,为使机车车辆顺利通过曲线而不致被 楔住或挤开轨道,以减小轮轨间的横向作用力,并减 少轮轨磨耗,轨距要适当加宽。 • 轨距加宽的设臵方法是将曲线轨道内轨向曲线中心方 向移动,曲线外轨的位臵则保持与轨道中心半个轨距 的距离不变。 • 曲线轨距的加宽值与机车车辆的车架或转向架在曲线 上的几何位臵有关。

轨道几何形位课件

轨道几何形位课件

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13
直线轨道的几何形 位
轨道的几何形位按照静态与动态 两种状况进行管理。静态几何形 位是轨道不行车时的状况,采用 道尺等工具测量。动态几何形位 是行车条件下的轨道状况,采用 轨道检查车测量。
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14
轨距
轨距是刚轨顶面下16mm范围内两股钢轨 作用之间的最小距离。有宽轨距,窄轨距 和标准轨距。标准轨距为1435mm。我国 铁路绝大多数为标准轨距。
机车的走行部分由车架、轮对、轴箱、弹簧 装置、转向架及其它部件组成。
车辆的走行部分是由转向架,由侧架、轴 箱、弹簧悬挂装置、制动装置、轮对及其他 部分组成。
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5
转向架
在四轴车上,四组轮对分成两部分,每两组轮对和侧架、摇枕、弹簧减 振装置、轴箱油润装置等组成一个整体,称为转向架。
图 铸钢侧架式转向架 1-轮对;2-下心盘;3-中心销;
外轨提高方法是保持内轨保持标高不变而只是 提高外轨的,应用地广泛。
线路中心高度不变方法是内轨和外轨均抬高一 半值而保证线路中心标高不变。
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30
外轨超高的计算方法
车体做曲线运动时产生的离心力:
Fn Pv2 / gR
轨道对车体的作用力和重力的合力形成向心力
Xn Ph /S1
得到外轨超高h
hS1v2 / gR
正常强制内接。对楔形内接的轨距增加最小游间的一半。
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23
曲线轨距加宽的确定原则
保证大多数的车辆能以自由内接形式通过曲 线。 保证固定轴距较长的机车通过曲线时不出现 楔形内接,允许以正常强制内接形式通过。 保证车轮不掉道,即最大的轨距不超过允许 的限度。
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2013华东交大轨道工程名词解释

2013华东交大轨道工程名词解释

1.轨道几何形位轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸,它包括静态与动态两种几何形位。

2. 轨底坡:钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度,我国直线轨道的轨底坡标准1/40。

3.轨距:在轨道的直线部分,两股钢轨之间应保持一定距离,轨距是指钢轨头部踏面下16m m范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

轨距一般采用道尺或其它工具测量。

4. 固定轴距同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。

5. 道岔有害空间:辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。

6. 胀轨跑道:在温度力不太大时,随着温度力的增大,轨道首先在薄弱地段发生变形随着温度力的增大,变形也增大;当温度力达到临界值时,此时稍有外界干扰或温度稍有升高,轨道发生很大变形而导致轨道破坏,这一过程称为胀轨跑道。

7.道床厚度直线轨道或曲线轨道内轨中心轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。

8.锁定轨温:无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温,此时钢轨内部的温度力为零,锁定轨温又叫零应力轨温。

9.欠超高:当实际行车速度大于平均速度时,要完全克服掉离心力,在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高,叫欠超高。

10.过超高:平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。

111.道床系数要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积上的压力。

12.横向水平力系数:钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。

13. 轨道爬行:由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位移叫轨道爬行。

14. 城市轨道交通:城市轨道交通系统泛指城市中在不同形式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具,是当代城市中地铁、轻轨、有轨电车、独轨交通、直线电机轨道交通、磁悬浮轨道交通等轨道交通的总称。

15.查照间隔:护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1(1391~1394mm);护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2(1346~1348mm)。

16.伸缩附加力:因温度变化梁伸缩引起的相互作用力。

城轨线路与站场项目三任务八轨道几何形位

城轨线路与站场项目三任务八轨道几何形位
见学习平台。
在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右股,后是右股高于左股,高差值 超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间的距离小于一定值(如不足 18m)。
危害:同一个转向架,4个车轮只有3个压紧钢轨,另一个减载或悬空。如有 较大的横向力,可能爬上钢轨,导致脱轨。
2.4 水平的测量
静态测量:道尺,轨检小车。 动态测量:轨检车
● 曲线外轨超高值的设置是根据行车速度、车辆的性能、轨道结构稳定性和 乘客的舒适度来确定的。
● 外轨最大超高120mm。 ● 可以存在一定的欠超高,一般可允许有不大于61m)水平差 在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始终比另一股高,高差值超过容许偏
差值。 (2)三角坑(扭曲)
三、前后高低
1、不平顺概念:轨道沿线路方向的竖向平顺性。
城市轨道交通线路经过一段时间列车运行后,由于钢轨磨耗、轨枕状态、扣件松紧、道床 捣固坚实程度以及路基状态等不同,会产生不均匀下沉,造成轨面高低不平
2、高低不平顺的原因
① 路基不均匀沉陷 ② 道床沉陷或密实程度不均匀 ③ 钢轨表面不平顺,不均匀磨耗、焊缝等 ④ 轨道结构和基础及部件的弹性不一致 ⑤ 轨道组成结构之间存在间隙
吊板:轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙超过2mm 暗坑(空板):轨枕底与道砟之间存在空隙超过2mm
静态不平顺 动态不平顺
3.3 高低的测量
静态测量:弦线、轨检小车。要求目视平顺,前后高低偏差用10m弦量测的 最大矢度值不应超过允许值。
动态测量:轨检车。
四、轨向
● 1、概轨念道:方指向轨的道概中心念线在水平面上的平顺性。
《城市轨道交通线路与站场》 项目三任务八轨道的几何形位
什么是轨道几何形位? 指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 要求:应与机车车辆走行部位的基本几何形位密切配合。 意义:①保证机车车辆运行的安全性;

铁路轨道几何形位

铁路轨道几何形位

铁路轨道几何形位 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020铁路轨道几何形位轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。

在直线段,平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向;在立面上,除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外,在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。

在曲线段,使外股相对于内股应保持一定的高差,两轨间的距离要比直线加宽。

在不致影响列车安全与正常运行前提下,对上述的标准要求,都允许有一定的误差,并根据线路等级的不同,各国都规定了自己的标准。

轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离,在轨顶面以下规定的部位量取。

由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同,这个部位在不同的国家规定有不同的数值,如中国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米,法国为15毫米,苏联为10毫米。

轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。

轮对宽度应略小于轨距,使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙,以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过,而不使轮对楔住在轨道内,也不致引起车辆过度的摆动。

中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米,允许误差为+6~-2毫米;轨距变化必须和缓,每米距离内不可有大于2毫米的差异。

随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙,以增加行车的平稳性。

如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米(木枕轨道仍为1435毫米)的轨距。

苏联自1971年起采用1520毫米(原为1524毫米)。

水平形位直线地段两轨应保持同一高度,使两轨负荷均匀,允许有一定误差。

中国铁路的规定,是按线路种类的不同,分别为不大于4~6毫米。

轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化,以致引起车辆剧烈摇幌。

对于不同线路种类,中国铁路规定,在18米距离内,不许有超过4~6毫米的三角坑存在。

教学中对轨道几何尺寸的直观理解

教学中对轨道几何尺寸的直观理解

教学中对轨道几何尺寸的直观理解
在轨道几何尺寸方面,一般来说,圆形轨道的中心点被称为“道中央”,道的半径为“道半径”,轨道的方向与太阳系的平面垂直,被称为“轨道角”。

轨道几何尺寸包括“黎曼数”、“轨道倾斜角”、“轨道近日点角”、“近地点角”等参数。

这些参数可以描述轨道几何尺寸变化情况,以及影响行星运行轨道位置的变化。

轨道几何尺寸行星行轨道位置有着重要影。

因此,在教中,轨道几何尺寸的直观理解尤重要。

有多方法可以提供生轨道几何尺寸的直观理解。

一种的教方法是利用三角函数解轨道几何尺寸。

三角函数可以用定轨道上各点的位置,例如圆形轨道半径、轨道倾角等,以及用于算行星在轨道上的位置化等。

另外,三角函数可以助生更形象地理解轨道几何尺寸之的系。

另一更泛的教方法是利用和形理解轨道几何尺寸。

可以生更深入地理解行星行轨道的特性,以及轨道中各几何尺寸之的系。

例如,生可以以的形式了解行星在不同角度旋的情,以及著轨道半径的化如何影行星在轨道上的位置。

此外,形可以生更清楚地了解轨道几何尺寸之的系,例如各几何尺寸之的系如何影行星的行。

另外,利用模件也是一有效的教方法,可以生地看到行星行轨道的化情,以及轨道几何尺寸之的系。

比如,生可以利用模件了解行星行轨道的三景,以及轨道几何尺寸行星行轨道之的系。

的,轨道几何尺寸行星行轨道位置有着重要影,而轨道几何尺寸
的直观理解也生的有着巨大影。

可以利用上述方法,包括三角函、及形、以及模件等,提供生轨道几何尺寸的直观理解。

轨道几何形位

轨道几何形位

1.轨道几何形位:是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。

目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。

轨道几何位五要素:(1)轨距;(2)水平;(3)前后高低;(4)方向;(5)轨底坡。

2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷,并引导机车车辆的运行。

为确保列车的安全运行,轨道的两股钢轨之间,应保持一定的距离,即轨距。

3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。

轨距=轮对宽度+游间(活动量)我国的标准轨距为1435mm。

其它轨距:宽轨距1524mm、1600mm、1670mm,俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。

窄轨距:1067mm、1000mm、762mm、610mm,日本高速铁路采用1067mm轨距,云南省境内尚保留有1000mm轨距,台湾省铁路采用1067mm轨距。

轨距误差+6mm,-2mm变化率:2‰4.轨距的测量(每6.25m检查一处)(1)道尺(轨距尺)静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。

(2)轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况,以便评价轨道几何状态的特种车辆,简称轨检车。

检测项目:高低、水平、三角坑、方向、轨距,以及里程和行车速度。

5.游间为了使列车在轨道上顺利运行,轨距应略大于轮对宽度,两者之间应留有一定的空隙,称为游间。

6.水平(1)定义:两股钢轨顶面在直线上水平,曲线上保持一定超高。

(2)目的:保持两股钢轨受力均匀。

(3)量测:道尺与检查车(4)水平不平顺规定:不大于4mm误差,变化率小于1‰。

7.三角坑(扭曲不平顺)左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。

危害:引起车辆侧滚和侧摆,轮载变动,车辆倾覆脱轨,危及行车安全,必须立即消除。

8.前后高低(1)定义:线路纵向平顺情况;(2)量测10m弦4mm不平顺;9.方向(1)定义:线路中心的方向;(2)量测:直线10m弦<4mm,曲线:20m弦(3)方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺(1)静态:钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉(2)动态(动力型不平顺):接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺,增大轮轨作用力,长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡(1)定义:钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度(内倾度)(2)目的:车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。

轨道几何形位

轨道几何形位

:指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

:轨向(直线、曲线)和缓和曲线平面(直线曲线)和横断面:轨距(曲线轨距加宽)、轨底坡水平(曲线外轨超高)纵断面:前后高低轨道几何形位密切配合—轨道几何形位→密切配合影响机辆的:1)安全运行2)设备寿命)舒适度4)养护费用3)舒适度一节机车车辆走行部分车辆走行部分组成:轮对轴箱弹性悬挂装置制动装置转向架+ +++•车轮1)2))磨耗型踏面→母线为曲线:减磨、降低接触应力•轮缘→踏面内侧制成凸缘—防车轮脱轨→ 通过踏面上距车轮内侧面一定距离的•踏面测量线→通过踏面上距车轮内侧面定距离的一点划出的水平线轮缘厚度→ 由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•→由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•车轮直径→取踏面上距轮内侧面一定距离的一点为静态不行车:不行车时的状态→用道、轨检仪测试尺轨检仪测试:行车时动态行车时的状态→用动态轨检车测试水平定义:指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

:应在同一水平面上→荷载均匀平稳行车直线地段应在同水平面上荷载均匀平稳行车《维规》:钢轨顶面水平容许偏差,正线、到发线≯4mm,其钢轨水平偏差,对行车危害不同:两种性质不同的对行车危害不同:1)水平差:一股始终高于另一股,高差值>容许值角替高平,高值容许值,个平最)三角坑:两股交替高低不平,高差值>容许值,且两个水平最大误差点之间的距离<18 m三轮压紧,一轮减载悬空,爬轨、脱轨→消除→三轮压紧轮减载悬空爬轨脱轨→消除不平顺水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。

不平顺般称三角坑)(一般称三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。

用相隔一定距差度量。

扭曲=a -(-b )轨向定义:指轨道中心线在水平面上的平顺性。

《维规》:直线方向必须目视平顺用10m弦测量正线上维规》:直线方向必须目视平顺,用10m弦测量,正线上正矢≯4 mm;站线、专用线≯5 mm营线直线并非直线是许多波长的曲线营线:直线并非直线,而是许多波长10~20m的曲线↗蛇行运动→行车平稳性轨道方向→控制行车平稳性的因素轨向不良控制行车平稳性的因素轨向偏差不超过容许范围,则轨距变化对车辆振动影响处于从属地位。

直线轨道的五个几何形位

直线轨道的五个几何形位

三角坑的检查:
在检查三角坑时,静态检查时基长为6.25m,但在18m范 围内,两点出现的水平偏差也不应超过规定值;轨检车动 态检查时基长为2.4m。
高低
定义:轨道的纵向平顺情况称前后高低
静态不平顺:新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平 顺的,但是经过一段时间的列车运行后,由于路基不均匀 沉陷,道床捣固密实程度。扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨 耗的不一致性,就会产生不均匀下沉,造成轨面前后高低 不平,即在有些地段(往往在钢轨接头附近)下沉较多, 出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平顺。
在无缝线路地段,若轨道方向不良,还可能在高温季节 引发胀轨跑道事件(轨道发生明显的不规则横向位移), 严重威胁行车安全。
《铁路线路修理规则》规定:直线方向必须目视平顺,用 10m弦测量,正线上正矢不超过4mm;站线及专用线,不 得超过5mm
轨底坡
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡,为了使钢轨也应有一 个向内的倾斜度,因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度,称之为轨 底坡
昆河铁路的米轨
标准轨距
轨距偏差规定
轨距变化应缓和平顺,其变化率,正线和到发线不应超过 2‰(规定递减部分除外),站线和专用线不得超过3‰。
轨距的相对容许偏差与线路的速度等级有关,如表所示
游间
为使机车车辆能在线路上两股钢轨刚顺利通过,轮对宽度
应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时,
一种偏差称为水平差,这就是在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始终比 另一股高,高差值超过容许偏差值。
另一种叫三角坑,其含义是在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右股, 后是右股高于左股,高差值超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间 的距离,不足18m。 在三角坑会出现 一个转向架的四 个车轮踏面不能 全部正常压紧轨 面的现象(如 图),严重会引 发脱轨事故。

轨道几何形位课件

轨道几何形位课件

对轨道固定件和扣件进行紧固 和更换,保证轨道的稳定性和 安全性。
紧急抢修措施
在发生突发情况时,立即启动紧 急抢修预案,组织抢修人员赶赴
现场。
根据故障情况制定抢修方案,尽 快恢复轨道几何形位的正常状态

对故障部位进行详细检查和修复 ,确保轨道的安全性和稳定性。
06
轨道几何形位案例分析
案例一:某城市地铁轨道几何形位调整案例
轨道几何形位对列车运行的影响
对列车安全的影响
直线段几何形位
直线段几何形位包括轨距、水平、超高 和方向等,这些参数的偏差会影响列车 运行的安全性。轨距偏差过大可能导致 列车脱轨,水平偏差可能导致列车上下 颠簸,道。
VS
曲线段几何形位
曲线段几何形位包括曲线半径、超高、轨 距和方向等,这些参数的偏差也可能影响 列车运行的安全性。曲线半径过小可能导 致列车无法顺利通过,超高或轨距偏差可 能导致列车脱轨或翻滚,方向偏差可能导 致列车偏离轨道。
保持轨道几何形位的稳定性
在检测到轨道几何形位异常时,应及时进行调整,以确保轨道的 稳定性和安全性。
遵循轨道设计标准
在进行轨道几何形位调整时,应遵循相关设计标准,以确保轨道的 平直度、水平度、高低差等参数符合标准要求。
考虑列车运行的影响
在进行轨道几何形位调整时,应充分考虑列车运行的影响,避免对 列车运行造成干扰和影响。
详细描述
轨距的大小对于列车行驶的平稳性和安全性具有重要影响。根据不同的铁路标准 和线路要求,轨距会有所不同。例如,国际铁路联盟规定标准轨距为1435毫米。
水平
总结词
水平是指轨道上两平行轨道之间的实际高度差,也是轨道几何形位的重要参数 之一。
详细描述
水平误差会导致列车行驶时发生颠簸或振动,影响乘客舒适度和列车行驶的平 稳性。因此,需要定期检测和调整轨道的水平状态,确保其符合相关标准。

曲线轨道几何形位(详细)

曲线轨道几何形位(详细)
6
楔形内接
机车车辆车架或转向架的最前位和最后位外侧 车轮轮缘同时与外轨作用边接触,内侧中间车 轮的轮缘与内轨作用边接触。
7
正常强制内接
• 为避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线,对楔
形内接所需轨距增加
δ min / 2
,其转向架在曲线
上所处位臵称为正常强制内接。
8
曲线轨距加宽的确定原则
机车车辆通过曲线的内接形式,以自由内接最为 有利,但机车车辆的固定轴距长短不一,不能全 部满足自由内接通过。为此,确定轨距加宽必须 满足如下原则: 保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过 曲线; 保证固定轴距较长的机车通过曲线时,不出现楔 形内接,但允许以正常强制内接形式通过; 保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限度。
3
转向架的内接形式
机车车辆的车架或转向架通过曲线轨道时, 可以占有不同的几何位臵,称为内接形式。 随着轨距大小的不同,机车车辆在曲线上 可呈现以下四种内接形式:
4
斜接
机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘 与外轨作用边接触,内侧最后位车轮轮缘与内 轨作用边接触。
5
自由内接
机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘 与外轨作用边接触,其它各轮轮缘无接触地在 轨道上自由行驶。
3.4 曲线轨道几何形位及其标准
3.4.1 曲线轨距加宽
3.4.2 曲线轨道外轨超高
3.4.3 缓和曲线
1
3.4.1 曲线轨距加宽
曲线轨距加宽原因及方法
转向架的内接形式
曲线轨距加宽的确定原则
根据车辆条件确定轨距加宽 根据机车条件检算轨距加宽 曲线轨道的最大允许轨距 曲线轨距加宽规定
9

轨道几何形位

轨道几何形位

轨道几何形位第一节概述轨道几何形位指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

从平面上看,轨道是由直线和曲线组成,一般在直线和圆曲线之间有一条曲率逐渐变化的缓和曲线相连。

轨道的方向必须正确,直线的部分应保持笔直,曲线部分应具有相应的圆顺度。

从横断面上看,轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离,为保证机车车辆顺利地通过曲线,曲线轨距还应考虑加宽。

具体的加宽值根据曲线的半径而定。

在直线上,两股钢轨的顶面应置于同一水平面上;曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定的超高,使车体重力的向心分力抵消其曲线运行的离心力。

为保证有锥形踏面的车轮荷载作用下钢轨顶面受力均匀,轨道的两股钢轨均应向内倾斜铺设,形成适当的轨底坡。

从纵断面上看,钢轨顶面应在纵向上保持一定的平顺度,为车辆平稳运行创造良好的条件。

轨道是机车车辆运行的基础,直接支承机车车辆的车轮,并引导其前进。

因而机车车辆走行部分的几何形位与轨道的几何形位之间应紧密配合。

轨道几何形位的正确与否,对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度以及设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。

轨道几何形位的超限是引起机车车辆掉道、爬轨以及倾覆的直接因素。

同时,轨道的几何形位因素直接影响机车车辆的横向和垂向加速度,并产生相应的惯性力。

在高速铁路和快速铁路中,随着运行速度的提高,该影响特别显著。

轨道不平顺是引起列车振动、轮轨作用力增大的主要根源,对列车平稳舒适和行车安全都有重要的影响。

是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。

轮轨相互作用的理论研究和国外高速铁路的实践证明,在高平顺的轨道上,高速列车的振动和轮轨间的动作用力都不大,行车安全和平稳舒适性都能够得到保证,轨道和车辆部件的寿命和维修周期也较长。

反之,即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求,而轨道平顺性不良时,在高速条件下各种轨道不平顺引起的车辆振动,轮轨噪声和轮轨动作用力将大幅度增加,使平稳、舒适、安全性严重恶化,甚至导致列车脱轨。

铁路轨道几何形位—道岔几何形位(铁路轨道施工)

铁路轨道几何形位—道岔几何形位(铁路轨道施工)

tw S tg1 D2 D1 D2
D1≥1391 D2≤1348
保证查照间隔护背距离不超过规定允许值。
规定 tw=46 mm,容许误差范围为
43~48 mm。(+3 , -3mm)
tw
量取位置:心轨顶面宽20-50mm范围内 翼轨开口段也取68mm和90mm
4


心轨顶面宽20-50mm范围内
12曲线尖轨
1435 1437 1435 1435 1435
18
1435 1437 1435 1435 1435
容许偏差:尖轨尖端±1mm, 有砟正线(v≤160km/h)+3,-2mm
(二)转辙器几何尺寸
1.尖轨的最小轮缘槽宽 tmin 68mm
tmin Smax (T d )min
2.尖轨动程 d0: 在380mm处第一根转辙杆中心处
轨 距1435mm 查照间隔≥1391mm 护背距离≤1348mm



护主
tg1 S D1 2 护轨平直段 S 1435mm D1 1391mm
tg1 42 ~ 44mm
为使轮缘顺利进入轮缘槽,则 过渡段 tg2 68mm 开口段 tg3 90mm
3、护轨轮缘槽宽
4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽
(一)道岔总布置图设计内容
1、转辙器计算 2、辙叉尺寸计算 3、道岔主要尺寸的计算 4、配轨计算 5、导曲线支距计算 6、岔枕布置 7、材料数量表
(二)道岔主要尺寸计算
目前我国使用最多的12 号道岔, 采用半切线型尖轨的转辙器 曲尖轨主要尺寸:
曲尖轨长 l0
基本轨前端长 q
直股尖轨长 l1 基本轨后端长 q
由于 R sin i R sin xi

轨道几何形位 几何尺寸

轨道几何形位 几何尺寸
z 窄轨距:
– <1435mm,1067mm(台湾),1000mm(如昆 局开远分局),600mm等(有的采用三条轨 --适应不同车辆要求)
游间:e=s-q
z q(轮距宽) z s(轨距) z 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响(思
考:太大、太小均不利--原因??)。
q(轮距宽) s(轨距) 游间的计算
第三章 轨道几何形位(几何尺寸)
§3-1 概述
一、定义
z 轨道几何形位是指:
– 轨道各部分的几何形状; – 相对位置; – 基本尺寸。Fra bibliotek二、分类:
z 1、从轨道平面位置来看:
– 轨道由:
z 直线; z 曲线; z 缓和曲线:一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐
变的缓和曲线相连接。
– 要求:轨道的方向必须正确,直线部分应保持 笔直,曲线部分应具有相应的圆顺度。
需轨距加宽1/2个直线轨道最小游间。
轨距加宽必须满足如下原则:
z 1.保证占列车大多数的车辆能以自由内接形 式通过曲线;
z 2.保证固定轴距较长的机车通过曲线时,不 出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通 过;
z 3.保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限 度(最大允许轨距的确定原则:一侧紧靠,另一 侧与变坡点接触。考虑了车轴的弯曲、弹性挤 开量、钢轨的廓形)。
– 轨底坡:
z 轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
z 3、从轨道的纵断面上看:
z 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为 行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义:
z 轨道几何形位正确与否,对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用:

轨道几何形位课件

轨道几何形位课件

降低维护成本
正确的轨道几何形位可以 减少轨道磨损和维修工作 量,从而降低维护成本。
轨道几何形位的分类
静态几何形位
指轨道在静止状态下的空间位置 ,如直线度、扭曲度等。
动态几何形位
指轨道在列车运行状态下的空间 位置,如高低不平度、方向偏移 等。
02
轨道几何形位参数
轨距
总结词
轨距是轨道上两股钢轨之间的垂直距 离,是轨道几何形位的重要参数。
调整方法
机械调整
01
使用起道机、拨道器等机械工具对轨道几何形位进行调整,适
用于小范围、局部的调整。
液压调整
02
利用液压设备对轨道进行整体或局部调整,能够实现精确、高
效的调整。
自动化调整
03
通过轨道自动化调整系统,根据检测结果自动计算调整方案并
执行,提高调整效率和精度。
检测与调整的注意事项
安全第一
02
它反映了列车运行时的平稳性和 安全性,是轨道结构完整性和列 车运行安全性的重要保障。
轨道几何形位的重要性
01
02
03
保证列车安全运行
轨道几何形位的精度和稳 定性直接影响到列车的安 全运行,是铁路运输安全 的重要保障。
提高旅客舒适度
良好的轨道几何形位可以 减少列车运行时的颠簸和 振动,提高旅客的舒适度 。
详细描述
前后高低误差会导致列车行驶时发生上下波动,影响列车行驶的平稳性和安全性 。因此,前后高低误差需要控制在一定范围内,以确保列车的安全和舒适。
轨向
总结词
轨向是指轨道线路中心线的方向,是 轨道几何形位的重要参数。
详细描述
轨向误差会导致列车行驶时发生偏移 ,影响列车行驶的安全性和稳定性。 因此,轨向误差需要控制在一定范围 内,以确保列车的安全和舒适。
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– 两股钢轨顶面的水平偏差值,沿线路方向的变化率 不可太大。在lm距离内,这个变化不可超过lmm, 否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围,也 将引起机车车辆的剧烈摇晃。
z 二种性质不同的钢轨水平偏差,对行车 的危害程度也不相同:
– 水平差:
z 这就是在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始 终比另一股高,高差值超过容许偏差值。
z 为什么?
z 轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边 之间的最小距离。
z 因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组 成,钢轨底面设有轨底坡,钢轨向内倾斜,车 轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下 10~16 mm之间。
其他种类:
z 宽轨距:
– >1435mm,如前苏联1524mm,也有其它国 家:1600,1676mm。
二、水平(横向水平):
z 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对 高差。
z 水平用道尺(气泡)或其它工具测量。
z 线路维修时,两股钢轨顶面水平误差不得超过 规定值。
– 《铁路线路维修规则》规定:
z 两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于 4mm , 其 它 站 线 不 得 大 于 5mm 。 允 许 误 差 : ±4mm ( 站 间 ±5mm).
– 三角坑:
z 其含义是在一段规定的距离内,先是左股钢轨高 于右股,后是右股高于左股,高差值超过容许偏 差值,而且两个最大水平误差点之间的距离,不 足18 m。--为什么重要??
原因:
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超 过4 mm的三角坑.将使同一转向架的四个车 轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成 减载或悬空。
– 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力, 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨, 引起脱轨事故。
– 因此,一旦发现,必须立即消除。
三、前后高低(纵向水平):
z 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。
z ±4mm/10m弦长(站线:±6mm/10m) z 目视平顺。
第三章 轨道几何形位(几何尺寸)
§3-1 概述
一、定义
z 轨道几何形位是指:
– 轨道各部分的几何形状; – 相对位置; – 基本尺寸。
二、分类:
z 1、从轨道平面位置来看:
– 轨道由:
z 直线; z 曲线; z 缓和曲线:一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐
变的缓和曲线相连接。
– 要求:轨道的方向必须正确,直线部分应保持 笔直,曲线部分应具有相应的圆顺度。
– 原因?
z 2、从轨道横断面上来看:
z 轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底 坡。
– 轨距及轨距加宽:
z 轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离,为保证机车车辆顺利通 过小半径曲线,曲线轨距应考虑加宽。
– 水平:
z 两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定水平差。
– 超பைடு நூலகம்:
z 曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡:
z 轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
z 3、从轨道的纵断面上看:
z 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为 行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义:
z 轨道几何形位正确与否,对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用:
– 正线到发线不应超过 2 ‰ (规定递减部分除外),站 线和专用线不得超过 3 ‰ ,即在 lm长度内的轨距变化 值:
z 正线、到发线不得超过2 mm,站线和专用线不得超过3mm。
z 秦沈客运专线、京秦线: +3,-2mm--较难保 持。
z 高速时有的建议+2,-2mm 。
量测方法:
z 我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨 顶面下16 mm处(里侧)。
– 1、影响安全性的因素: z 轨距、水平、轨向、外轨超高等; z 这些几何形位超限是产生机车车辆掉道、爬轨以及倾覆 的直接因素。
– 2、影响旅行舒适度的因素: z 有轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线 形、前后高低等; z 这些几何形位因素直接影响机车车辆的横向及竖向的加 速度,产生相应的惯性力,在高速铁路和快速铁路中, 随着运行速度的提高,该影响特别显著。
z 静态不平顺:
– 新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平顺的,但是经过 一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下 沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段(往往在钢轨接 头附近)下沉较多,出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平 顺;
z 动态不平顺:
z 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行 管理。
– 静态几何形位:
z 是轨道不行车时的状态,采用道尺等工具测量。
– 动态几何形位:
z 是行车条件下的轨道状态,采用轨道检查车测量。
z 本课程仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标 准,其余内容可参见《铁路线路维修规则》。
一、轨距:
z 标准轨距:1435mm。 z 容许偏差:+6,-2mm;(一般铁路) z 轨距变化应和缓平顺,其变化率:
– 有些地段,从表面上看,轨面是平顺的,但实际上轨底与铁 垫板或轨枕之间存在间隙(间隙超过2mm时称为吊板),或 轨枕底与道碴之间存在空隙(空隙超过2mm时称为空板或暗 坑),或轨道基础弹性的不均匀(路基填筑的不均匀,道床 弹性的不均匀等),当列车通过对,这些地段的轨道下沉不 一致,也会产生不平顺,这种不平顺称为动态不平顺。
– 3、影响设备使用寿命和养护费用的几何形位因 素:
z 包括轨距、轨向、水平、前后高低和外轨超高等; z 这些因素对钢轨的磨耗和轨道各部件的受力有较大影
响,直接影响养护维修的工作量和费用。
z 事实上,各种因素相互影响,不能截然分 开。另外,还有复合型不平顺。
§3 - 2 轨 道 几 何 形 位 的 基 本 要 素:
z 窄轨距:
– <1435mm,1067mm(台湾),1000mm(如昆 局开远分局),600mm等(有的采用三条轨 --适应不同车辆要求)
游间:e=s-q
z q(轮距宽) z s(轨距) z 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响(思
考:太大、太小均不利--原因??)。
q(轮距宽) s(轨距) 游间的计算
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