刘振峰-绿色交通运输发展国际经验借鉴分析

绿色交通运输发展国际经验借鉴分析刘振峰2008年，联合国提出用低碳经济（Low Carbon Economy）和绿色新政应对金融危机和气候变化的双重挑战，把低碳经济看作拯救当前金融危机、实现全球经济转型的重要途径［1］。

作为全球生态、经济、政治利益的整合，低碳经济已上升到国家和区域发展战略的高度，并将引领世界生产模式、生活方式、价值观念等发生变革［2］。

交通运输业与环境污染密切相关，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输体系已引起了全社会的广泛关注。

2013年底，交通运输部提出要加快综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，其中“绿色交通”正是针对气候变化及节能减排而提出。

1994年加拿大学者克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）根据交通对环境的影响程度率先提出绿色交通体系的概念，当时其主要论点为“绿色交通等级层次”，即绿色交通工具使用的优先级。

将绿色交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、最后才是单人驾驶的自用车。

进入21世纪以来，绿色交通作为城市交通发展的重要理论受到全世界的关注，并逐步成为城市交通可持续发展的有效途径。

绿色交通（Green Transport）也称低碳交通，是指在交通规划、运行、生产建设和管理的各个环节全面关注碳排放问题，通过合理引导运输需求，优化运输装备、运输结构和用能结构，提高营运与能源效率，并从政策导向、技术创新、社会伦理文化培育等方面，共同并最大程度地减少碳排放总量，最终实现交通运输全周期、全产业链的低碳发展的理念、方式、体系与实践［3］。

如何发展及实现绿色交通，保证交通运输与社会经济和资源环境之间的和谐发展，实现交通运输的可持续发展已成为我国交通运输行业发展的重要内容。

发达国家的成功经验为我国发展绿色交通提供了借鉴。

一、绿色交通运输发展的国际经验（一）国外绿色交通政策研究起源早在1964年，美国学者路易司·芒福特就指出：“我们犯的最致命的错误就是牺牲了其他形式的交通方式而成全了私人轿车，以及远距离飞行的飞机。

实际上每种交通形式都有自己的使用空间，好的交通政策应该改善每种交通方式使之得到最佳利用。

”2001年，美国学者C·乔亭·克斯塔、乌里·柴特勒撰文《高流动度是对交通伦理和系统性的挑战吗？》，从根本上对高流动度这种全球范围盛行的过度、极不平衡的速度提出质疑，认为高流动度涉及到对空间、时间、自由、公平等基本概念的理解，通常对人类和个人自由有害，并将危及到现代社会生活质量和生态平衡。

1972年联合国首次人类环境大会通过了著名的《人类环境宣言》，1979年第一次世界气候大会召开，1992年联合国气候变化框架公约签订，1997年通过京都议定书，确定2008—2012 年间的国际减排承诺及各国对生态环境“共同而有区别的责任原则”，2005年京都议定书正式生效。

2007年制定了巴厘岛路线图，2009年通过哥本哈根协议，2010年通过坎昆协议。

2011年德班大会通过了《京都议定书》第二承诺期续约、启动了绿色气候基金，进一步明确和细化了机制安排和2020年后的相关进程。

在交通领域，1993年，John Whitelegg、David Banister和Kenneth Button分别出版了《可持续未来的运输：欧洲实例》和《运输、环境和可持续发展》两书，通过对美国和西欧等交通发达国家运输对环境的影响、环境的价值、对交通政策的建议等方面的研究，提出了“可持续发展交通”的理念。

1996年世界银行出版的《可持续发展的交通运输——政策改革之优先课题》一书提出了“可持续运输”的概念，认为可持续性是制订运输政策的基础。

经济合作与发展组织提出了建设“环境可持续的交通”的目标。

(二)主要国家绿色交通发展经验1 英国英国是世界上率先引领绿色交通体系建设的国家。

自京都协议后开始将低碳经济作为经济转型的国家战略，建立起一套包括气候变化税、碳基金、碳交易市场、补贴政策在内的政策体系，发布了一系列专项战略指导交通的碳减排。

2002年7月发布的《未来机动车发展战略》（简称PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进以及推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（简称LowCVP）和内阁低碳小组1，以确保PFV 战略的顺利实施和有效监督。

英国伦敦2002年开始对在交通高峰期开车进入伦敦市区的车辆征收交通拥堵费。

另外英国不少政界名人也身体力行，实践绿色出行。

2007年5月，英国运输部出台《低碳交通创新战略》（简称LCTIS），最早提出了绿色低碳交通的概念。

该战略为鼓励绿色交通技术创新和研发确定了全面框架，分别对道路、航空、铁路和海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。

2009年11月，英国运输部出台交通行业转型计划——“低碳交通：一个更加绿色的未来”，为未来10年低碳交通体系的建设制定了总体战略规划。

此外，英国能源与气候变化部还开始向英国的航空公司分配欧盟碳交易系统中的免费配额，成为全球第一个将航空公司纳入碳排放交易体系的国家，目的就是促进航空业温室气体减排。

2 美国世界低碳经济的发展过程中，美国的低碳战略不断调整变化，布什政府拒签《京都议定书》，而奥巴马政府则大打“绿色新政”牌。

美国是全球二氧化碳排放量最大的国家，其国内一直实施着节能降耗、发展绿色能源等策略，温室气体减排取得了一定成效。

2002年6月，美国环保局公布了《2002年气候变化报告》。

2005年《能源政策法》涉及高达145亿美元的各种激励措施，规定到2012年，可再生和替代性交通燃料达到75亿加仑，约为2005年的两倍，并开始对美国轿车和中型、重型卡车实施更严格的排放和能效标准。

2009年2月，美国正式出台了《美国复苏与再投资法案》，投资总额达7870亿美元，主要用于新能源的开发和利用。

新能源汽车成为新能源战略的重要组成部分，在未来18年美国的汽车燃料利用效率将提高至1内阁低碳小组是政府层面为管理和监督PFV战略的实施而成立的专门小组，负责每年就PFV战略的实施进展向议会提交年度报告。

少1倍；美国还将提供40亿美元政府资金支持汽车制造产业升级，生产节能、高效的混合动力汽车，到2015年节能车销量超过100万辆［4］。

在发展绿色交通方面，美国自90年代开始出现交通拥堵、交通污染、城市蔓延、土地资源浪费等城市问题，开始了交通政策的大变革［5］。

1990年以后，美国出台了《联运地面交通效率法案1991》（简称ISTEA）及其后续法案《21 世纪交通公平法案》（简称TEA-21），以及《安全、负责任的、灵活的、有效率的交通平等法案2005》（简称SAFETEA-LU），标志着美国交通政策全面向绿色交通转型。

主要表现在以下几方面：（1）交通与资源和谐交通与资源和谐即以最小的代价或最少的资源维持交通的需求。

ISTEA首次明确提出了“联运（Intermodal）”的概念，认为只有有效利用铁路、公路、水运、航空等各种交通模式，才能解开不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。

它同时强调自行车出行和步行的重要性，主张应该把这两种交通方式纳入到地区和州一级的交通规划中。

此外，ISTEA强调行政的自主性和资金的灵活性，将相当一部分权力从联邦政府移交给了州政府和州以下的地方政府；在资金支持上，ISTEA打破了汽油税基金仅用于高速公路项目使用这一障碍，将基金运用于其他交通项目，并专门成立联运办公室，下设运输秘书处负责管理和公开联运交通数据，进行联运交通模式研究。

（2）交通与区域和谐交通与区域和谐即注重综合交通规划，注重城市空间结构、土地使用等要素的协调。

ISTEA及后续法案均强调交通规划的编制应由过去的过分强调州际间交通运输，转向特别重视城市化区域、大都市区域的综合交通运输规划与统筹协调。

ISTEA承认土地对交通影响的重要性，强调公众参与和地方的支持者介入，强调紧凑开发，认为交通规划的目标是提高“可达性”。

（3）交通与社会和谐交通与社会和谐即关注安全、效率、以人为本。

2005年出台的SAFETEA-LU致力于解决交通系统面临的许多挑战，如确保交通安全、减少交通拥堵、提高运输效率、增强联运模式的衔接性、保护环境等，力图从根本上提升交通品质。

为缓解拥堵这一最难解决的交通问题，SAFETEA-LU赋予州政府更多的自主权来决定道路收费标准，同时鼓励使用实时交通管理技术来优化交通安全管理和交通出行方式；政府会定期向社会发布减少碳密集型出行活动战略；成立示范项目，为其提供资金支持，以探索利用新技术和新管理手段，提高交通设施建设和维护的效率的方法。

（4）交通与环境和谐交通与环境和谐即创造清洁空气，保护环境。

创造清洁空气是ISTEA持续关注的内容。

《清洁空气法1990（修正案）》是美国交通环保政策中里程碑式的法律文件，要求各州更好地协调交通和空气质量的关系，并使交通部门更多地承担改善空气质量的责任，但它未能对各州达到新环境标准所需资金的来源做出规定。

ISTEA不仅与《清洁空气法1990（修正案）》提出的要求完全保持一致，还对之做了补充，明确规定了各州实现空气质量达标的目标的资金来源。

ISTEA还设立缓解交通拥堵和空气质量项目。

美国联邦运输部定期制定5年期战略规划，始终将环境保护作为其发展主线之一。

例如，DOT Strategic Plan 2006～2011提出要减少交通运输和设施对环境的污染以及其他负面影响，并且要简化对交通基础设施的项目评价。

为实现交通设施工程按时交付和环境保护改善的双赢目标，该规划采取了多项战略措施，并提出把空运、海运、公路、公交和铁路这些相对独立的运输方式交织成一个安全、高效、公平、节约和环保的综合运输系统［6］。

运输部的职能部门都根据本部门的职责范围，制定相应的5年期战略规划，如运输统计局的运输统计战略规划、海运管理局的海运管理局战略规划、联邦铁路管理局的铁路研究、发展及示范性项目的战略规划、运输部研究、创新技术管理局的运输研发及技术战略规划等。

许多州级运输发展规划也有与运输部相类似的内容及模式［7］。

3 日本作为《京都议定书》的发起国和倡导国，日本在全球绿色交通的建设中一直处于领先地位。

日本是能源资源严重匮乏的国家，在低碳社会建设过程中节能和发展新能源始终是其战略的重点。

2006年，日本在原有“日本生物质能源综合战略”的基础上，对该战略进行了进一步完善，主要是加速运输部门生物质燃料的利用，并通过政策调整，强化各个领域的具体落实。

并在节能技术、降低石油依存度、实施能源消费多样化等6个方面推行新能源战略，2030年前将日本的整体能源使用效率提高30%以上；发展太阳能、风能、燃料电池以及植物燃料等可再生能源，降低对石油的依赖，推进可再生能源发电等能源项目的国际合作［8］。