汽油机辅助控制系统

第四章汽油机辅助控制系统

教案(章节备课)

教案内容电阻，应为1０~3０Ω。

4)拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B１和Ｂ2端子，负极按顺序依次接通S1—S2—S３—S4端子时，随步进电动机的旋转,控制阀应向外伸出,如图;若负极按反方向接通Ｓ４—S3—S2—S1端子，则控制阀应向内缩回。

步进电动机型怠速控制阀工作情况检查

a)接蓄电池正极 b)接蓄电池负极

3.控制阀控制的内容

(1）起动初始位置的设定

关闭点火开关使发动机熄火后,ECＵ的M—ＲEL端子向主继电器线圈供电延续约2～３s。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电，E ＣU使怠速控制阀回到起动初始位置。

（2）起动控制

在起动期间，ＥCU根据冷却液温度的高低控制步进电动机,调节控制阀的开度,使之到起动后暖机控制的最佳位置,此位置随冷却液温度的升高而减小。

（3)暖机控制

在暖机过程中，EＣU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀的开度,随温度上升,怠速控制阀开度渐渐减小。当冷却液温度达到70℃时，暖机控制过程结束。

(4）怠速稳定控制

当转速信号与确定的目标转速进行比较有一定差值时（一般为２0r/ｍi ｎ），ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。

(5)怠速预测控制

在发动机负荷发生变化时，为了避免怠速转速波动或熄火，EＣU会根据各负荷设备开关信号，通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度。

（6）电器负荷增多时的怠速控制

如电器负荷增大到一定程度时，蓄电池电压会降低,为了保证电控系统正常的供电电压，ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度,提高发动机怠速转速,以提高发动机的输出功率。

(7)学习控制

由于磨损原因导致怠速控制阀性能发生变化，怠速控制阀的位置相同时,实际的怠速转速与设定的目标转速略有不同,ECU利用反馈控制使怠速转速回归到目标转速的同时，还可将步进电动机转过的步数存储在ＲOＭ中,以便在此后的怠速控制过程中使用。

四、旋转电磁阀型怠速控制阀

第2节进气控制系统

教案内容

一、动力阀控制系统

功用：根据发动机不同的负荷,改变进气流量去改善发动机的动力性能。

工作原理:受真空控制的动力阀在进气管上,控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时,受ＥＣU控制的真空电磁阀关闭,真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室,动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁阀电路接通,真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀,将动力阀打开,进气通道变大,发动机输出大的扭矩和功率。

维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气,真空电磁阀电路有无短路或断路。

二、谐波增压控制系统(ACIS）

谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。

1．压力波的产生

当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性,进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩,压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动,压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。

2.压力波的利用方法

一般而言,进气管长度长时,压力波长,可使发动机中低转速区功率增大;进气管长度短时,压力波波长短,可使发动机高速区功率增大。

３．波长可变的谐波进气增压控制系统

丰田皇冠车型2JZ—GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀,以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。

系统工作原理如图，ECＵ根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时,电磁真空孔道阀电路不通,真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室,受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长,压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时，ECＵ接通电磁真空道阀的电路,真空通道打开,真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片,从而将进气增压控制阀打开,由于大容量空气室的参与,缩短了压力波的传播距离,使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。

ACIS系统工作原理

１—喷油器２—过气道３—空气滤清器4—过气室5—涡流控制气门

教案内容

６—进气控制阀7—节气门８—真空驱动器

维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。

三、可变配气相位控制系统(VＴEC)

１．对配气相位的要求

要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。

2.VTEＣ机构的组成

同一缸有主进气门和次进气门,主摇臂驱动主进气门,次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。

VＴEC配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是:凸轮轴上的凸轮较多,且升程不等,结构复杂。

3．VTＥC机构的工作原理

功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作,改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮,以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。

工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭,此时,三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门,中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。

当发动机高速运转,电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧,此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体,成为一个组合摇臂。此时,中间凸轮升程最大,组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。

当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流,正时活塞一侧油压下降,各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下,三个摇臂彼此分离而独立工作。

4.VＴEＣ系统电路

ＶTEＣ控制系统