德国的交通运输政策
德国交通管理体制变迁及特点_李聪
2.3
德意志联邦共和国时期（ 西德 ） （ 1949— 1990 年 ）
1945 年第二次世界大战结束后，根据《雅尔
塔协定》和《波茨坦协定》 ，德国分别由美国、英 国、法国和苏联四国占领。 1949 年 5 月 23 日， 西部占领区合并成立了德意志联邦共和国，政体 为联邦议会共和制国家，历史上又称西德。西德 建 立 了 联 邦 交 通 部 （ Bundesministerium für Verkehr） ，主管公路、水路和航空 。 作为战后恢复生产的重要一步， 自 1953 年起， 德国联邦交通部开始进行大规模的高速公路建 设。20 世纪 60 年代中期到 70 年代中期是其里程 增长最快的时期 （其中， 1975 年的通车里程最长， 达到将近 500 km） [5]。到 20 世纪 80 年代初，西
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德国交通运输发展现状
公路方面：德国公路共分为 4 个等级——联
邦干线公路（包括高速ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路和国道） 、州道、市县 道路和城镇公路。德国是世界上高速公路最早的
收稿日期 : 2013 1024; 修回日期 : 2013 1113
，男，助理研究员，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail: licong626@ 作者简介: 李聪（1986–） 王显光（1980–） ，男，副研究员，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail: wxgjky@ 孙小年（ 1963– ） ，男，教授级高工，研究方向为交通运输规划与管理。 E-mail: sunxiaonian@
尽管在此期间德国社会处于剧烈的动荡时 期， 但是交通运输领域依然取得了长足进展。 1921 年德国一家私人公司在柏林建成了世界上第一条 高速公路。纳粹德国上台后，出于拉动内需和战 备的需要， 开始大规模修建高速公路。 1935— 1942 年是德国高速公路的第一个大规模建设阶段 [5] 。 由于当时集中建设以首都柏林为中心向外辐射的 高速路网，德国东部的高速公路线网密度显著地 高于德国西部 [5]。 在交通运输管理机构方面， 1919 年魏玛共和 国成立了帝国交通部 （Reichsverkehrsministerium） ， 包 括汽 车 交 通 司和 水 运 司 等部 门 ， 以 及帝 国 铁 路 [6] 。 1932 年帝国交通部被重组为 5 个部门：空 运司、汽车交通和水运司、河道建设技术司、铁 路管理司和铁路技术司 [6]。 1937 年初帝国铁路被 重新归入帝国交通部的直接管辖范围，交通部的 部门数目也明显增多，包括交通和资费司、运营 和建设司、机械技术和采购司、财务和法律司、 人事司、车辆交通司、海洋和内河运输司、河道 建设技术司 [6]。
德国交通运输现状分析报告
德国交通运输现状分析报告介绍德国是欧洲最大的经济体之一，其交通运输系统发达，为德国的经济发展和社会交流提供了强大的支持。
本报告将对德国的交通运输现状进行分析，包括道路、铁路、航空和水路运输等方面。
道路交通德国的道路交通系统是世界上最先进的之一。
德国拥有高密度的公路网络，其中包括一系列高速公路，被称为“Autobahn”。
Autobahn是没有限速的，但仍然遵守一些交通规则，例如不允许超车。
这种交通制度使得德国的道路运输速度快、效率高。
此外，德国还拥有优质的道路维护和管理体系，确保道路的良好状态，提供了良好的交通环境。
铁路运输德国的铁路运输系统非常发达，被广泛应用于客运和货运。
德国的铁路网络非常密集，覆盖全国各地，并与其他欧洲国家的铁路系统相连接。
德国的高铁网络非常先进，高铁列车的速度非常快，提供了快速、便捷的交通选择。
此外，德国还投资了大量资源来改善铁路设施和提高服务质量，以满足不断增长的客运需求。
航空运输德国的航空运输系统也非常发达。
德国拥有多个国际机场，包括法兰克福国际机场、慕尼黑国际机场等，这些机场是欧洲的重要航空枢纽。
德国的航空公司德国汉莎航空是世界上最大的航空公司之一，提供广泛的国际航班。
航空运输在德国的经济中起着重要的作用，促进了德国与其他国家之间的贸易和旅游活动。
水路运输德国的水路运输系统由内河系统和海港系统组成。
内河运输主要通过莱茵河、易北河和门茨-多瑙河等水道进行。
德国的内河运输网络非常发达，为货运提供了重要的通道。
此外，德国的海港系统也非常发达，包括汉堡、不来梅和罗斯托克等重要港口，这些港口为国际贸易和货运提供了便利。
环境和可持续发展德国一直致力于推动环境保护和可持续发展。
在交通运输领域，德国积极推广环保交通工具，例如电动汽车和混合动力汽车，并鼓励使用公共交通工具和自行车出行。
此外，德国还采取措施减少交通拥堵和尾气排放，例如建立环境区和实行交通限制措施。
这些举措有助于减少交通对环境的影响，促进可持续交通发展。
德国、英国道路交通管理的特点
德国、英国道路交通管理的特点作者：朱国振来源：《汽车与安全》2019年第09期笔者于2019年6月27日至7月3日随浙江省公安厅考察团赴德国、英国学习考察道路交通管理工作，先后实地考察了德国高速公路、英国城市道路的警察执法和交通状况，并与德国巴登-符腾堡州道路交通技术管理局、伦敦大都会警察局交通管理处、英国伦敦警校的官员进行了座谈交流，对欧洲发达国家的道路交通管理工作有了较全面、深刻的认识。
一、德国、英国道路交通概况（一）基本情况德国是世界上最早修建高速公路的国家，其公路系统由联邦高速公路、州际公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，路网密度为1.77公里/平方公里，其中，高速公路总里程约1.3万公里，居世界第四位。
作为欧洲的交通中转国，德国高速公路网是欧洲南北和东西交通的重要通道，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。
此外，德国高速公路虽以不限速闻名于世，但事实上并非所有高速公路都不限速，约60～65%的高速公路是限速的，且即便在没有速度限制的路段，多数驾驶人会把车速控制在130公里/小时以内。
英国道路里程39.2万公里，其中，高速公路3680公里，A级公路（相当于我国国道）4.7万公里，其他公路34.2万公里。
作为较早完成机动化的国家，英国是欧洲汽车保有量最大的国家，且道路网络发达、管理科学高效、交通秩序良好、交通事故数量较少，其中万车死亡率、万人死亡率均低于欧洲其他国家。
（二）交通管理体制德国交警部门隶属于各州政府，负责道路交通执法工作，执法内容包括交通违法处理及事故保险、救护登记等。
交通事故一般由当事人和保险公司自行处理，即使有人员伤亡的事故，交警只负责记录事故现场情况，并不对事故责任和赔偿作出决定。
交通相关法律法规政策的制定与监督实施均由交通运输局负责，此外，交通运输局还承担大量交通管理工作，包括交通疏导、交通标志标线和信号灯的管理及道路施工现场管理等。
交通运输局设有独立执法队伍，其与交警的区别在于交警开展流动执法，可以要求行驶中的违法车辆停车接受检查，而交通运输局通常只能开展定点执法。
德国铁路工作制度
德国铁路工作制度一、引言德国作为欧洲经济大国和交通运输发达的国家，其铁路运输系统在国民经济和居民生活中起着至关重要的作用。
德国铁路工作制度以高效、安全、准时著称于世，这不仅得益于德国先进的科技水平和严谨的工作态度，还归功于德国铁路公司（Deutsche Bahn AG，简称DB）完善的内部管理机制和员工培训体系。
本文将从德国铁路工作制度的基本情况、管理体系、员工培训、安全运营、技术创新等方面进行详细介绍。
二、德国铁路工作制度的基本情况1. 德国铁路网络概况德国铁路网络是欧洲最大的铁路网络之一，全长超过4.1万公里，其中高速铁路约1.7万公里。
德国铁路网络覆盖全国各地，连接欧洲各国，为旅客和货物运输提供了便捷的通道。
2. 德国铁路公司（DB）简介德国铁路公司（DB）是德国最大的铁路运输企业，成立于1994年，总部位于柏林。
DB集团旗下包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等多个业务板块，员工人数超过13万人。
3. 德国铁路工作制度的特点德国铁路工作制度具有以下几个特点：（1）高度职业化：德国铁路工作人员具备专业的技能和知识，实行严格的职业化管理。
（2）规范化：德国铁路工作制度遵循一系列法律法规和行业标准，确保铁路运输安全、高效。
（3）现代化：德国铁路不断引进先进技术，提高铁路运输的自动化、信息化水平。
（4）人性化：德国铁路注重员工福利和培训，提高员工工作满意度，从而提升整体服务质量。
三、德国铁路管理体系1. 组织结构德国铁路公司（DB）采用矩阵式管理结构，分为集团总部、业务板块、区域子公司和业务单元四级。
集团总部设有首席执行官（CEO）和若干执行副总裁，负责制定公司战略和政策。
业务板块包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等，各自负责相应的业务运营。
区域子公司和业务单元负责具体地区的铁路运输业务。
2. 管理制度德国铁路公司实行严格的制度化管理，包括人力资源管理、财务管理、安全生产、服务质量等方面。
国外交通运输经济发展现状
国外交通运输经济发展现状一、发达国家的交通运输体系1. 美国美国是世界上最发达的国家之一，其交通运输体系也十分完善。
美国的铁路、公路、水路和航空运输系统均为全球领先水平。
美国的公路系统是世界上最发达的之一，其总里程数为450万英里，其中高速公路的总里程数超过万英里。
美国的铁路系统也十分发达，其货运量和客运量均居世界前列。
水路运输在美国也占有重要地位，其拥有世界上最大的内河航运网，其中密西西比河和密苏里河等河流构成了重要的航运通道。
此外，美国的航空运输系统也是全球最发达的之一，其航空公司覆盖全球各地，并且有着世界上最繁忙的航线。
2. 德国德国的交通运输体系以其高效性和可持续性著称。
德国的公路网络拥有世界上最完善的道路系统，其高速公路总里程数达到万公里以上。
德国的铁路系统也十分发达，其ICE高速列车系统覆盖全国各地，为旅客提供高速便捷的出行服务。
此外，德国的水路和航空运输系统也得到了快速发展，其内陆水运和海运网络十分发达，为货物运输提供了良好的条件。
德国的航空运输也十分发达，其主要机场拥有世界上最先进的设施和服务。
3. 日本日本在交通运输领域也有着非常发达的体系。
日本的高速铁路系统是全球最发达的之一，其中包括新干线和JR铁路等高速列车系统，为旅客提供快速舒适的出行服务。
日本的公路系统也十分完善，道路质量高，交通秩序良好。
此外，日本的水路和航空运输系统也得到了快速发展，其海运和空运网络覆盖全国各地。
二、国外交通运输的发展趋势1. 转型升级在国外发达国家的交通运输领域，一些新兴的技术和模式正逐渐引入，以实现交通运输系统的转型升级。
例如，智能交通技术、共享出行模式、氢燃料汽车等新技术和新模式正在逐渐普及，以提高交通系统效率和可持续性。
2. 绿色发展在面对环境问题和气候变化挑战的同时，国外发达国家的交通运输系统也在向绿色和可持续方向发展。
例如，电动汽车、轨道交通等低碳交通方式逐渐普及，以减少交通运输对环境的影响。
德国运输
一、德国的交通运输（公路、水路）现状德国地处欧洲中部，号称欧洲的“心脏”，是全欧经济发展的龙头，拥有众多的蜚声中外的国际名牌企业和产品。
德国发达的经济是建构在完善的现代化综合运输体系平台之上的，同时雄厚的工业基础也创造了巨大的物流需求，使得德国在“二战”后迅速成为欧洲物流最发达的国家之一。
1.公路运输体系现状德国是世界上最早修筑现代公路的国家之一，现已拥有发达的公路网运输系统。
全德公路网总里程约66 万公里，其中1.2 万多公里是高速公路，这是继美国、中国、加拿大之后世界上最长的高速公路网。
而以路网密度指标衡量，德国公路网的覆盖程度也达到相当高的水平。
2、内河航运现状德国内河航道有得天独厚的有利条件，境内最大的河流——莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人工运河等一道构成了四通八达、纵横交错的内河运输网络。
作为德国内河航运的主要干流，莱茵河对经济建设发挥着重要作用。
穿行于德国最重要的工业区——鲁尔区的莱茵河，素有德国黄金水道之称。
据德国联邦统计局公布的数据统计，德国目前每年内河航运运输量达到630 亿吨公里，2003 年运输货物总重量达到2.07 亿吨，而莱茵河的年运量就占其中的三分之二左右。
2、港口现状及其管理模式汉堡为德国第二大城市，也是欧洲最现代化的大港。
汉堡港作为与中国海运贸易数量最大港口的地位保持不变。
而一个新的发展事态是汉堡港现在成为所有远东航运界在北欧地区最重要的海港。
来自南亚和西南亚的货量分别增长5％和10％，特别是来自印度次大陆的集装箱货量增长近11％。
2003 年上半年汉堡港的集装箱吞吐量增长14.9％，为所有中北欧港口业绩最好的记录。
在港口管理上，汉堡港几近是一个独立的机构，政府的直接管辖能力相当有限。
港口泊位大部分都出租给了一些货运公司，包括各个国家和地区的承租人（如中远和中海集团均在汉堡港租有码头），因而政府就只能起到中间人或桥梁的作用。
二、德国交通运输体系发展特点1、交通技术装备先进实用技术装备先进实用是德国工业的特点之一，这一点在交通领域也表现得非常明显。
德国的道路运输管理和物流发展及启示
72德国的道路运输管理和物流发展及启示□ 栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。
现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。
道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。
德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。
联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。
市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。
联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。
各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。
具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。
对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。
德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示
德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示引言随着全球经济的不断发展和物流业的飞速发展，物流在现代社会中扮演着至关重要的角色。
德国作为欧洲最大的经济体之一，在物流领域具有举足轻重的地位。
本文将着重探讨德国铁路货运向现代物流拓展的现状，并对其给我们带来的启示进行分析。
德国铁路货运的现状作为欧洲交通枢纽之一，德国铁路货运一直扮演着重要的角色。
然而，在现代物流发展的背景下，德国铁路货运面临一些挑战。
与陆路货运相比，海运和航空货运的优势在于运输能力和运输速度。
此外，道路货运的灵活性和便利性也给铁路货运带来了竞争压力。
然而，尽管面临着挑战，德国铁路货运在不断发展中也取得了一些进展。
一方面，德国政府加大了对铁路货运的投资力度，改善了铁路货运的基础设施和设备。
另一方面，德国铁路公司积极引进先进的物流技术，提升了货运效率和服务质量。
此外，德国还通过与其他国家的合作，拓展了国际铁路货运网络。
现代物流对德国铁路货运的启示1. 技术创新是推动物流发展的关键现代物流离不开技术创新的支持。
德国铁路货运通过引进先进的物流技术，提升了货运效率和服务质量。
这为其他国家的铁路货运提供了借鉴和参考。
在推进现代物流发展的过程中，各国应加大对技术创新的投入，提高物流的智能化水平。
2. 合作共赢是实现物流发展的重要途径德国通过与其他国家的合作，拓展了国际铁路货运网络。
这种合作共赢的模式可以实现物流资源的有机整合，提高物流效益，减少成本。
在全球化背景下，各国应加强合作，共同推进物流发展。
3. 政策支持是物流发展的保障德国政府加大对铁路货运的投资力度，改善了铁路货运的基础设施和设备。
政策的支持是物流发展的保障，各国应制定更加有利于物流发展的政策，为物流行业提供更好的发展环境。
4. 环境友好是物流发展的趋势随着全球环境问题的日益突出，环境友好已成为物流发展的重要趋势。
德国铁路货运作为一种相对环保的运输方式，具有较大的发展空间。
其他国家应借鉴德国的经验，加大对环保物流方式的推广和应用。
德国道路货物运输行政管理制度考察
德国道路货物运输行政管理制度考察交通运输部科学研究院 周艾燕 李胤 李琼德国道路货物运输行政管理体制德国联邦交通与数字基础设施部（以下简称“德国联邦交通部”）内设陆路运输司（Land Transport），陆路运输司下辖的道路交通运输局具体负责德国道路交通运输行政管理事务。
道路交通运输局在联邦货运管理局、联邦车辆局、联邦公路科学研究所等协助下，主要负责诸如驾驶执照的获取、道路使用者行为、经营性客运或货运车辆的技术要求及注册等事项。
德国是一个联邦制国家，在联邦制基础上实行地方自治，德国的国家行政一直由联邦政府行政与地方（州、市/县）行政所组成。
在交通运输行政管理上，德国也实行着联邦与地方两级管理的体制。
自2013年机构改革后，联邦交通与数字基础设施部（以下简称“联邦交通部”）成为了德国联邦政府交通运输的主要管理部门。
本部坐落于柏林，但大多数重要职能部分仍然坐落于波恩。
目前，联邦交通部内设9个司局：政治支持、政策规划与协调司（Political Staff, Policy Planning, Coordination Directorate-General）、信息沟通司（Communications Directorate-General）、综合服务司（CentralServices Directorate-General）、民用航空司（Civil Aviation Directorate-General）、航道与水运司（Waterways and Shipping Directorate-General）、陆路运输司（Land Transport Directorate-General）（设有铁路局和道路交通运输局）、政策问题司（Policy Issues Directorate-General）、数字社会司（Digital Society Directorate-General）和道路建设司（Road Construction Directorate-General）。
德国内河运输发展
德国内河航运发展概况(2007-9)据德国联邦统计局公布的数字，德国内河航道里程7367公里，其中天然河流5500余公里，约占航道总长的75％，而人工运河长达1800余公里，占25％。
境内大小河流交织密布。
莱茵河、多瑙河、易北河、美茵河等主要千流奔流不息，并且大多与邻国连通，构成了一个四通八达的内河运输网络，这一内河运输网络中还建有300余座大小船闸。
其中莱茵河及其支流1719公里，莱茵河与易北河之间的航道1437公里，易北河地区航道1049公里，易北河与奥得河之间的航道1494公里。
另据德国联邦水运管理部门统计，2004年德国内河运量为2.36亿吨、周转量为636.67亿吨公里。
1991～2004年，德国每年的内河运输量一直保持在2亿吨以上，平均2.32亿吨，平均年周转量617.29亿吨公里，而内河集装箱运量持续增长，2003年比1999年提高48.74％。
这些数据表明德国内河运输无论是在20世纪30～70年代大发展的过去，还是再度作为发展重点的现在，通过政府和社会各界采取的多种积极的政策，对内河航运发展产生了良好的效应，德国传统的内河航运处于发展后的稳定阶段，集装箱、多式联运等新型的运输方式则仍然处于发展之中，内河航运已经成为综合运输体系的重要组成。
对国民经济和社会发展起着重要作用。
●莱茵河莱茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。
莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里，年货运量约达3亿吨，相当于20条铁路，年货运密度1168万吨/公里。
莱茵河主要运输煤炭、矿物、石油及工业设备产品。
近年来集装箱运输，汽车滚装船运输发展迅速。
德国这样治理交通
者征收道路建设、 养护和管理的费用。 高 额税 收政策促使 国内部分低收 入的汽车 使 用者 开始乘坐公共 汽车 ， 环境保 护 对
对 个体交 通不加 控制 ， 任其发展 ， 甚至在政策上 片面地 满足个体交通 的需
横道上 ， 按行人优先的原则通行。 此外， 在
每年 征收机动 车的检 测费， 向汽车拥有
倡 导 “ 色 ＂ 出行 绿
城市空 间资源是有限 的， 随着城市 的不 断发展 ， 可利用的空间越来越少， 公
共交通系统需要的空间显得十分宝贵。
换乘车站等。 为了鼓励人们选择比较环保 安全的交通方式， 尽可能为行人和自行车 提供方便， 政府在城区的路段上修建了大 量的步行道 、 自行车专用路和过街人行横
要任务 是确定公共交通服务功能及服务
范围， 发展 战略上确立合理比重， 在 在财 政上 给予适 当补贴 ， 在交通设置 规划 、 土地 利用 等方面给予政 策支持 ， 续发 继 展 以轨道 交通为主 的多 种交通方 式， 形 成分工明确 、 换乘 方便的 高效运输 网络
体系。
加 大 私军 出 行 பைடு நூலகம் 本
专用道 、 交通信号优先权、 交叉路 口立体
行可持 续交通政 策， 主要通 过以下 两种
手段 来限制私人机动车 的数 量 ： 是对 一
础设施 ， 实行联合运输等。
机动车 征收高额税率 。 国对 私人汽车 德 拥有者征收 高额 税率 ， ９ ９ １ ９ 年起开始实 施 生态 税改革 ， ０ ３ ２ ０ 年再 次提 高了汽 车 燃油税， 同时根据机动车发动机排气量 ，
求， 意味着限制公共交通的优先权利。 管
理城 市公共交 通是政 府的职 责之一 ， 主
德国高速铁路运营管理-PPT
及价格问题；6月15日提出产品供应方案，7月15日签订合同，铺画运行图；营销运 行图富余能力；提出预留方案；下发运行图资料，实施准备，12月15日正式实行。
国的发达的铁路运输网络。现有铁路线7300条，45150公里, 其中电气 化铁路19302公里，占42.75%；10000公里主要是连接城市及工业密 集中心,10000公里为旅客长短途及货物运输,18000公里为旅客和货物 运输的地区性网络.此外，设有850条港口和工厂专用线。 推进“21世纪路网计划”：900亿欧元的交通基础设施投资计划
济效益 在货运方面发展为具有竞争力的、以多式联运为主、提供
全方位物流服务的国际大型第三方物流商
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离 政府
职能，实现政企分开 第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、
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主要营业情况
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主要职能
提供多样化的产品 客票销售管理 票价体系调整 提供客运信息查询 客流预测及客车开行方案设计 提供旅客列车晚点接续及服务 乘务组织 车上检票 动车组运用和维护
10ICE1,59列，动力集中式，编组12辆，定员649人，280km/h。ICE2,44 列，动力集中式，编组7辆，定员361人，280km/h。ICE3,49列，动力分散式，编组8 辆，定员391/380人，330km/h。ICE·T摆式列车63列，编组4—7辆，定员195—357人， 230km/h。
城市轨道交通运营管理《德国高速铁路》
高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。
调度人员实行2班倒，每班工作12小时。
〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。
白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。
应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。
只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。
2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。
首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。
这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。
节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。
3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。
德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。
首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。
德国城市公共交通发展经验及建议
２・ ０４ １ １ 孳虔嚣 肾
１ 科学研究 规划 编制依据 、 德 国城 市 公 共 交 通 规 划 与 发 展 坚 持 “ 求 主导 、 需 因地 制宜 ” 的基 本原 则 ， 运输 在 方 式 配置 方 面 严格 以客 观 需 求 为 主 导 ， 并
根据 城市 自身实 际因地 制宜 、 理选 择 ， 合 在 具体 的方 式 比选 、 施 布局 、 案设 计 等方 设 方 面都 有着 系统 化 、 范 化 的前期 论证 程序 ， 规 同 时也 有一 套 详细 、科 学 的参 考标 准 。例 如 ， 照规 划部 门的相关 参考 标 准 ， 按 在城 市 交 通方 式 的选择 和 配置 方 面 ，当单方 向客 流 量为２ （ － ０ ０ 时 ， ０｝ １０ 人／ 推荐 配 置小 型公交 － － 汽 车 （ ｉｉ ｕ ） 当单 方 向客 流 量 为 １０卜 Ｍｎ Ｂ ｓ ； ０（ ６ ０ 人／ ， ０ ０ 时 推荐配 置铰链 式公交 汽车 （ ｉ ｑ ￣ — Ｈ ｇ ｕ ｉ ｈ ｔＢ ｓ； ｙ ｕ ） 当单方 向客 流量为 ５ ０－ １０ ０ 时 ， ０ ０－ ０ ０ 人／ 推 － － 荐配 置有轨 电车 （ｔ Ｂ ｎ ａ ｎ ； Ｓｒ ｅｂ ｈ ） 当单 方 向客 流量 ａ 超 过４ ０ ０ 时 ， ０ ０ 人／ 推荐 配置地铁 （ — ｂｈ ） 。 ｕ ａｎ等 ２ 重 视综合交 通枢纽 规划建设 、 立 体式 综 合交 通 枢 纽大 多 以 大城 市 的火 车 站（ 如柏林 、 隆 ）机 场 （ 法兰克 福 ） 科 、 如 为依托 ， 城 际轨道 、 市郊铁 路 、 铁 、 轨 电车 、 地 有 公交 汽车 、 出 租 车等多种 方式均 在此交 汇衔接 。 方式 之 间有 着 便 捷 的换乘 空 间 ， 纽 多 为开 放式 ， 枢 不设 检 验票 口， 通过 清 晰 、 明的指 示 牌 帮助 乘 客实 现便 捷 简 的立体 换乘 。在规 划站址 选择 上 ， 纽多地 处城 枢 市 中心 的繁华 地段 ， 如柏林 火 车总站 靠近市 政大 厅 和勃兰 登堡 门 ， 少城市 的商业 设施 布局 均 以 不 综 合交 通 枢纽 为 中心 ， 业 区 的规 划设 计 、 能 商 功 布局 与综合 交通枢 纽实现 高度衔 接 。 枢纽建设 并 不 盲 目追 求大 规模 、 高档次 ， 而是 以“ 足 需求 、 满 高效换 乘 ” 为根 本 ， 体现 出人 性化 和便捷性 。 处处 除立体式 综合 交通枢 纽外 ， 国普通换 乘式 德 枢纽遍 布城市各 个角落 。 通换乘 式枢纽不 仅实 普 现 了公共 交通 层 面 轨道 交通 与 公 交汽 车 等 的一 站式 换乘 ，而且 还可 以实现 公共 交通 与 自行 车 、 公共 交通 与私家 车的便捷换 乘 。 ３ 优化整 合线路 资源 、 德 国绝大 部 分城 市 都拥有地 面轨 道交 通 ， 轨 道线路 往往设 置于城 市道 路 中部 ， 与公 交 汽车线 路 平行 ， 于实 现轨 道交通 与公 交汽 车的站 台共 便 用 。在 城 市 中心 区 以及 土地 资 源较 为 紧 张 的地 区 ， 道线 路一般 嵌于 城市道 路 内 ， 轨 与公 交汽 车 、 私人 机动车等 共用线 路空 间。
《交通运输政策》习题一
《交通运输政策》第一部分习题一、填空1、1988年高速公路的建成实现了我国大陆高速公路零的突破。
2、交通发展的根本动力来自于的需要。
3、我国现行交通运输管理体制是。
4、运输总需求与总供给是一种动态适应的关系，因适应程度的不同，有基本匹配型、、交通追随型及交通饥渴型。
5、运输成本理论认为运价总收入必须足以支付运输业务的一切成本，价格必须反映。
6、交通运输业的相关税收政策应以经济、社会、的目标三角形进行综合考虑。
7、税收中性的根本点是政府不干预经济，由“看不见的手”即去调节。
8、交通运输业适用的税种目前主要有及附加税、所得税。
9、列车牵引重量达到或超过的列车，年运量2000万吨的线路，车辆轴重21吨，具备上述条件，可视为铁路重载运输。
10、中国铁路重载委员会认为可以开行、整列式及组合式三种类型的重载列车。
11、高速公路一般专门指有车道以上，两方向分隔行驶，完全控制出入口、全部采用立体交叉的封闭式公路。
12、高速公路联网收费从根本上说是基于收费信息的，没有通信系统作为联网收费的支撑，联网就是一名空话。
13、计算机订座系统的实现和全球互联网络的建立是航空运输联盟的基础，是联盟化的手段。
二、单选题1、1825年（）修建了世界上第一条公用铁路A 美国B 德国C 法国D英国2、（）铁路最早采用标准轨距 1.435m，是我国铁路标准轨的开端。
A 吴淞铁路B 唐胥铁路C 京张铁路D京广铁路3、（）现有公路总里程和高速公路里程最长。
A 美国B 德国C 加拿大D中国4、（）位于埃及境内，北通地中海，南通红海，是连接大西洋、印度洋和太平洋的重要航线，被称为“国际航道”。
A 密西西比河B 莱茵河C 巴拿马运河D苏伊士运河5、我国现行交通运输管理体制是（）。
A 分散管理模式B 集中管理模式C 计划经济模式D 集中为主、分散为辅的管理模式16、交通能力总体上有富裕，只是不同时期能力富裕程度不同，这种类型是（）。
A 基本匹配型B 交通先导型C 交通追随型D 交通饥渴型7、运量对运价的影响不具有以下哪个特点（）。
德国国际物流发展现状及未来趋势分析
德国国际物流发展现状及未来趋势分析物流作为现代经济发展的重要支撑，对于国际贸易和全球化发挥着至关重要的作用。
而作为欧洲经济大国的德国，在国际物流领域拥有长期积累的经验和引领力。
本文将对德国国际物流发展的现状进行分析，并展望未来的趋势。
1. 德国国际物流发展现状德国国际物流发展的优势可归结为以下几个方面。
首先，德国地理位置优越。
作为欧洲大陆中心的国家，德国位于欧洲内陆，与欧盟其他成员国紧密相连，交通便利，便于与周边国家开展贸易和物流合作。
其次，德国的经济实力和制度环境稳定。
德国作为全球最大的出口经济体之一，拥有庞大的制造业基础，对于物流需求量大，提供了丰富的商业机会。
同时，德国政府倡导自由贸易政策，致力于改善营商环境，为物流企业提供了稳定的发展环境。
第三，德国物流基础设施完善。
德国拥有先进的交通网络，包括公路、铁路、水路和航空等多种交通方式，保证了物流运输的高效性和灵活性。
此外，德国还有一系列现代化的物流中心、货运村和港口，为物流企业提供了便捷的运输设施。
2. 德国国际物流未来趋势随着全球化和技术的快速发展，德国国际物流未来将面临以下几个发展趋势。
首先，数字化和物联网的应用将在物流领域得到广泛推广。
随着物流信息化程度的提高，大数据分析、云计算、物联网等技术将被广泛应用于物流管理和运营过程中。
这将提高物流效率、降低成本，并推动整个供应链的协同发展。
其次，可持续发展将成为物流业的重要方向。
德国一直以来都非常重视环境保护和可持续发展。
在物流业中，推动绿色物流、减少碳排放和加强回收利用将成为未来的发展方向。
德国物流企业将加大在电动汽车、太阳能、风能等可再生能源的应用和研发上的投入，以减少对环境的影响。
第三，供应链的灵活性和可视化程度将得到提高。
由于市场竞争的加剧和消费者需求的多样化，供应链的灵活性变得越来越重要。
未来，德国的物流企业将更加注重供应链的个性化定制和实时监控，以适应市场的变化和提高客户满意度。
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德国得交通运输政策
摘要:一个功能强大得交通基础设施就是提高德国经济地位、经济活力得主要因素,就是保持经济增长与解决就业得重要先决条件。
20世纪90年代初,德国政府把环保型得交通运输政策作为可持续发展战略得重点目标,随后相应地制定了一系列措施。
可持续发展得综合交通政策得内容。
德国政府实施可持续发展交通运输政策得经验对我国交通运输业得发展有一定得借鉴意义,有助于推动中国交通运输得可持续发展。
关键词:德国,交通政策,变迁,可持续发展,启示
引言:
交通运输就是经济增长与就业得基础,它对大多数人意味着自由与生活质量。
对现代交通工具得需求与利用现有得基础设施就是理所当然得事,它可极大地方便人们得工作与生活。
保证交通运输持续地服务就是德国政府交通政策得最高目标。
建设能力强大得基础设施就是积极得经济政策,它将提高德国得经济地位,为国家得未来发展提供保障。
1 德国得交通运输政策
1、1 重点发展公路运输
历届德国政府十分重视交通建设与发展。
1965—1997年,对交通运输业得支出占政府总支出得比例一直保持在8％至15％之间;从整个交通运输业得角度瞧,从各种途径投入交通运输业得投资(含土地购置费在内)在对国民经济各部门得总投资中得比例始终在8％以上。
但就是,在1992年(德国统一后开始执行全国交通网发展规划)以前,德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输与内河水运得交通运输政策。
持续大量得投资带来了德国公路运输得大发展与汽车工业得空前繁荣,也为20世纪70年代以后德国国民经济得迅速发展增添了巨大得推力。
但就是,在汽车给人们带来出行灵活性与高生活质量得同时,也带来了越来越严重得社会问题与环境负担,主要反映在以下四个方面:
第一,1993年德国交通能耗首次超过工业部门。
1998年,汽车、铁路、飞机与轮船得能耗占全社会总能耗得28、3％(按终端能耗计算),而工业部门只占26、
5％。
公路运输在交通运输总能耗中占86、7％,铁路只占3％;
第二,汽车大量得能耗造成了大量得尾气排放,构成对大气得严重污染;
第三,由于公路机动车太多,公路交通事故频发,每年造成巨大得生命财产损失;
第四,公路交通堵塞成为一大灾难。
有数据表明,德国每年因公路车辆堵塞造成得浪费为:47亿车小时,白白消耗120亿升燃油,造成巨大得国内国民经济损失。
1、2 调整政策方向
从20世纪70年代开始,原西德政府开始认识战后奉行得向公路运输倾斜得交通运输政策所带来得弊病并试图解决,但均未成功,其主要原因就是没有把对公路运输得限制与投资政策、全面得税收政策与旨在提高铁路竞争能力得铁路改革结合起来。
1990年两德统一前,原东、西德时代得交通网体系主要为南北轴向构架,统一后首要得任务就是强化改造与建设东西轴向交通设施,于就是利用制定全德第一个联邦交通网发展规划(BVWP’92)得机会,果断地调整了交通运输政策得倾向,形成公路、铁路、航空、水路并驾齐驱得发展势头,逐步扭转了公路运输一枝独大得局面。
1、3 建立综合交通政策
德国交通部在2000年度交通报告中全面地阐述了综合化交通运输政策。
德国交通部认为,交通运输政策应从经济、社会与生态这三个主要视角(所谓目标三角形)进行综合考虑。
其任务就是确保人们得出行与物资运输,同时把交通发展所产生得负面后果限制在可承受得程度内。
根据德国在欧洲得地域位置与国情,综合化交通运输主要包括以下几个方面得内容:
增强贯彻落实欧洲交通运输政策得力度,建立安全得、与环境协调得、在欧洲范围内有互操作性得开放得交通运输系统。
把建设德国东部交通体系放在优先位置,恢复东―西方向公路、铁路与水路通道并使之达到足够得运输能力。
同步执行土地规划与交通网发展规划。
把居民聚居区对居住、就业、购物与休闲得综合配套设施合理规划,减少交通负荷、避免增加交通流量结合考虑。
建设能力强大得交通设施。
在继续发挥公路在客货运输中得关键作用得同时,通过
改革提高铁路得竞争地位,减轻公路得运输负担,大力支持发展短途公共旅客运输,改善国内水运得竞争地位。
完善各种交通运输方式组成得交通网络。
在客运方面,优化铁路客运与民航客运,把国内短距离航空运输转移到高速铁路运输;在货运方面,加强联合运输,特别要大力发挥铁路在联合运输中得作用。
建立公平公正得竞争条件,从税收方面采取措施,为各种交通工具在欧盟范围与德国境内建立公平得竞争环境。
提高交通安全程度。
把提高各种交通方式得安全性放在最优先得位置,加强法规宣传、监管与相应得技术措施。
改进环保。
对汽车按时间表强制采用Euro 4与Euro 5号排放标准,进行生态学税收改革;强制规定公路、铁路与空港建设时得减噪环保投资比例。
促进开发创新技术,特别就是对节能、少排放汽车与生态燃料得研发,以及对交通信息技术得开发应用。
支持交通研究。
以“流动性与交通研究计划”开展智能交通网、生态交通等课题研究。
1、4 新得政策目标
德国联邦交通部在2000年度交通报告中明确提出了到2015年通过贯彻综合化交通运输政策应达到得目标:
在客运方面,使公路客运从1997年得79、6％降到2015年得79、2％,同时使铁路客运从1997年得7、8％升到2015年得8、7％。
在货运方面,使公路货运所占市场份额从1997年得63、5％降到2015年得61、5％,同时使铁路货运所占市场份额从1997年得19、6％升到2015年得24、3％。
2 可持续发展得综合交通政策
交通运输就是现代工业化工业国得一个决定性得地区发展要素:它使商品能够不受阻碍地流通,使人们能够自由活动。
前提就是必须有完好得、能力强大得与综合性得交通线路。
因此,扩建与维护交通基础设施对一个强大与有活力得德国经济来说具有重要得意义,也就是实现经济增长与增加就业得前提。
交通领域与交通政策得重要挑战,在于因经济增长与社会进步而造成客货运输需求得持续增长。
由此对交通基础设施及与环境相协调得运输过程提出了相当高得要求。
德国政府以面向未来得“综合理念”作为其行动得基础,这在其交通报告2000中作了概括描述,在2002年联邦总理得“交通运输进攻战役”中作了
详细论述。
德国政府得交通政策为加强德国经济区作出了重要贡献,与环境与土地规划政策得目标相一致。
在这种背景下,BVWP2003就是一个建设综合交通重要措施。
BVWP2003规划将为德国未来得交通发展奠定基础,其明确了交通系统能够满足21世纪需求得方向。
交通政策得任务在于加强综合交通系统。
BVWP2003规划也遵循这一目标。
其重点就是:
——强化在日益扩大得欧盟中得德国交通基础设施;
——在新联邦州建设能力强大得交通线路;
——实现交通运输网络化,使之成为一个综合化得交通系统;
——有目得地消除交通瓶颈;
——促进现代交通技术得发展。
2、1 强化交通基础设施
面对欧盟内部经济与商业得活跃发展,对德国来说,建设能力强大得交通基础设施就是决不能放弃得目标。
此外,一个重要考虑就是把欧洲交通线路扩建成一个过境网络。
欧盟东扩导致成员国之间得过境客货运输增加,新成员国对扩建与新建交通基础设施得需求,已在欧洲评估过程得框架内得到确认(运输基础设施尼兹评估法—TINA(确定成员国交通基础设施需求得高级工作小组))。
德国交通网发展规划也考虑了这种评估结论,新修订得BVWP规划考虑了欧盟东扩产生得扩建与现代化需求。
除了欧盟外,泛欧交通运输通道还覆盖了中、东欧地区。
把东西布局得交通大轴线延伸到欧盟各成员国及更远范围,对德国运输发展具有重要得作用。
德国将通过BVWP2003规划安排得许多急需项目(见附表),对这些泛欧交通通道与欧盟东扩给予具体支持。
2、2 修建能力强大得交通线路
发展能力强大得交通基础设施对德国东部建设具有重大意义。
在1990年以前,民主德国与联邦德国得交通系统主要发展南北向线路,因此当前发展交通基础设施得重点必须放在恢复德国国内得铁路、公路与水路运输线路或对其进行扩能改造方面。
投资得重点构成了17项德国统一交通项目(VDE)。
许多项目已经投入运营,其余项目仍在施工中。
规划这些项目就是为了填补德国国内交通网得重
要缺口,并把它们作为实现新联邦州交通基础设施现代化得一部分追加措施。
BVWP2003规划处在VDE建设过程后半期得开始阶段,将确定下一步目标与任务。
现在,修建地区迂回线路越来越成为建设东部得中心任务。
参考文献:
(1)黄民、张建平、《国外交通运输发展战略及启示》[M]、北京、中国经济出版社
(2)钱立新、《世界高速铁路技术》[M]、北京、中国铁道出版社
(3)王晓峰、汪美华、〈德国得可持续交通政策〉[J]、《中国交通信息产业》,2005年,第4期。