区域中心城市交通网络的构建
中心城市周边交通网络系统优化探讨——基于出行行为
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Ｎｏ ．７， ０１１ ２
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２１ 年第 ７ ０１ 期
中 心城 市周 边 交 通 网络 系统优 化探 讨
基 于 出行 行 为
付 鑫
城市轨道交通建设如何提升区域联动
城市轨道交通建设如何提升区域联动随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市交通问题日益凸显。
城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，在解决城市交通拥堵、改善居民出行条件方面发挥着重要作用。
同时，城市轨道交通建设对于提升区域联动也具有重要意义。
一、加强城市间的交通联系城市轨道交通的建设能够打破城市之间的地理界限，缩短城市间的时空距离。
例如，通过建设城际轨道交通线路，可以将相邻城市紧密连接起来，形成城市群内的快速交通网络。
这使得城市之间的人员、物资和信息交流更加便捷，促进了区域内的经济合作和产业协同发展。
以长三角地区为例，上海、南京、杭州等城市之间的轨道交通网络不断完善，使得城市之间的通勤时间大大缩短。
人们可以更加方便地在不同城市之间工作、生活和旅游，加速了区域内的人才流动和资源共享，进一步提升了整个区域的竞争力。
二、促进区域经济一体化城市轨道交通建设有助于促进区域内产业的合理布局和协同发展。
通过便捷的交通网络，企业可以更加灵活地选择生产基地和办公场所，降低运营成本，提高生产效率。
同时，轨道交通沿线往往会形成新的商业中心和产业园区，吸引各类企业集聚，推动区域经济的发展。
例如，一些大型制造企业可以将生产基地布局在土地成本较低的城市，而将研发和销售中心设立在交通便利、人才密集的中心城市。
这样的产业分工合作能够充分发挥各个城市的优势，实现区域内产业的协同发展，提高整个区域的经济实力。
此外，城市轨道交通的建设还能够带动相关产业的发展，如建筑、设备制造、通信等，创造大量的就业机会，促进区域经济的繁荣。
三、推动城市功能互补不同城市在资源禀赋、产业基础和发展定位等方面存在差异。
城市轨道交通建设可以促进城市之间功能的互补，实现优势互补、协同发展。
例如，一些旅游资源丰富的城市可以通过轨道交通与周边城市连接，吸引更多的游客前来观光旅游。
同时，中心城市可以将部分教育、医疗等公共服务资源向周边城市辐射，提升区域内公共服务的整体水平。
城市中心区域交通拥堵缓解对策研究
城市中心区域交通拥堵缓解对策研究随着城市化进程的加速，城市中心区域交通拥堵问题日益严重，给人们的日常生活和经济发展带来了种种不便和困扰。
因此，研究城市中心区域交通拥堵缓解对策，成为城市规划和交通管理领域的重要课题。
本文将围绕该主题展开论述，并提出可行的对策方案。
一、优化公共交通系统公共交通作为城市交通体系的重要组成部分，对于缓解城市中心区域交通拥堵具有重要作用。
因此，进行公共交通系统的优化是解决拥堵问题的重要途径。
首先，建设完善的地铁网络是减缓城市中心区域交通压力的有效手段。
通过增加地铁线路的数量和覆盖范围，可以鼓励居民选择地铁出行，减少私家车使用量。
同时，地铁还可以与其他公共交通工具（如公交车、有轨电车等）进行无缝衔接，提高市民的出行效率和舒适度。
其次，加强公共交通的智能化管理。
利用现代科技手段，实现公交车辆的实时动态调度和优化路线设计，可以有效缩短乘车时间和提供更好的服务。
此外，还可以通过推广电子支付系统和实施刷卡乘车，减少人流聚集对车辆运行的干扰，并提高公交车辆的运行效率。
二、完善交通基础设施优化交通基础设施是改善城市中心区域交通状况的另一个重要措施。
首先，需要加大道路建设和改造的力度。
城市中心区域是人口密集、交通流量大的地区，因此，应该增加道路数量，扩大道路宽度，同时改善道路的通行能力和交通流畅性。
此外，可以采取分流措施，将一些非中心功能性的交通任务引导到城市的其他区域，以减少中心区域的交通压力。
其次，建设智能交通管理系统。
利用现代信息技术手段，通过交通信号灯、车辆监控系统等设备，可以实现交通流的精确调度和优化。
这样，可以根据实际情况合理分配交通资源，减少拥堵的发生。
三、鼓励绿色出行方式绿色出行是解决城市中心区域交通拥堵问题的长期有效对策之一。
鼓励居民使用可持续的交通方式，可以有效减少车辆数量和交通压力。
首先，建设完善的自行车道和步行系统。
通过增设自行车道和人行道，将居民的步行和骑行需求与公共交通系统相结合，可以缓解交通拥堵问题，同时也有益于居民的健康和环境保护。
城市交通的组成
城市交通的组成一、道路系统城市交通的组成一部分是道路系统。
道路系统是城市交通的基础设施，它负责承载车辆和行人的出行需求。
道路系统的组成包括城市主干道、支路、高速公路等。
城市主干道一般位于城市的中心区域，连接各个重要的地点，起到交通流量集散的作用。
支路则负责连接小区、商业区和居民区，为居民提供便捷的出行条件。
而高速公路则是城市与城市之间的重要通道，连接不同城市的交通网络。
二、公共交通除了道路系统，城市交通的另一个重要组成部分是公共交通。
公共交通是指为大众出行提供的交通方式，包括地铁、公交车、轻轨、有轨电车等。
公共交通的优势在于可以减少城市交通拥堵，节约能源，同时也能减少环境污染。
公共交通的发展不仅需要完善的交通设施，还需要合理的运营管理和优质的服务态度，以吸引更多的市民选择公共交通出行。
三、非机动交通非机动交通也是城市交通的重要组成部分，它包括步行和骑行。
步行是最基本的出行方式，对于短距离出行来说是最便捷的选择。
骑行则是一种环保、健康的出行方式，它能够减少车辆的数量，缓解交通压力。
对于城市来说，建设更多的步行街和自行车道，提供更多的停车设施，可以鼓励市民选择步行和骑行，减少对机动交通的依赖。
四、停车设施城市交通的另一个重要组成部分是停车设施。
随着汽车数量的增加，停车问题成为城市交通中的一个难题。
为了解决停车难的问题，城市需要建设更多的停车场和停车楼，并规划合理的停车位，提供方便快捷的停车服务。
此外，还可以通过智能停车系统来提高停车效率，减少停车时间。
五、交通管理城市交通的组成还包括交通管理。
交通管理是指通过交通规划、交通信号灯、交通执法等手段，对城市交通进行管理和监控。
交通管理的目的是维护交通秩序，减少交通事故，并提高交通效率。
通过合理规划交通路线、设置合理的交通信号灯，可以减少交通堵塞，提高交通流畅度。
同时，加强交通执法，对交通违法行为进行处罚，也可以提高交通安全。
六、交通信息系统交通信息系统也是城市交通的重要组成部分。
优化城市交通网络布局
优化城市交通网络布局城市交通网络布局是城市规划的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行有着重大的影响。
优化城市交通网络布局可以提高交通效率、减少拥堵、改善出行质量，进而推动城市的可持续发展。
本文将就优化城市交通网络布局的相关问题进行探讨。
一、城市交通网络现状及问题在优化城市交通网络布局之前，首先需要了解现有的城市交通网络现状及存在的问题。
城市交通网络往往存在拥堵、不平衡以及不充分利用的情况。
例如，一些主干道拥堵严重，而一些次干道却相对空闲；某些区域的交通资源利用率低，而另一些区域的交通资源却过度集中。
这些问题严重影响了城市居民的出行效率和出行体验。
二、优化城市交通网络布局的原则优化城市交通网络布局需要遵循一些原则，以实现效率、公平和可持续发展。
首先，需要合理规划道路网络布局，保证主次干道的畅通，避免拥堵瓶颈出现。
其次，要注意公平性，避免交通资源的不平衡现象，使每个区域的居民都能享有便捷的交通服务。
最后，要考虑可持续发展，鼓励公共交通发展，减少私家车的使用，减少交通对环境的负面影响。
三、提升公共交通服务优化城市交通网络布局的重要手段之一是提升公共交通服务。
公共交通作为城市居民出行的重要方式，不仅能减少车辆数量，缓解拥堵，还能减少环境污染。
因此，需要通过增加公交线路、优化公交站点布局、提高公交服务水平等手段来提升公共交通服务质量，吸引更多市民选择乘坐公共交通工具。
四、合理引导私家车出行私家车是城市交通的重要组成部分，但也是交通拥堵的主要原因之一。
为了合理引导私家车出行，可以采取措施，如限制私车进入市中心，提高停车费用，鼓励拼车共乘等。
同时，要加强道路规划和管理，提高道路通行能力，减少拥堵瓶颈的出现。
五、智能交通系统的应用随着科技的发展，智能交通系统的应用不断扩大，为优化城市交通网络布局提供了新的机遇。
通过智能交通系统，可以实现交通信号优化、实时交通信息传播、智能导航等功能，提高交通效率，减少拥堵。
交通网络布局及形式
交通网络布局及形式交通网络布局及形式是指在一个地区或城市内安排和组织各种交通设施和道路，以确保良好的交通流动性和便利性。
交通网络布局的合理与否对于一个地区的交通管控和发展具有重大的影响。
下面将对交通网络布局的形式和一些常见布局方式进行探讨。
一、交通网络布局的形式：1.线性布局：线性布局是指交通网络沿着一些线路或轴线条形排列的布局形式。
在这种布局下，交通设施和道路呈现出直线的形状，可以更好地满足人们沿着一些方向出行的需求。
线性布局通常适用于长距离公路、铁路、高速公路等。
2.网状布局：网状布局是指交通设施和道路呈现出网状的形状，交叉点密集，路网相互衔接，形成交通网络的形式。
网状布局适用于城市内部的道路布置，可以满足人们随时改变行驶方向的需求，提高交通流动效率。
3.辐射布局：辐射布局是指从一个中心点向周围连续辐射出去的布局形式。
这种布局适用于交通网络需要从中心地带向周边地区延伸的情况，如市中心向郊区辐射的地铁线路，或者市中心向各个城市外围延伸的铁路线路。
4.环形布局：环形布局是指将道路布置成环状的形式，使交通可以沿环路方向流动，适合人们多次进出相同区域的需求。
环形布局通常用于指示牌设置、园区道路设置等。
二、常见的交通网络布局方式：1.传统布局方式：传统的交通网络布局方式通常是随着城市的发展逐渐形成的，道路设置和布局较为杂乱，不够规范和科学。
这种布局方式常常会导致交通拥堵、交通事故频发等问题。
为了解决这些问题，现代城市交通管理部门通常会采取一些手段进行优化，如拓宽道路、设立交通指示牌、引入交通控制系统等。
2.圈层式布局：圈层式布局主要指将一个城市或地区分为不同的圈层，每一圈层内部交通发达，而圈层之间的交通连接较少。
这种布局方式适用于人口分布集中的城市，可以避免不同圈层之间交通流量的交叉和干扰，提高交通流畅性。
3.环形布局：环形布局是指在城市或地区内设置环形道路，将交通引导到环路上，形成环形的交通流动。
这种布局方式适用于需要分流交通的地区，如市中心的商业区、景点周边等。
心得体会：推进长三角一体化发展
心得体会：推进长三角一体化发展党的十九大报告提出实施区域协调发展战略，指出要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，创新引领率先实现东部地区优化发展，建立更加有效的区域协调发展新机制。
这对东部沿海地区尤其是长三角地区的区域合作提出了更高的要求。
目前，长三角区域合作已经走过了区域的布局合作和要素合作阶段，深化至体制机制的创新，长三角一体化进入了深层次阶段。
在长三角一体化向纵深推进的同时，仍存在一些较为突出的问题，如城市功能定位与分工不明晰，同质竞争仍较普遍，跨区域合作的过程中还存在一系列现实与隐形的壁垒，城际交通互联互通和一体化管理仍有较大差距，区域环境保护与治理的长效联动机制尚未建立等。
未来，长三角一体化发展要通过设立更高层级的协调发展机构，建立多领域、多层次的协调发展机制。
通过开展长三角城市功能协同发展研究，形成有序的城市职能分工体系。
通过完善快速交通和同城化网络，构筑区域综合交通网络体系。
通过设立环境监管治理制度和生态建设专项基金，构建长三角生态协同治理机制。
同时，要加强区域顶层设计和系统谋划，联动实施推进创新体系建设等重大战略，协同推进上海“四个中心”、全球科创中心、自由贸易区等重要功能区建设。
在此过程中，作为长三角地区的重要一员，需紧紧围绕顶层规划体系、产业分工协作、创新要素培育、区域交通一体、生态协同治理和体制机制创新等方面，积极主动对接和支持上海长三角龙头作用的发挥，加速长三角区域一体化进程，共同推动长三角地区的高质量发展。
积极融入长三角顶层规划体系首先，瞄准长三角区域顶层规划设计。
注重立足需求，统筹全局，突出重点，有序实施，积极深化实施《长江三角洲城市群发展规划》，呼应《上海市城市总体规划（2017－2035年）》，加强与周边城市的分工协作，促进空间体系一体化发展。
其次，加强与周边区域的无缝衔接。
在涉及重大基础设施、产业布局、生态维护时，要重视与上海及长三角其它地区的无缝衔接，为融合发展提供具有前瞻性、统一性、可操作性的发展蓝图。
试述城市轨道专用通信传输网络的规划与组建
试述城市轨道专用通信传输网络的规划与组建摘要：通信系统在轨道交通的发展中占据着重要的位置，而通信系统功能的发挥要靠通信传输网络来实现，规划和构建轨道交通通信传输网络，就要选择有针对性的技术方案。
基于此，本文围绕通信传输网络技术展开了分析，比如组网技术，并探讨了轨道交通专用通信传输网络规划和构建的技术方案，旨在推动城市轨道交通行业的健康发展。
关键词：轨道交通；通信传输网络；技术方案随着科技发展的推动，各类先进技术相继涌现，推动了轨道交通行业的发展，为通信传输网络的组网建设给予了重要的帮助。
在轨道交通的通信系统中，传输网络属于关键的组成部分，其传递的信息包含专用电话、无线通信、SCADA、AFC、ATS、FAS等数据或信息等。
这些信息中有很多都关系到轨道车辆的行车与运营，所以，在实际设计中，会更加侧重传输网络设计方案的比选，以确保系统运行的安全、可靠、高效。
现今，在轨道交通通信系统，其信息传输网络主要涉及的技术有MSTP、PTN以及OTN三种，文章将会对其展开分析。
1通信系统传输网络技术分析自传输网出现至今，基本经历了六个技术阶段，即准同步数字系列→同步数字系列→密集波分复用→多业务传送平台→光传送网→分组传送网→分组光传送网络。
由于前两个技术已被淘汰，且分组光传送网络技术标准还不健全，所以，现今适用于通信传输网络构建的技术主要包含：多业务传送平台、分组传送网（PTN）以及光传送网。
具体分析如下：1.1多业务传送平台（MSTP）该技术基于早期的SDH（同步数字系列），将DXC、光波分复用终端、Layer 2 Switches和 IP接入路由器等若干个独立的设备统一成一个网络设备，把同步数字系列、以太网、异步传输模式、POS 等技术有机融合，并基于同步数字系列，把若干业务展开汇聚并实施适配处理，完成从同步数字系列自纯传送网变成传送网与业务网集成化的业务平台。
同传统的SDH相比，多业务传送平台做了如下的改进：第一，充分利用。
城市交通网络重要节点的识别与优化研究
城市交通网络重要节点的识别与优化研究城市交通网络是城市发展的重要组成部分，它不仅是城市内部各部门、企事业单位和市民之间交流的纽带，也是城市与外界联系的桥梁。
对于一个城市而言，交通网络的设计与规划至关重要。
其中，交通网络的重要节点的识别与优化是一个值得研究和探索的课题。
首先，我们要明确交通网络的重要节点的定义。
交通网络的重要节点可以理解为交通流量较大、影响范围广泛、具有连接功能的交通枢纽。
它们通常位于城市中心、区域中心或重要的交通枢纽地带。
通过对交通网络的重要节点进行识别和优化，可以提高城市的交通效率和服务水平，优化资源分配和规划交通线路。
其次，我们可以通过多种方法来识别交通网络的重要节点。
一种常用的方法是通过交通流量数据进行分析，根据交通流量的大小，对交通网络中的节点进行分类和排序，识别出影响交通流动的重要节点。
另一种方法是基于城市规划和地理信息系统，综合考虑人流、物流和信息流等因素，对交通网络的节点进行综合评价，找出具有重要地位和影响力的节点。
在识别了交通网络的重要节点之后，如何进行优化也是一个值得思考和研究的问题。
首先，我们可以通过改善交通设施和配套设施来提升交通节点的服务能力。
例如，增加公交站点、扩大车站和机场的规模、提高高速公路的通行能力等。
其次，我们可以通过优化交通线路和交通流动，减少交通拥堵和延误。
例如，在交通流量大的节点设置快速通行通道、增加交通信号灯等。
除了以上的方法，还可以借鉴先进的智能交通系统和大数据分析技术来优化交通网络的重要节点。
通过建立智能交通系统，可以实时监测和控制交通流量，及时调整交通方案，提高交通效率。
通过利用大数据分析技术，可以对交通数据进行深度挖掘和分析，发现交通问题的根源，并制定有效的解决方案。
在优化交通网络的重要节点时，还应充分考虑社会、经济和环境等综合因素。
交通网络的重要节点往往位于城市的核心区域，改造和优化这些节点需要综合考虑不同利益方的需求和利益平衡，避免对城市发展产生负面影响。
国家综合立体交通网络建设的顶层设计
NDUSTRY 产业第1期90国家综合立体交通网络建设的顶层设计国家综合立体交通网络是交通强国战略的重要基础和组成部分。
党的十九届五中全会通过的《“十四五”规划和2035年远景目标建议》中再次强调，要加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度。
这为构建国家综合立体交通网络建设的顶层设计指明了方向。
在此，按照《交通强国战略规划纲要》中提出的“构建现代化高质量综合立体交通网络”的具体要求，就城乡区域经济现代化条件下国家综合立体交通网络建设的顶层设计提出以下几点建议。
一、综合立体交通网络是城乡区域经济体系的内在组成部分从纯粹的空间和区域经济角度看，人类经济活动的国土空间占有和利用方式只有“点、线、面”三种形态，并构成城乡区域经济的“点、线、面”空间结构体系。
其中：“点”指城乡居民点体系（或城镇体系），是人类经济社会活动的主要空间场所，按照城乡居民点之间的关系可构成城市群绵延带、城市群、都市圈、中心城市区和中心城市等。
“面”指农田和生态，是人类经济社会活动的自然本底和基础，可进一步划分农田、草原、山地、丘陵和荒漠等（未包括海洋国土）。
而“线”，则是指连接各城乡居民点之间的交通线路网络，是人类经济社会活动的空间框架，可进一步按居民点的行政级别划分若干层次的连接网络。
事实上，各城乡居民点之间的连接网络是构建综合立体交通网络的基础和目的，这充分说明综合立体交通网络是城乡区域经济重要的内在组成部分。
而所谓城乡区域经济，就是建立在“点、线、面”空间结构基础上，由这三种经济活动的基本空间占有形态缺一不可地有机组合而成的空间分区体系，并按照空间区域范围尺度的大小可分别构成乡镇域、县域、地（市）域、省区和国域（以及大洲域和全球域）等多个空间分区层次，由此形成的多层次的城乡区域经济空间分区体系。
为分析和研究方便起见，这里将这些多层次城乡区域经济分区体系归纳为高层大尺度、中层中尺度和基层小尺度等三个大的分区层次。
石家庄市三年大变样
石家庄市三年大变样目前，石家庄这座号称“天下第一庄”的河北省省会城市，正在进行大规模的城市形象建设。
在拆字当头、建字随后、治字贯中的稳步推动下，按照预定目标，三年后石家庄将容颜焕发，靓妆出镜。
石家庄依托京广、石太、石德铁路交口的便利交通优势，在十九个村庄的基础上逐步发展起来，休门、振头、任栗村等村名依然见证着石家庄发展变迁的历史，也给这座城市附着上了“土”色。
虽然宽阔的路网，拔地的高楼和飞跃的高架桥，使石家庄已有几分现代化都市气息，但是裹挟城区的城中村，造成高楼与低矮的平房共生，宽阔的马路与狭窄的小巷共处，加之市区内工业企业集中，使其与建设现代化的大都市标准极不协调。
“一年一大步，三年大变样”。
石家庄要提升品位，改善形象，建首善之区，创宜居城市，当地政府化“庄”为“城”的信心坚定。
石家庄市市长冀纯堂叔叔表示，现在石家庄迎来了发展史上大有可为的黄金发展期。
根据“一年一大步，三年大变样”建设规划，三年内，石家庄将通过总投资一千四百亿元人民币的“主城改造、新区建设、道路畅通、品位提升、精细管理、市民素质”六大工程的六百个项目建设，基本建成城市布局进一步优化、城市功能趋向合理、配套设施基本齐全、城市品位明显提高、山水特色初步凸显、生态环境持续好转的现代化生态型区域性中心城市。
据了解，三年后，石家庄市二环路内主街主路沿线城中村、老旧小区、危旧住宅区基本改造完毕，拆除总面积七百六十万平方米，其中城中村改造拆迁面积拆除三百三十四万平方米，仅今年就对二十三个城中村实施沿主干道全部或部分拆迁改造。
并且以拆促建，基本形成沿主街主路特色建筑群、特色街道区和层级分明的文化体育设施，实现城市容貌整洁有序，社区环境和谐舒适。
与此同时，石家庄将全力推进城市北跨、西进，着力打造“北水、西山、古城和南部工业区”四区建设，使建成区面积由一百八十二平方公里达到二百平方公里左右，逐步成为现代化的“山水城市”。
四个新区打造石家庄“山水城市”石家庄市将以创造“山水城市”为目标，全力推进城市北跨、西进，着力打造“北水、西山、古城和南部工业区”。
一个中心一个枢纽三个基地 Microsoft Word 文档
名词解释：“一个中心一个枢纽三个基地”。
“一个中心”就是建成与郑汴核心城市相呼应、与周边省市相连接的豫鲁苏皖接合部区域性中心城市；
“一个枢纽”就是加快构建以铁路网、公路网、机场和沱、浍河航运为骨架的综合交通体系，形成中原经济区综合交通枢纽；
“三个基地”就是打造国家重要粮食核心区生产基地、新兴工业基地、现代商贸物流集散基地。
通过构建“一个中心一个枢纽三个基地”，构筑中原经济区东部战略支撑，使商丘成为又好又快发展的新的经济增长板块，努力建设魅力之城、生态之城、活力之城、幸福之城。
商丘提出“一中心一枢纽三基地”的战略定位。
“一中心”，即区域性中心城市，把商丘建设成与郑汴核心城市相呼应、与周边省市相连接的豫鲁苏皖接合部区域性中心城市；“一枢纽”，
即中原经济区综合交通枢纽，以建设商丘中心火车站和郑徐、商杭客运专线
为重点，完善高速公路网络，提升干线公路等级，积极发展航空和水运，加快构建以铁路
网、公路网、机场和沱浍河航运为骨架的综合交通体系，尽快形成中原经济区综合交通枢纽；“三基地”，即国家重要粮食核心区生产基地、新兴工业基地和全国商贸物流集散基地。
长春市公共交通发展策略研究——建设“东北亚区域性中心城市”的公共交通发展之路
长春市公共交通发展策略研究——建设“东北亚区域性中心城市”的公共交通发展之路陈忠朋;高国刚;姜蕊【摘要】根据城市公共交通系统现状与特征解析,结合长春市公共交通发展战略定位,笔者基于已完成的公共交通专项规划,提出为改善、提升城市公共交通服务品质,有力支持城市确立的区域性中心城市发展战略定位,应积极推动城市公交体制改革.在借鉴首尔、伦敦等城市公交运营组织模式的基础上,确立符合自身发展特点的公交运营组织架构,并同步开展深入的基础研究和政策研究,以积极推进城市公交体系结构建设.【期刊名称】《城市公共交通》【年(卷),期】2017(000)009【总页数】7页(P27-33)【关键词】策略;区域性中心城市;公交体制改革【作者】陈忠朋;高国刚;姜蕊【作者单位】长春市城乡规划设计研究院,长春130000;长春市城乡规划设计研究院,长春130000;长春市城乡规划设计研究院,长春130000【正文语种】中文【中图分类】U491.1+7十二五”期间，长春市进行了大规模的城市交通基础设施建设，代表建设工程包括核心区“两横三纵”快速路、快速轨道1、2、8号线（北湖线）、长春站综合交通换乘中心等。
随着“两横三纵”快速路投入使用，标志着长春市进入了真正意义上的立体交通时代。
在城市不断加强交通基础设施建设的同时，机动化交通出行需求仍在高速增长，交通发展形势依然严峻。
为积极主动融入“一带一路”国家战略，深入践行长吉图发展战略和哈长城市群规划，2016年3月，长春市提出未来将自身打造成为“东北亚区域性中心城市”，使长春成为撬动东北亚区域合作与发展的新支点。
为有力支持并推动城市确立的最新发展目标，研究近年来长春市交通发展取得的成绩和存在问题，对城市公共交通发展战略进行了重新梳理，特别针对城市发展对公共交通的需求，提出针对性的发展策略，以满足新时期城市发展对于城市客运交通发展的需要。
1.1 公共交通概况目前，长春市已初步形成由快速轨道交通、常规公交、出租车构成的多模式公共交通系统。
加快构建综合运输体系提升区域交通枢纽能力——加快宣城市水运发展的一点思考
加快构建综合运输体系提升区域交通枢纽能力——加快宣城市水运发展的一点思考丁宗斌【摘要】作为皖苏浙交汇区域中心城市,宣城市具备明显地理区位优势,提出"十三五"期间打造"综合枢纽之城".针对水运发展薄弱环节,需突出规划引领,以项目为抓手,突出互联互通,以建设高等级航道、提升港口专业化水平为重点,整合岸线、港口和配套资源,推进专业化、规模化和现代化建设,大力发展现代航运服务业.【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2017(038)009【总页数】2页(P13-14)【关键词】水路运输;综合枢纽;临港经济;航道规划【作者】丁宗斌【作者单位】宣城市地方海事局,安徽宣城 242000【正文语种】中文【中图分类】U6-9宣城市位于皖东南，东与江苏省南京市、浙江省湖州市接壤，北与芜湖、马鞍山相邻。
属于长江经济带发展规划纲要范围、国家承接产业转移示范区，也是南京都市圈成员。
境内的水阳江航道向北流入长江，芜申运河穿境而过联通“长三角”，地理区位优势明显，水运具备加快发展的条件。
宣城市提出“十三五”期间打造“综合枢纽之城”，作为交通运输的重要组成部分，大力发展水运的要求十分迫切。
“十二五”以来，全市水运基础设施投资6亿元，完成了芜申运河宣城段整治、定埠港区工程，开工建设水阳江航道整治工程、宣州综合码头工程。
新增三级航道10公里，港口建设新增8个1000吨级泊位、4个500吨级泊位，吞吐能力增加390万吨。
（1）航道状况。
现有定级航道22条，航道总里程423公里，分布在宣州、郎溪、宁国和泾县四个县市区。
以芜申运河为主要出口，水阳江航道为主骨架，以汪联河、南漪湖、郎川河等为支航道，组成一个基本航道网。
（2）港口状况。
全市现有7个港区18个码头，分布海棠湾、定埠、新河庄和汪联河区域，在青龙湾和泾县陈村水库两个旅游码头，2016年实际发生港口吞吐量560万吨。
（3）船舶船员。
《交通运输布局对区域发展的影响》 讲义
《交通运输布局对区域发展的影响》讲义一、交通运输的相关概念及主要方式交通运输是指利用各种运输工具，使旅客、货物沿着特定路线实现空间位移的过程。
它是连接生产与消费、城市与乡村、各地区和各部门的重要纽带。
常见的交通运输方式包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。
铁路运输运量大、速度快、运费较低、受自然因素影响小，但造价高、短途运输成本高；公路运输机动灵活、周转速度快、装卸方便、对各种自然条件适应性强，但运量小、耗能多、成本高；水路运输运量大、投资少、成本低，但速度慢、灵活性和连续性差；航空运输速度快、运输效率高，但运量小、运费高；管道运输运具和线路合二为一，运量大、损耗小、安全性能高、连续性强，但灵活性差。
二、交通运输布局的影响因素交通运输布局需要综合考虑多种因素，以实现运输效率和经济效益的最大化。
1、社会经济因素社会经济的发展需求是影响交通运输布局的首要因素。
区域的人口、资源、产业结构等都会影响交通运输的需求。
例如，人口密集、经济发达的地区，对交通运输的需求大，往往交通运输线路密集、运输方式多样。
2、自然因素地形、地质、气候、水文等自然条件对交通运输布局有着重要影响。
在山区，地形崎岖，修建铁路和公路的难度大、成本高；在地质不稳定的地区，要考虑地质灾害对交通线路的影响；在气候恶劣的地区，如高寒、高温、多雨等，也会增加交通运输建设的难度和成本。
3、科学技术因素随着科技的进步，交通运输工具的性能不断提高，交通运输线路的建设技术也不断创新。
例如，高速铁路、跨海大桥、海底隧道等的建设，都离不开先进的科学技术支持。
4、政策因素政府的政策对交通运输布局也有着重要的引导作用。
政府会根据区域发展战略和规划，对交通运输建设进行投资和布局，以促进区域协调发展。
三、交通运输布局对区域发展的影响1、促进区域经济发展便捷的交通运输能够降低运输成本，提高运输效率，促进区域间的物资交流和产业协作，从而推动区域经济的发展。
浅析区域性中心城市的发展
浅析区域性中心城市的发展引言区域性中心城市是指在一个特定地理区域内，担负起经济、政治、文化和社会服务等方面的中心性功能的城市。
随着经济全球化的推进和城市化进程的加速，区域性中心城市的发展愈发受到关注。
本文将就区域性中心城市的发展进行浅析，并探讨其带来的影响和挑战。
区域性中心城市的定义与特征区域性中心城市作为一个概念，其定义并没有统一的标准，但一般来说，区域性中心城市拥有以下特征：1.综合功能：区域性中心城市除具备基本的城市功能外，还具备一定的中心性功能，能够提供高级服务，如金融、科技、文化等。
2.高经济发展水平：区域性中心城市是所在区域的经济引擎，经济发展水平相对较高，拥有较多的产业和就业机会。
3.交通便利性：区域性中心城市通常地理位置优越，交通网络发达，便于人员和物资的流动。
4.人口规模较大：由于其具备较多的就业机会和高质量的生活条件，区域性中心城市的人口数量相对较多。
区域性中心城市的发展路径区域性中心城市的发展路径是多方面的，包括政策扶持、产业集聚和基础设施建设等。
政策扶持政府在区域性中心城市的发展过程中起到了重要的推动作用。
政府可以通过制定税收优惠政策、引进外资、加大对人才的吸引力等方式，为区域性中心城市的发展提供支持。
产业集聚区域性中心城市通常在某个特定的产业领域具备较强的竞争优势，通过吸引相关产业的集聚，进一步推动城市的发展。
产业集聚不仅可以带动本地经济的增长，还可以提供更多的就业机会。
基础设施建设区域性中心城市的发展离不开良好的基础设施支持。
政府需要加强对交通、通信、水利等基础设施建设的投入，以提高城市的竞争力和吸引力。
区域性中心城市的影响和挑战区域性中心城市的发展对其所在区域和整个国家的影响深远，同时也面临一些挑战。
影响1.经济增长：区域性中心城市的发展可以带动整个区域的经济增长，提高人均收入水平。
2.人口流动：区域性中心城市吸引了大量的人口流入，对人口结构和社会发展产生影响。
3.创新能力：区域性中心城市集聚的高端人才和优质资源，有利于促进创新能力的提升。
低空经济如何助力城市立体交通网络建设
低空经济如何助力城市立体交通网络建设随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重。
为了缓解交通压力，提高交通效率，构建城市立体交通网络成为了必然选择。
低空经济作为一种新兴的经济形态，正逐渐展现出其在助力城市立体交通网络建设方面的巨大潜力。
低空经济是指以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及多个领域的综合性经济形态。
其中，通用航空包括公务飞行、私人飞行、航空救援、空中游览等多种形式。
这些活动的开展，为城市立体交通网络的建设提供了新的思路和途径。
首先，低空经济的发展能够丰富城市交通方式。
在传统的地面交通之外，低空飞行器如直升机、轻型飞机等的应用，为人们提供了一种快速、高效的出行选择。
特别是在城市中心区域与周边地区之间，或者在交通拥堵严重的时段，低空飞行器可以避开地面交通的拥堵，实现快速直达。
例如，在紧急医疗救援中，直升机能够迅速将患者从事故现场送往医院，为挽救生命争取宝贵时间。
在商务出行方面，乘坐直升机可以大大缩短城市间的通勤时间，提高工作效率。
其次，低空经济有助于优化城市交通布局。
通过合理规划低空航线和起降点，可以实现与地面交通的有效衔接和互补。
比如，在城市的主要交通枢纽、商业中心、医院等地设置直升机起降点，形成一个覆盖城市的低空交通网络。
这样一来，不仅能够提高交通的可达性，还能促进城市不同区域的均衡发展。
同时，低空交通的发展也可以引导城市的空间布局更加合理，减少人口和产业过度集中在市中心，缓解城市中心的交通压力。
再者，低空经济的发展能够带动相关产业的发展，从而为城市立体交通网络建设提供技术和资金支持。
通用航空产业涵盖了航空器制造、维修、运营、培训等多个领域。
这些产业的发展不仅能够创造大量的就业机会，还能推动技术创新。
例如，新型材料在航空器制造中的应用，可以提高飞行器的性能和安全性；先进的导航和通信技术，可以保障低空交通的顺畅和安全。
这些技术的进步，也将为城市立体交通网络的智能化和信息化发展提供有力支撑。
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75区域中心城市交通网络的构建贺崇明【作者简介】贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。
【修改日期】２００６－０６－２８【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。
本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。
重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。
【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE ChongmingABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure,characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective.KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development１ 引言进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。
城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。
为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。
因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展”为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；广州市交通规划研究所２０周年所庆专版20A n n i v e r s a ry o f G ZT P R I76再次是在城市发展中，采用“交通引导发展”的模式，交通设施先行，支持城市规划，使拓展城市空间成为可能。
２ 广州的城市交通现状与发展趋势２．１ 交通现状１９９８－２００１年，广州市提出了“三年一中变”的主要目标是解决交通堵塞问题，而解决这个问题从根本上来说是道路基础设施建设问题，城市建设累计投入了６１０亿元，先后完成了５０多项重大交通建设项目，把原来规划到２０１０年实施的道路工程项目提前到２００１年“九运会”之前完成。
以内、外环为基础的环形放射性加方格网的主骨架路网体系已初具规模，人均道路面积提高到９．７６ｍ２，使城市交通得到较大的改善，弥补了原来的欠帐，暂别了交通堵塞，城区道路平均车速从原来１５ｋｍ／ｈ提高到２５ｋｍ／ｈ，周边公路平均车速达到了４３ｋｍ／ｈ，发挥了广州中心城市集聚和辐射的作用。
２００４年全市机动车拥有量１７２．２万辆，其中汽车为６９．４万辆，占４０％，比上年增加１８．６％；摩托车为１０２．８万辆，占６０％，比上年减少８．２％。
小客车４５．４万辆，比上年增加８．８万辆，增幅达２４％。
人均ＧＤＰ为６５００美元，机动化交通需求增长迅速，小汽车进入家庭开始进入了高速发展阶段，道路交通方式正从摩托车时代向汽车时代逐步演变。
公共交通仍保持良好的发展势头，发挥了巨大的作用，占机动化出行比例的６０％。
２００４年原８区公交汽电车７６６９辆，年客运量达到１８．７亿人次，比上年增长２．０％；出租车１６０２５辆，年客运量５．８亿人次，比上年增长６８％；年轻的地铁１、２号线３７ｋｍ，完成客运量１．６４亿人次，比上年增长４１％。
２．２ 存在问题２００４年广州市区２９条进出口道路、１４２条车道，白天１２小时（７－１９时）道路交通量为５１万辆，比上年增长１６％，其中外地车占了６０％。
中心城区主骨架路网负荷增加，系统运作质量下降，内环路高峰断面流量达到６０００～１００００辆／ｈ，Ｖ／Ｃ比０．８～０．９基本饱和，内外环７条联络线高峰断面流量７０００～１３０００辆／ｈ，均已接近饱和。
中心区干道晚高峰平均车速从２００１年２５ｋｍ／ｈ下降到１７．３ｋｍ／ｈ，多处地方出现经常性交通拥挤现象，道路交通形势不容乐观。
城市规模的扩展和机动化的急速发展，使出行距离增加和交通需求总量迅速增长，产生的交通问题具有多样性：一是中心城区交通密度仍维持较高状态，城市空间布局未能拉开；二是道路网络仍不够完善，主骨架道路系统的建设受到资金和时间的压力，打通断头路、瓶颈卡口受制于庞大的拆迁与资金的阻力；三是道路工程的施工影响了道路系统的正常运作；四是停车泊位的供应缺口较大，增加了道路动态交通量；五是交通管理的水平较低，信号控制不尽合理，加上驾驶者的陋习和违章行为，导致人为因素的交通堵塞；六是公交线网分布不够合理，某些道路线路过多，停靠站车辆扎堆相互影响，造成交通混乱。
２．３ 发展趋势随着城市化和机动化的加速发展，广州城市交通将面临新一轮的挑战。
一方面是提供多元化的交通方式，满足人民生活水平的提高对交通的需要；另一方面是有限的道路资源与不断增长的交通需求之间的矛盾。
尤其是小汽车进入家庭步伐加快，将使机动车规模迅速增加。
广州交通发展趋势存在如下可能性：一是汽车拥有量快速增长，摩托车拥有量不断萎缩；二是以轨道交通为骨架，全面带动公共交通稳步发展，进一步优化方式结构；三是城市规模扩大和多极方向的拓展，造成长距离出行比例增加，高、快速路将成为跨区出行的主体；四是停车需求规模庞大，鼓励民间投资，加快停车场建设刻不容缓；五是道路交通量不断增加，交通管理对提高道路使用效率极为关键；六是道路交通设施建设持续进行，施工期间造成了道路容量的损失，合理安排建设项目时序不容忽视。
３ 构建支撑广州城市空间拓展的交通体系城市的形成与演变取决于交通，城市的发展又促进了交通，交通发展与城市演变互相影响。
因此，城市交通基础设施是城市发展和建设的首要问题，必须树立交通先行的指导思想，不断投入、不断完善，突出交通建设的科学性和超前性，以推动城市结构的优化和城市现代化的建设。
３．１ 城市交通发展的思考纵观我国城市交通发展走过的道路，１９８０年代始终围绕着缓解道路交通紧张、挖潜改造提高道路通行能力、强化交通管理等主要目标，采取了交通流控制技术手段和应急措施与对策；１９９０年代走公共交通为主体的发展道路，加快道路建设和强化道路功能分级体系；２０００年以后，重新认识到城市交通基础设施是城市建设和发展的首要问题，通过加大交通基础设施建设、提供多元化的交通方式，从系统上、网络上综合整治与大规模建设，有效地解决了长期以来城市交通基础设施薄弱、欠帐较多等历史遗留问题，暂时克服了交通堵塞阻碍城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。
但是，我们也注意到由于城市土地利用与交通发展的脱节，导致城市布局未能拉开，过于囤积于老城中心高密度地区交通建设，只能更加强化其功能和土地价值，而对新区的发展缺乏交通系统支持，使城市难以扩展。
分散交通源，建立多中心结构，才是解决交通问题的根本出路。
而就目前这一阶段，处于经济高速增长的城市，未来的规模扩展和布局结构有赖于提供更高目标的交通网络予以实现，必须从战略层面上解决交通系统发展的问题。
３．２ 城市形态布局的变化１９８４年９月，国务院批准了《广州市城市总体规划》，城市主要发展方向为沿珠江北岸向东至黄埔区，采用带状77组团式布局。