新型路面
胶粘石路面方案
胶粘石路面方案一、胶粘石路面简介胶粘石路面，又称为彩色胶粘石路面，是一种新型的路面施工方案，通过将胶粘剂与石料混合后浇筑成路面，形成一层坚实、美观的路面覆盖层。
胶粘石路面具有耐磨、防滑、耐污、耐腐蚀等优点，被广泛应用于公路、小区、停车场、广场等场所。
二、胶粘石路面的特点1.美观大方：胶粘石路面采用彩色石料，可以按照设计师的要求进行配色，使路面呈现出多彩的效果，提升环境美观度。
2.耐磨耐久：胶粘石路面采用特殊的胶粘剂，具有良好的粘结性和耐磨性，经久耐用，使用寿命长。
3.防滑安全：胶粘石路面的表面粗糙度适中，提供良好的防滑性能，减少行人和车辆的滑倒事故发生。
4.耐污抗腐蚀：胶粘石路面的表面平整，不容易积水和沉积污物，易于清洁和维护，同时能够有效抵抗酸碱等腐蚀物质的侵蚀。
5.施工简单快捷：胶粘石路面施工过程简单，无需大面积开挖，可直接在现有路面上施工，减少对交通的影响，节省施工时间和成本。
三、胶粘石路面施工流程1. 准备工作1.1 选址：根据需要铺设胶粘石路面的区域，确定施工范围。
1.2 检查路面：对施工区域的路面进行检查，确保其平整、坚实、无裂缝等问题。
1.3 清洁路面：清除施工区域的油污、灰尘等杂物，确保胶粘剂和石料能够充分粘结。
2. 施工过程2.1 涂胶粘剂：将胶粘剂均匀地涂抹在清洁的路面上，一般采用刮板或刷子进行涂布。
胶粘剂的种类和用量可以根据施工要求和路面情况选定。
2.2 撒石料：在涂有胶粘剂的路面上，均匀撒布预先准备的石料，目的是使石料与胶粘剂充分结合。
2.3 压实石料：使用机械压路机或手动碾压机对石料进行压实，确保胶粘石路面的密实度和平整度。
2.4 完善细节：对施工中的细节部分，如边角、接缝等进行加固处理，确保整个路面的均匀性和一致性。
3. 完工验收3.1 视觉检查：对胶粘石路面的颜色、平整度、美观度等进行视觉检查，确保达到预期效果。
3.2 功能检验：对胶粘石路面的耐磨性、防滑性、耐污性等进行功能检验，确保符合相关标准和要求。
新型沥青路面技术探讨
２Ｓ ．ＭＡ马歇尔试验配合 比设计方法
２ 选 择初试 级配 ． １
２ 进行 马歇尔试验 ，根据空 隙率ｗ 确定沥青 用量 ． ５ 对任何一种 沥青混合料 ，空隙率都 是最重要 的参数 ，空隙率决定 Ｓ 都 是一 样的 。Ｓ 马歇 尔试 验配合 比设计 的重点是矿 料各部分 ＭＡ ＭＡ
选 择 初试级 配 时都必 须 以标 准级 配 范 围为 基础 。可 以以４ ５ 了混 合料的一系列性 能和使用 的寿命 。这 对普 通密级配沥青混合料和 ．７ ｍ ｍ通过率为变化点 ，改 变三个不 同的通过率 ：２ ％ ，２ ％ ，２％ ， ２ ５ ８
高等 级公路 黑色 沥青路而部分 ，在近几年沥青路 面施工技术呈 多 件 ，试件 数量为每组４ ，３ 个 组试件 共计 ｌ个 ， 级４ ２ 一 个试件中 ，１ 个用 样 性的飞速发展。沥青玛蹄脂碎石混合 料（ｔ ｅＭａｔ ｓｈｌ Ｓ ｎ ｓ ｘＡ ｐ ａ ，简称 于测定理论最大相 对密度 ，３ ｏ ｉ ｔ 个用 于测 定毛体积相对密度 。 Ｓ 路 面） ＭＡ 新技术代 表了沥青路 面 的发展方 向 ，也在 全 国各 省高等级 试件 冷 却 后 ，采用 表 干 法 测 定马 歇 尔 试 件 的毛 体积 相 对密 度
ｌ施工 技术
ｌ ＯＮ Ｔ Ｕ Ｔ Ｏ Ｃ Ｓ Ｒ Ｃ ＩＮ
新 型沥 青 路 面技 术探 讨
潘 东
湖南 路 桥 建设 集 团公 司 ４ ０ ４ １ ０ ０
摘要 ：详细 阐述 了新型沥青路 面路 面的性能、配合比设计及其 目标配合比设计的检验 步骤 ，并对新型沥青路 面的施 工作了详 细分析 ．最后指 出如何对 沥青玛蹄脂碎石混合料进行质量控制。 关键词 ：新型沥青路面 ，施工技 术，质量控制
实状态下沥青混合料中的粗集料骨架问隙率Ⅵ必须不大于没有其他集 ３ Ｓ ． ＭＡ［ ￣标配合 比设计检验 料 、结 合料存 在时的粗集料 合体在捣实 状态下 的问隙率 Ｖｄ。如果 做 Ｉ 根据我 国的具体情况 ，Ｓ 混合料在 马歇尔试验确定了矿料级 配 ＭＡ
新型路面材料
新型路面材料随着城市化进程的加快，城市的道路建设显得越来越重要。
而路面材料作为道路的重要组成部分，对于道路的质量和使用寿命起着至关重要的作用。
近年来，新型路面材料逐渐取代传统的沥青路面，成为城市道路建设的新宠。
首先，新型路面材料具有更高的耐久性。
传统的沥青路面容易受到温度、水分以及车辆轧压等外界因素的影响，导致路面龟裂、变形甚至坍塌。
而新型路面材料采用了更加坚固和耐磨的材料，如聚合物、橡胶等，使得路面更加耐用，更能经受住长期高强度的使用。
这不仅减少了维护成本，也延长了路面的使用寿命，提高了道路的承载能力。
其次，新型路面材料具有更好的抗滑性能。
在雨水或者雪天行车，传统的沥青路面容易产生水膜，使得路面变得湿滑，增加了交通事故的发生概率。
而新型路面材料采用了特殊的纹理设计和材质配比，使得路面具有良好的排水性能和摩擦系数，减少了路面湿滑的情况，提高了道路的安全性。
再次，新型路面材料具有更好的环保性能。
传统的沥青路面在使用过程中会释放出有害物质，对环境和人体健康造成一定的污染。
而新型路面材料采用了环保材料，具有低碳排放、低能耗、可再生等特点，对环境的影响更小。
此外，新型路面材料还具有噪音吸收的功能，有效减少了交通噪音的污染，提升了城市的宜居性。
最后，新型路面材料还具有更好的施工性能。
传统的沥青路面在施工过程中需要进行复杂的加热、搅拌等工序，耗时耗力。
而新型路面材料不需要加热，更易于施工，减少了施工时间和人力物力的消耗。
这不仅节约了成本，也提高了施工效率，加快了道路建设的速度。
总之，新型路面材料具有更高的耐久性、更好的抗滑性能、更好的环保性能和更好的施工性能等优点。
随着科技的不断发展，新型路面材料将会继续创新和突破，为城市的道路建设贡献更多力量。
抗凝冰路面
抗凝冰路面[日期：09月15日] 来源：国际路桥信息网作者：admin [字体：大中小] 抗凝冰路面，又名“防凝冰路面”、“防冰路面”或“防止结冰路面”，英文名称“Anti-Ice Pavement”或“Anti-Freezing P avement”，是一种用于在冬季防止路面结冰从而保证冬季行车安全的新型路面技术。
此种路面技术通常用在冬季易发生结冰的上下坡、弯道、公路背阴处、高速公路上、下岔道、交叉路口、隧道进出口、桥面、飞机场以及停车场等特殊地段。
当冬季气温降低时，其可以抑制路面结冰或在结冰时易于铲除。
历史背景抗凝冰路面技术源于欧洲，自七十年代以来西欧各国开始研究抗凝冰路面。
1974年在奥地利勃兰纳尔(Brenner)的欧洲桥上出现第一个试验路段，以后在奥地利、德国、瑞士、瑞典、东欧、大不列颠、美国、加拿大等地相继修建。
据不完全计统1978年前西欧已建有25，000平方米试验路面，到1980年已发展到86个试验路段，计465，000 平方米抗冰路面。
技术分类及作用机理抗凝冰路面到现在已经发展出四个技术流派：以瑞士Verglimit为代表的抗凝冰沥青混凝土路面此种技术主要是在沥青混凝土中添加一种以盐类物质为基础的抗凝冰材料，并通过汽车轮胎与路面之间的摩擦将此种材料释放出来以达到防止路面结冰的效果。
此种技术最先由瑞士Verglimit公司研发并随后传至美国、日本等国,中国的同类产品为中交碎冰1号沥青混凝土添加剂。
此技术适用于新建或改建的沥青混凝土路面、水泥混凝土路面加铺抗凝冰上面层。
能量转化型融冰雪路面此种技术主要是通过对路面进行加热的方式以阻止路面结冰。
其热源一般来自于地热、热电厂、供暖厂或者通过电加热。
适用于新建或改建的沥青混凝土路面。
此技术主要是在沥青混凝土铺筑时在混凝土中预先埋设管道以及相关的恒温器以及控制系统，通过与地热等热源连接，将地热等热源转化以达到融雪以及防止结冰的效果。
抗凝冰弹性路面此种技术主要是通过添加橡胶颗粒来达到抗凝冰效果。
倒装式法国路面结构形式
倒装式法国路面结构形式倒装式法国路面结构形式是一种新型的路面结构，与传统的半刚性基层路面结构相比，它具有一些独特的优点。
倒装式路面结构的主要特点是在无机结合料稳定类材料层与沥青面层之间铺筑了一层级配碎石。
由于级配碎石材料的离散性，不可受拉，当反射裂缝延伸至此时，会形成应力消散，从而起到阻断反射裂缝向上延伸的作用。
此外，倒装式路面结构中的级配碎石材料空隙率较大，受雨水冲刷后力学性能不会有过大的折减，因此还可以作为一排水层使用。
倒装式路面结构的施工过程相对简单，但需要注意的是，倒装式路面结构在实际应用中的效果并不理想，主要原因是车辙过大，并未达到预期的使用寿命。
此外，在倒装路面结构中，石料的大颗粒部分位于路面的上层，而小颗粒部分位于路面的下层，这种结构形式可以提高路面的抗裂性能和抗滑性能，减少路面的龟裂和冲刷现象，延长路面的使用寿命。
倒装式基层沥青路面结构是一种非传统且创新的路面结构设计，它与常规路面结构在层次布局上有所不同。
通常情况下，路面结构由表层、基层和垫层自上而下依次布置，但倒装式结构则是将原本位于基层下方的级配碎石层或类似的排水性基层材料置于半刚性基层之上。
在法国以及国际上的某些道路工程实践中，倒装式路面结构的设计是将具有一定厚度（如10-15cm）的优质级配碎石层放在半刚性基层（比如水泥稳定碎石基层）之上，而不是在其下面。
这样做的主要目的是改善路面排水性能，减少水分对基层结构的影响，防止基层受冻融循环及水分浸泡导致的损害，并增强路面整体结构的耐久性和承载能力。
倒装式路面结构的优势还包括提高抗滑性和平整度，这对于高等级公路来说尤为重要，因为这些道路通常要求更优的行车舒适度和安全性。
此外，这种结构形式还能够适应重载交通和气候变化带来的挑战，有助于延长道路使用寿命，降低维护成本。
总的来说，倒装式法国路面结构形式是一种具有综合性能较好的结构类型，但在实际应用中需要注意车辙问题，并需要进一步优化结构设计，提高路面的使用寿命。
钢纤维混凝土路面
钢纤维混凝土路面钢纤维混凝土路面是一种新型的路面材料，通过在混凝土中添加钢纤维，提高了路面的强度和耐久性。
本文将介绍钢纤维混凝土路面的优势、施工要点以及未来的发展趋势。
一、钢纤维混凝土路面的优势钢纤维混凝土路面相比传统的沥青路面具有以下优势：1. 强度高：添加钢纤维可以有效增加路面的强度，提高承载能力，减少路面塌陷和龟裂的风险。
2. 耐久性强：钢纤维的添加可以增加路面的耐久性，延长使用寿命，减少维修和保养成本。
3. 抗裂性好：钢纤维混凝土路面具有良好的抗裂性能，能够有效抵御温差和荷载变化带来的裂缝问题。
4. 防滑效果好：钢纤维的添加可以增加路面的摩擦系数，提高路面的防滑性能，减少交通事故的发生。
二、钢纤维混凝土路面的施工要点钢纤维混凝土路面的施工需要注意以下要点：1. 材料准备：选用质量合格的水泥、骨料和钢纤维，确保施工材料的品质。
2. 混合搅拌：将水泥、骨料和钢纤维投入混凝土搅拌机中进行充分的搅拌，确保材料均匀混合。
3. 浇筑铺装：将混凝土浇筑到路面上，并利用振动板进行均匀压实，确保路面的平整度和密实度。
4. 养护保养：在浇筑完成后，需进行适当的养护保养，如喷水养护和表面涂覆养护剂，以提高路面的强度和耐久性。
三、钢纤维混凝土路面的未来发展趋势随着科学技术的不断进步，钢纤维混凝土路面在未来有着广阔的发展前景。
以下是几个可能的发展趋势：1. 绿色环保：未来的钢纤维混凝土路面将更注重环境保护，选用更环保的材料，减少对自然资源的消耗。
2. 新型添加剂：通过研究开发新型添加剂，提高钢纤维混凝土路面的性能，如增加路面的柔性和抗渗性能。
3. 智能化施工：未来的钢纤维混凝土路面施工将更加智能化，利用先进的技术和设备，提高施工效率和质量。
4. 应用拓展：钢纤维混凝土路面不仅可以用于普通道路，还可以应用于机场跑道、停车场等高强度、高承载的场所。
总结：钢纤维混凝土路面具有优异的性能，被广泛应用于道路建设领域。
未来随着技术的不断进步和应用的拓展，钢纤维混凝土路面将会更加完善和智能化。
探析新型沥青路面施工方法与质量控制
探析新型沥青路面施工方法与质量控制摘要：文章对新型沥青路面的施工工艺方法和质量控制措施等问题进行了介绍。
关键词：改性沥青；施工；质量控制改性沥青的粘度高，施工难度大，与常规沥青路面施工工艺存在较大差异，但施工实践表明，只要严格控制混合料的材料、配合比、拌和、摊铺和碾压等关键工序的质量，改性沥青路面的路用性能可以得到充分的保障。
一、原材料的选择沥青混凝土拌和楼场地的控制：后场生产控制主要是确保生产成品——沥青混凝土保证施工要求，满足设计规定的有关指标。
后场施工应注意：选拌制设备，从拌制设备上保证后场施工质量。
确保原材料质量，首先抓集料检验，从加工性、结构性两大指标狠抓落实，粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，签订供贷合同时要注意保证粗集料筛分级配变异小，保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。
细集料应注重砂当量（或0.075含量）和粘附性等指标，应严格控制砂，进场后及时搭棚防雨、防晒。
所有集料注意分级存放，不得串混。
为防止材料离析，还要将场地硬化，并在堆放时采用水平或斜坡分层堆放，不能锥堆。
沥青原材料应从粘度等指标着手，确保沥青指标优良，符合设计要求；拌制工艺上着手保证成品质量，在生产中，做好生产配合比的设计，保证目标配合比在拌和中得以实现是关键。
改性沥青路面使用寿命是否长久，与沥青和碎石的配比密切相关，所以改性沥青在质量保证的前提下，原材料质量的好坏直接关系到混合料的各项性能指标，所以原材料的选择至关重要。
为了满足原材料的坚韧性，通常选择坚硬、粗糙有棱角的优质石料，而花岗岩、石英岩、玄武岩等具备这些性质，但这些石料中往往属于酸性石料。
由于沥青中含有沥青酸、沥青酸酐等，粘附性往往难以满足要求，为了增强沥青与集料的粘附性，在基质沥青中掺加sbs改性剂，就能满足粘附性的要求。
进场施工前，先进行上一道工序的验收，进行高程测量、沉降稳定检验等检查验收工作，检查下封层的完整性，清理基层表面污染、杂物，进行水冲洗。
新型开级配排水式OGFC路面特殊施工工艺探讨
新型开级配排水式OGFC路面特殊施工工艺探讨罗宏俭(长安大学,陕西西安710064)摘要:开级配磨耗层OGF C(O pen-gr aded Fr iction Courses)路面作为一种排水式新型路面结构,以其优越的排水、抗滑和降噪性能而在我国城市道路和高速公路建设中受到关注,不少省、市铺筑了试验段,陕西咸阳机场高速公路18.341km O GF C-13路面已经成功运行了5年。
OG-FC独特的大孔隙骨架密实结构特征决定了其苛刻的材料、配合比要求和独特的施工工艺。
关键词:公路;路面;开级配磨耗层(O GF C);施工工艺中图分类号:U416.217文献标识码:B文章编号:1671-2668(2008)06-0072-03开级配磨耗层OGFC(Open-graded Fr ictio n Co ur ses)在我国又称为大孔隙排水式路面。
与以往普遍使用的沥青砼路面密级配和半开级配结构(空隙率一般为3%~6%和6%~10%)最大的不同是OGFC采用开级配,其空隙率可达到18%~22%,是一种可排水新型路面结构形式。
它是20世纪60年代中后期欧美发展起来的大孔隙嵌挤骨架密实型路面功能层,采用开级配在混合料内部形成大量的连通孔隙,具有优越的排水、抗滑和降噪性能。
近年来,OGFC路面以其特殊的安全环保性能在我国城市道路和高速公路建设中受到越来越多的关注,铺筑了不少试验段。
选材和工艺对OGFC的质量和耐久性有着决定性意义,对OGFC的推广发展有着深远的影响。
1优选各类原材料,严把配合比关OGFC路面的大孔隙结构决定了混合料内部易受阳光、空气和水的侵蚀,相对一般沥青砼路面而言耐久性略差。
为了弥补耐久性,必然对结合料提出苛刻的要求,其骨架密实结构的石-石接触也对骨料提出了严格的要求。
高品质的材料是高质量路面的前提,优选混合料级配和选定最佳油石比是路面耐久性的保证。
1.1原材料质量控制结合料应选择高粘度改性沥青,60e粘度应大于100000Pa#s,达400000Pa#s甚至更高,25e 粘韧性大于20N#m,25e韧性大于15N#m。
对新型道路路面形式及其材料的探讨
对新型道路路面形式及其材料的探讨作者：姜大为来源：《中国新技术新产品》2015年第08期摘要：现阶段，我国城市交通道路路面普遍采用的都是沥青混凝土和水泥混凝土这两种材料，随着我国城市道路交通行业的快速发展，我们应继续大力的研发和推广各种新型的道路路面的结构形式和材料，从而真正的满足广大城市居民对出行环境的更加快速、舒适和便捷的要求。
本文便对这些新型的道路路面结构形式和材料进行了简要的介绍，并重点探讨了我国最为常用的几种新型的交通道路路面及其材料。
关键词：交通道路；路面结构形式；路面材料中图分类号：U414 文献标识码：A1 水泥混凝土路面在我国的道路工程中，水泥混凝土路面是应为较为广泛的一种路面形式，其断面主要是由四部分组成的，分别为面层、基层、垫层和路基，面层的成型过程中需要进行浇筑和碾压的操作，之后还要对水泥进行水化和硬化，那么所形成的混凝土板才是具有很高强度的，并且具有性能稳定、耐久性好、耐磨性好、强度高、摩擦力小以及成本低廉等优点，在工厂的生产阶段我们便可以将其预制出各种形状的块体路面材料，并且在现场进行摊铺的作业，这样所形成的路面是具有很好的连续性的。
如果在混合料中掺入了彩色水泥，便可获得彩色路面，从而大大的美化城市的环境。
2 沥青混凝土路面沥青是这一类型路面的主要组成材料，将沥青、矿粉、粗骨料和细骨料进行合理的配合后，并对所形成的混合料进行充分的碾压就形成了沥青混凝土路面，我们也称之为柔性路面，其具有变形性能好、柔韧性佳等优点，行车舒适，路面具有良好的平整度和连续性，并且可以不设置工作缝和伸缩缝。
同时由于沥青混凝土路面具有一定的粗糙度，其与汽车轮胎能良好的附着到一起，非常符合道路路面夜间不反光、雨天不泥泞和晴天不起尘的原则，车辆行驶在这种路面上也是最为安全的。
而对沥青混凝土路面进行施工和维修也是较为方便的，所以其应用也较为广泛。
3 透水性混凝土路面材料一般情况下，在我们铺筑城市道路路面时，我们常采用以下三种类型的透水性混凝土：（1）水泥透水性混凝土。
沥青透水混凝土
沥青透水混凝土引言沥青透水混凝土（Permeable Asphalt Concrete）是一种新型的路面材料，它具有较好的透水性能和承载能力。
随着城市化进程的加快和环境保护意识的增强，沥青透水混凝土在道路建设中得到了广泛的应用。
本文将介绍沥青透水混凝土的特点、施工工艺和应用领域。
特点1. 透水性沥青透水混凝土具有良好的透水性能，能够迅速地将雨水渗透到地下水层，减少了都市排水系统的负担，有效地防止了水患的发生。
透水性的设计还可有效降低道路积水和雾霾天气对驾驶员的影响，提高行车安全。
2. 承载能力沥青透水混凝土的承载能力与传统的沥青混凝土相当，能够满足一般道路的交通需求。
透水结构层通过增加特殊筛孔骨料，提高了材料的抗冻性能和耐久性，能够承受车辆的重载。
沥青透水混凝土采用高强度水泥和沥青混凝土作为基础材料，具有较好的耐久性。
透水结构层材料选用了耐磨、耐候性能良好的骨料，使其能够经受长期的风吹雨打而不产生裂缝和变形。
施工工艺1. 基层处理在施工沥青透水混凝土之前，需要对基层进行处理。
首先，清理基层上的杂物和积水，确保基层干净。
然后，进行基层加固，以提高整体承载能力和稳定性。
2. 材料铺设采用机械化设备将透水混凝土材料铺设在基层上。
铺设时需要保证材料厚度的均匀性，避免出现过厚或过薄的情况。
同时，应注意控制材料的垂直度和水平度，确保路面平整。
3. 压实与养护铺设完成后，需要进行压实工作，以提高材料的密实度和稳定性。
压实时应采用适当的压实机械和良好的施工技术，使材料能够达到设计要求。
在压实完成后，进行养护工作，确保材料的正常固化。
养护期间应避免重载和大面积车辆行驶，以防止材料的损坏和变形。
沥青透水混凝土广泛应用于城市道路和人行道建设中，特别适用于以下场景：•城市道路：沥青透水混凝土能够有效减少城市积水问题，提高道路的通行能力和交通安全性。
•公园景区：透水性能使得沥青透水混凝土能够减少土地被铺装所带来的生态环境破坏，并且能够保持地表的水源充足。
透水砖路面做法
透水砖路面做法
透水砖路面是一种能够有效减少城市雨水径流量、提高城市生态环境的新型路面材料。
下面将详细介绍透水砖路面的制作方法。
一、材料准备
1. 透水砖：透水砖是透水路面的主要材料，其主要成分为混凝土、沙子和水泥等。
选择优质的透水砖，保证其耐用性和排水性能。
2. 路基：路基是指道路的基础结构，需要根据地质条件和道路使用情况进行设计和施工。
3. 碎石、沙子：用于路基垫层和透水砖铺设之间的填充。
二、施工步骤
1. 路基处理：首先需要对现有地面进行清理，并根据设计要求进行挖掘和填筑，形成平整的道路基础结构。
2. 填充垫层：在平整的路基上铺设一层厚度约为10-20cm的碎石或沙子垫层，使其与周围地面平齐并压实。
3. 铺设透水砖：将预先浸泡过的透水砖按照设计要求铺设在垫层上，并用橡胶锤轻轻敲打，使其牢固地固定在路面上。
4. 填充缝隙：将透水砖之间的缝隙填充满碎石或沙子，使其与透水砖平齐。
5. 完善路面：对于需要进行车辆通行的透水路面，还需要进行压实和
表面处理等工序。
三、注意事项
1. 施工时需要注意安全，避免发生事故。
2. 选择优质的透水砖材料，并按照设计要求进行铺设和填充。
3. 在施工过程中，需要保持现场整洁，并及时清理施工垃圾和多余材料。
4. 施工完成后，需对道路进行检查和维护，确保其良好的排水性能和耐用性。
总之，透水砖路面是一种环保、美观、实用的新型路面材料，在城市建设中有着广泛的应用前景。
SMA路面性能及施工
SMA路面性能及施工摘要：鉴于SMA路面具有比传统沥青混凝土（AC）路面无可比拟的优越性，并表现为沥青路面的发展趋势，因此，应用这一新型路面技术，对提高重交通道路的性能和使用寿命，改善公路交通和环境，无疑具有重要意义。
SMA混合料施工所用的生产装置、运输车辆、摊铺机械与压实机具，均与传统密集配沥青混凝土相同。
关键词：沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)，性能，施工，沥青混凝土路面0.绪论鉴于SMA路面具有比传统沥青混凝土（AC）路面无可比拟的优越性，并表现为沥青路面的发展趋势，因此，应用这一新型路面技术，对提高重交通道路的性能和使用寿命，改善公路交通和环境，无疑具有重要意义。
1.SMA路面的功能特性SMA混合料是一种热铺的密实型断级配沥青混合料，一般用于沥青路面的表面层（磨耗层）。
SMA混合料由大量的粗集料（粒径大于4.75mm）、较多的沥青混合料和矿质填料（矿粉）以及少量细集料（砂）组成，大量的粗集料构成坚固的骨架结构，而由沥青、填料、稳定剂和细集料组成的沥青玛蹄脂（胶泥）填充粗集料骨架的空隙。
SMA混合料路面的高温车辙抗力，主要来源于粗集料间的相互嵌锁作用和沥青玛蹄脂的高温劲度；优良的耐久性（抗裂与抗老化）则主要取决于含量高的沥青结合料和沥青胶泥的特性，集料的高品质也有重要作用；SMA 路面具有均匀粗糙的表面结构，表征其优良的抗滑性能。
为了研究SMA路面的路用特性，上海同济大学及上海市政府研究院进行了室内系统试验，其结果表明SMA混合料比普通的沥青混合料（AC）具有更为优越的路用性能。
1.1 高温稳定性沥青混合料是典型的粘弹性体，在高温下弹性降低，粘性、塑性增强；在车轮荷载作用下，会产生车辙拥包、推挤等永久变形，影响路面的平整度，降低行车的舒适性和安全性。
评价沥青混合料高温稳定性试验以轮辙试验最为直观，而且与实际受力状态一致。
1.2 低温性能引起沥青路面低温开裂主要有两个原因：一是低温缩裂，随着温度降低，收缩应力超过混合的允许拉应力便出现开裂；二是由于路面在反复的降温和升温过程中，因受疲劳作用而导致强度降低，混合料出现裂缝。
新型路面材料在城镇道路中的应用与实践
新型路面材料在城镇道路中的应用与实践引言：随着城镇化进程的推进，城市交通压力日益增大，道路交通的安全、便利性和舒适性成为了城市发展的重要指标。
而路面材料的选择对于道路的耐久性、抗压性、抗滑性等方面起着至关重要的作用。
本文将探讨新型路面材料在城镇道路中的应用与实践，以期为城市道路建设提供一些有益的参考。
一、新型路面材料的分类1. 沥青混凝土：沥青混凝土作为传统的道路材料已经被广泛应用。
然而，随着科技的进步，新型沥青混凝土材料的研发使得其在城镇道路中的应用更具优势。
例如，高性能沥青混凝土可以提供更好的抗滑性和抗裂性，减少路面破损问题，并且在施工过程中可以有效减少噪音和排放物的产生。
2. 混凝土：混凝土作为一种坚固耐用的材料，广泛应用于城市道路建设中。
而随着科技的进步，新型混凝土材料的研发使得其在城镇道路中的应用更加多样化。
例如，高性能混凝土具有更好的耐久性和抗裂性能，可以大幅降低维修成本。
此外，纤维混凝土和自修复混凝土等新材料的引入，也为城市道路的维护提供了更加灵活和可靠的选择。
3. 高分子材料：高分子材料是一种新型的路面材料，具有较强的抗老化能力和优异的抗滑性能。
高分子材料可以通过改变其化学结构和添加剂的方式，提高材料的强度和耐久性。
此外，高分子材料还具有良好的环保性能，可以减少施工过程中产生的废弃物和大气污染。
二、新型路面材料在城镇道路中的应用实践1. 抗滑性能的改善：城市道路上的行车安全受到路面抗滑性能的影响较大。
新型路面材料的应用可以大幅提高道路的抗滑性能，减少交通事故的发生。
例如，在高速公路等需要较高安全性能的道路上，可以选择使用高摩擦系数的路面材料，如耐磨沥青混凝土和橡胶改性沥青等。
这些材料具有较强的抗滑性能，可以有效减少湿滑路面上的交通事故风险。
2. 耐久性的提高：城市道路的耐久性对于减少维修成本和提高交通效益至关重要。
新型路面材料的应用可以有效提高道路的耐久性。
例如，使用高性能沥青混凝土和高强度混凝土等新材料，可以提高道路的抗压性和耐久性，减少路面的龟裂和坑洼问题，从而延长道路的使用寿命。
薄层彩色抗滑路面简介
薄层彩色抗滑路面简介一、产品说明/productintroduce薄层彩色抗滑路面以下简称“SPM”是重庆开来新材料有限责任公司生产的一种专业化的新型路面结构,既适用于高速公路隧道、桥梁、急弯、长下坡、匝道和收费站广场等特殊路面的铺筑以增强路面抗滑性能和警示作用,也用于城市景观道路的表面彩色化抗滑处治;二、产品特点/Characteristics;◆抗滑性好;其抗滑性远远优于普通的沥青路面和水泥路面;◆耐久性好;改性环氧涂料本身具有优良的耐候性,并且与基面水泥路面或沥青路面的粘接强度高,确保了彩色抗滑路面的实用耐久性;◆耐磨性好;保证了其抗滑性能的耐久性;◆路面颜色可调;可铺筑各种不同颜色的彩色路面,美观大方三、铺装结构/Structure薄层彩色抗滑路面铺装结构是我们借鉴国外先进的相关技术和规范设计的,其大致结构示意图如图所示：①耐磨碎石粒径3～5㎜①耐磨碎石粒径3～5mm；②抗滑胶结材料3～5mm；②抗滑胶结材料3～5mm③底涂层～㎜③水泥砼④沥青砼图1薄层抗滑铺装结构示意图四、性能及指标/Properties&index任取一种配方为例,测试其性能并列于下表;表1薄层彩色抗滑路面材料的性能及技术要求表2不同状态下几种路面形式的宏观构造深度对比表表3不同状态下几种路面形式的摩擦系数对比表表4水泥混泥土路面在干态和湿态下的刹车距离米表5SMA13路面在干态和湿态下的刹车距离米表6薄层彩色抗滑路面在干态和湿态下的刹车距离米五、施工工艺/Craft1、基面要求1基面必须为水泥混凝土路面或沥青混凝土路面;沥青路面表面应基本完好,水泥路面应为C25或以上标准的路面；2基面应保持干燥,其含水量应不大于5%；3基面应保持干净;2、基面清理工序1检验含水量;施工开始前,须先确定基面含水量;如含水量没有超过5%,则可以施工；否则,不能施工;2裂缝处理;对于水泥混凝土基面的裂缝,如裂缝宽度小于2mm,则无需处理；反之,则应采用水泥混凝土路面专用灌缝胶实施灌缝处理之后,方可施工;对于沥青基面的裂缝,如裂缝宽度小于2mm,则无需处理；反之,则应采用沥青混凝土路面专用灌缝胶实施灌缝处理之后,方可施工;当然,如果裂缝宽度超过10mm,则基面不符合本抗滑路面的要求,须进行开槽处理之后,方可施工;3清理基面;对于水泥混凝土路面,需用无尘打砂机打磨,以出去表面的浮浆；对于沥青混凝土路面,则无需打磨,应根据具体情况采取合理的措施：如有油污或其他化学药品,应根据实际情况用有机溶剂洗擦干净；如有沥青油疤沥青路面施工过程中形成的,也可能是沥青路面施工完成以后出现泛油现象而形成的,则需要用铲子铲除;再扫去表面渣质,并用高压吹风机吹去细小渣质;3、彩色抗滑层的施工1沥青路面当基面清理干净之后,即可进行彩色抗滑层的施工,其工序可分为如下4步：①底涂层施工：将双组分的改性环氧底漆按规定的配比混合并充分搅拌2分钟后,用滚筒均匀地滚涂与沥青基面上,用量应控制在0.2kg/m2左右,此道工序需要3~4人；②双组分改性环氧涂料的拌和：将一套即一桶A组分和一桶B组分倒入适当大小的搅拌釜中,开启搅拌装置,再加入一袋填料,继续搅拌3~5分钟,形成一定稠度的砂浆,此道工序需要3人；③改性环氧砂浆的摊铺：将搅拌好的砂浆倒在要施工的施工面上,由专业施工人员刮涂均匀,并立即撒布3~5mm规格的彩色碎石,撒满为止;无需碾压,通过碎石的自重嵌入改性环氧砂浆中,若经过一段时间之后发现翻油现象,再进行补撒彩色碎石；④待改性环氧砂浆固化后,清扫面层多余的和松散的彩色石料,开放交通;2、水泥路面水泥混凝土基面的施工与沥青路面的施工基本一致,只是由于水泥混凝土基面不需要施工底涂层,故没有步骤①,其他工序完全一致;附：薄层彩色抗滑路面施工设备及工具一览表。
新型路面阅读答案
新型路面阅读答案长期以来，我国城市路面非黑即白（黑色沥青和白色水泥两种颜色），而在欧洲，如英国，德国，荷兰等国，彩色路面已较为普及。
通过道路颜色的不同，如红，绿，蓝，黄等，提示不同车辆的驾驶者在规定的路面上行驶，从而避免了车辆的混行，大大增强了安全性。
现在，国内一些城市也开始采用彩色路面。
以北京为例，当汽车行驶到二环路雍和宫到东直门转弯处时会发现此处路面与别处不同，一是呈暗红色，原来此处为事故多发地，改变路面颜色以引起司机注意;二是路面加铺了一层颗粒状防滑材料。
在上海的局部地区还出现了碧绿色，橘黄色的路面，各种车辆各行其道。
这种彩色路面不仅美化了市容，还能起到防滑，提示司机减速以减少交通事故发生，方便交通管理等作用。
与此同时，一种新颖的多孔隙沥青透水路面也应运而生。
这种能够吸纳回收雨水的路面技术的采用，对于缺水的城市来说，无疑是一个福音。
这种技术将沥青路面做成三层：最上层安置了透水材料，中间层安置了雨水分流设施，将来自最上层的雨水分流到排水管以回收利用，最底层为密封层，防止雨水渗透到地下。
透水路面采用的是在普通沥青中加入了强化纤维的.混合料，使路面孔隙率由普通沥青路面的4%左右提高到2%——25%，有的甚至高达30%，大大提高了路面吸收雨水的能力。
这种材料的特点还决定了其使用寿命要高于传统路面，因为它能避免冬季道路冻结对路面材料结构造成的破坏。
另外，下雨时，这种路面不积水，不溅水，汽车行驶时不易打滑，有利于交通安全。
目前在欧洲，透水路面的普及率已达2%一18%。
德国计划到2010年，把全国城市90%的路面改造为透水路面。
在我国普遍缺水的城市也应大力推广这项技术。
【问题】1.第2段中此处路面与别处不同中的不同指哪两个方面各行其道和第1段中的哪一句相照应（4分）2.阅读第2，3两段，任选一题回答。
（3分）（1）第2段中的彩色路面有哪三个作用请简要概括。
（不超过20个字）（2）第3段中所说的透水路面分为三层，每层各有什么功能请分别用两个字加以概括。
新型道路材料
新型道路材料----沙基透水砖交通101 孙文博11号当代交通道路的设计理念为“资源节约、环境友好、安全舒适、便于养护、经济合理”。
也就是说我们理想中的道路材料是一种承载力高、车辆运行舒适、降噪、透水环保且成本低的材料。
那么，基于这个理念，经查阅大量资料，我发现在2008年北京奥运会时采用了一种名为沙基透水砖的新型道路材料。
透水路面砖的优点有：1、自然降水能够迅速透过地表，适时补充地下水资源。
2、透气透水性好，发挥土壤调节城市的温度和湿度的优势，维护城市地表生态平衡。
3、雨天路面无积水，改善车辆行驶及行人的安全性与舒适性。
4、吸收车辆行驶所产生的噪音，创造安静舒适的交通环境。
5、经高压而成，抗压、抗折强度均高于建材行业铺设材料标准。
6、色彩丰富耐久，可铺设出格调高雅的城市景观道路。
另外，这种材料成本较低，而且极其环保，他基本是用的沙土或废渣压制而成的，较植草砖和水泥、沥青路面都有一定的价格优势和环保意义。
其次，这种材料的渗水能力很好，传统透水砖依靠表面缝隙透水，一旦缝隙被灰尘堵死就失去了效用。
沙基透水砖是通过破坏水滴的表面张力来透水，透水性更持久。
而且能使雨水直接渗到地下，补充地下水。
因为渗水原理不同，他也不会像香港最近研究出的新型路面材料那样，由于空隙被泥沙堵死而不能渗水。
目前，甚至现在还出现了可以在日光下自洁的透水砖。
据资料称，这种材料已经广泛的运用到了市政道路中。
现在在北京的车公庄,公主坟,石景山等地都可以看到这样的透水砖铺设的路面。
但是，这种材料或相关技术是否能取代沥青，被运用到城市的机动车道上，应当还需要深入地研究。
比如，他的承载力是否足够强，有没有料好的延展性，制作路面而非一块砖在技术上能否达到等等。
由此看来，对于道路材料还需要我们不断的学习。
参考资料：百度百科《透水砖》词条、《北京奥运鸟巢工程：自主创新铸就科技奥运》。
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1.74
二月
—7.99
—7.33
85.19
—10.07
2.08
2.97
三月
—3.80
—1.33
79.79
—7.11
3.31
4.42
平均值
—3.23
—2.56
87.27
—5.12
1.88
2.68
表面温度低于0摄氏度的小时数如下表3所示
表3在Tuupakka测试网站表面温度低于0摄氏度的小时数
月份
单元分裂深入到表面5米以下，那里的温度应该是个不变的温度，且保持在年平均空气温度的水平。
4.3模拟数据输入
为了模拟通常会用到太阳辐射，空气温度和风速的小时测量值。在这项研究中在测试区,空气温度每3小时监控一次。在上午3点到6点之间空气温度每1.5小时测量一次。每小时在赫尔辛基机场位于东北方向5公里的测试部分对太阳辐射水平进行测量。在阳光明媚的夏日当表面温度与空气温度不同时，风速对路面表面温度非常重要。不是说在冬天没有风的情况下才能进行风速测量，而是仿真测量应该要假设天气很稳定。
表平面温度小于0摄氏度的小时数
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
309
305
312
328
一月
637
589
609
661
二月
635
602
617
663
三5
总时间（小时）
2040
1936
1983
2147
表4中给出了表面温度低于零度时和表面温度高于露点温度的小时数。
表4在Tuupakka表面温度小于0摄氏度且低于露点温度的小时数
建筑物上面覆盖一层500毫米厚的绝缘层暴露在空气中的结冰时间比表面没有覆盖绝缘层的时间长4.5%。在相应的时间结构下，这比将绝缘层直接设置在对流层之下的时间要长30%。根据这些实验结果，瑞典专家一致认为应该在建筑物上覆盖一层至少500毫米厚的绝缘材料。而芬兰的专家则认为所需要的覆盖厚度为700毫米，同时在挪威只需要300毫米。在这些研究过程中还发现其他材料属性也会影响表面温度:在路面表面以下由非常粗糙的材料(如碎石)组成的非隔热道路结构,甚至会比聚苯乙烯绝缘材料位于350毫米的深度处一条路更容易结冰。如果覆盖的厚度可以减少而不增加结冰的风险,那么各种绝缘材料可能会更加广泛的使用在道路工程中。
3测试网站和结构
这里我们将对位于赫尔辛基环城公路Tuupakka的公共汽车坡道处的四个测试结构进行讨论[5]。在2000年的夏天,对赫尔辛基附近位置转移区的膨胀粘土进行了分堆,土壤置换和深层搅拌等一系列工作测试结构构造。网站上的软粘土路基深度是5到10米深，四个测试结构通过全球通无线数据传输系统将温度传感器上的数据转移到研究人员的电脑上面。膨胀粘土的标准粒度是10到20毫米，层厚的0.7到1.45米。基础课程的材料是被压碎的岩石,再生混凝土。沥青混凝土的厚度是100毫米厚。测试结构将在2010年十月初正常开放。
表面温度小于0度时间（小时）
1793
1887
1842
2009
5抗滑性测试
为了在实践中验证结果，研究项目还包括抗滑性测量的测试结构。这些测量是使用瑞典国家公路和运输研究所旗下的便携式摩擦试验机和C-Trip摩擦仪安装在轿车上进行测试的[8]。
便携式摩擦试验机是有三个轮子的用手来进行操作的机器，其中一个轮子是用来测量表面摩擦的。设备的质量是38公斤，运行速度是0.5米每秒。这个设备提供了一个来自每104毫米八个项目的的平均值摩擦值。它的测量单位是由安装在一辆车里的电子设备组成的，是用来测量减速时的摩擦的。正确的测量使得它不会锁住，还促进了对防抱死系统的测量。此外轮胎的状况在测量的准确性上起着重要的作用。2000年十二月芬兰的拉普兰用PTF和C-Tripe两种仪器在5米深度处的摩擦情况进行了比较[9]。
这项研究将在2002年继续进行，将主要由Optiroc集团资助。北欧工业基金在芬兰公路管理局和星有限公司和赫尔辛基科技大学将在2001-2002年冬季进行合作完成温度和摩擦的测量工作。在挪威的特隆赫姆将由SINTEF负责(科学和工业研究基金会的挪威理工学院) 使用击球实验对温度和摩擦测量进行研究。表面温度的模型实验也将继续在VTI进行(瑞典国家公路和运输研究所)。
4温度测量、气候数据、模拟计算
4.1温度测量和气候数据
空气和路面温度测量在2000年10月以来在Tuupakka测试网站已经完成。相对湿度和太阳辐射在赫尔辛基机场气象监测站进行测量。露点可以通过相对湿度和空气温度进行计算。在赫尔辛基机场也有不同种类的传感器,显示路面的状况 (雪、冰、白霜)。
表1显示了月平均空气温度和表面温度。Tuupakka参考结构没有绝缘和绝缘膨胀粘土(以下指示为EC)结构的覆盖层厚度分别为700毫米,500毫米和350毫米。因为2000年秋季异常温暖,结果在12月开始，零下的温度在十二月底之前没有大幅度的下降。正如所料，从表1中可以看出在2000年到2001年冬天平均表面温度在350毫米处的温度是最低的。与预期结果不同的是温差会如此之小。同样令人惊讶的是，其他膨胀土平均表面温度 (EC和EC + + 500毫米500毫米)都高于参考结构。
4.4测量温度和计算温度的比较
图1测量温度和计算温度的比较
上图给出了计算温度，为了便于比较在20毫米深度处的温度也出现在了同一幅图中。从图中我们可以看到测量温度和计算温度很接近。
表5从10月6号到3月18号之间模拟和观测的表面温度低于00C的小时数
结构
参考值
350毫米处的膨胀土
模拟值
观测值
模拟值
观测值
1引言
防止霜冻损害人行道的方法之一是使用绝缘路堤。弗罗斯特的绝缘保护法的最佳位置是路基顶部下方的对流层。由于减少了需要开挖与充填工作量，因此在这个位置的修复和重建工作的成本最低而且最有效。然而,人们已经发现,在这个位置绝缘有一个很大的弊端:在某些情况下,在路上形成冰雪层，会严重的影响道路交通情况。
在瑞典聚苯乙烯复合物在20世纪七八十年代就已经在道路建设工程中被广泛运用[1]。观测结果表明绝缘路面与传统路堤相比路面的温度更低而且表面暴露在冰雪中的更多。
①比较不同的测试结构,表面温度的差异相对较小，也包括参考没有使用绝缘材料的结构。
②在2000年到2001年冬季测量的结果显示冬季表面最低平均气温在膨胀土表面覆盖层的350毫米处，这跟预期值是相同的。
③参考结构测量中测试结构覆盖厚度为500毫米处和700毫米处的温度甚至高于表面温度,这跟我们先前预期的结果不相同。
总而言之，对于路面的测量和不同道路测试结构无法得出统一的结论。一个解释是这是路面中含有盐。测试结构的地点位于在冰雪条件下使用盐的地区。
6结语
本研究的目的是阐明绝缘膨胀土在路基上的位置是如何影响路表面的受冻情况和路面抗滑性的。在350毫米，500毫米以及700毫米处在测试路段的温度和抗滑性测量结果。温度测量结果如下：
平均值
—1.90
—1.72
—1.77
—2.08
—2.44
因为赫尔辛基机场距离Tuupakka测试网站只有5公里,机场气象台观测数据的相对湿度和露点的测量可以用来估计结冰的风险Tuupakka(见表2)。机场的平均气温似乎有点低，而且在机场的对流层温度也低于参考结构Tuupakka的温度。在机场空气的温度和露点的差值为1.88摄氏度。表二还介绍了运用机场的空气温度和露点温度计算露点差异。
表2在赫尔辛基机场和Tuupakka的月平均气温、相对湿度、露点和露点差异
赫尔辛基机场
Tuupakka.
月份
空气温（摄氏度）
交流面（摄氏度）
相对湿度（%）
露点（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
十二月
0.99
0.78
91.57
—0.11
1.10
1.58
一月
—2.15
—2.37
92.54
—3.19
7参考文献
[1]Gandahl, R. (1981).Plastic Foam Insulation of Roads.Frost resistance capacity, partial insulation and frost heaving, special transitions, icing and economy.No. 214A.National Road and Transport Research Institute (VTI), Link6ping, Sweden.
月份
表面温度小于0摄氏度并且小于露点温度
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
31
28
40
49
一月
134
112
125
175
二月
168
146
142
173
三月
54
58
66
90
总时间（小时）
387
344
373
487
4.2温度模型
在瑞典测试结构的表面温度是采用发达国家道路和交通仿真模型研究所计算出来的温度值[6]。仿真模型是以每小时的短波辐射、空气温度和风速的形式使用气候数据的。附带的反射短波部分是由路面表面的反射率产生的。剩下的部分被路表面吸收，导致路表面的温度升高。这里把长波辐射和对流损失也考虑进去了。
表1在Tuupakka测试网站的月平均气温
月份
表面温度
空气温度
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
1.68
1.81
1.75
1.47
1.47
一月
—1.63
—1.42
—1.50