新型路面
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1引言
防止霜冻损害人行道的方法之一是使用绝缘路堤。弗罗斯特的绝缘保护法的最佳位置是路基顶部下方的对流层。由于减少了需要开挖与充填工作量，因此在这个位置的修复和重建工作的成本最低而且最有效。然而,人们已经发现,在这个位置绝缘有一个很大的弊端:在某些情况下,在路上形成冰雪层，会严重的影响道路交通情况。
在瑞典聚苯乙烯复合物在20世纪七八十年代就已经在道路建设工程中被广泛运用[1]。观测结果表明绝缘路面与传统路堤相比路面的温度更低而且表面暴露在冰雪中的更多。
4.4测量温度和计算温度的比较
图1测量温度和计算温度的比较
上图给出了计算温度，为了便于比较在20毫米深度处的温度也出现在了同一幅图中。从图中我们可以看到测量温度和计算温度很接近。
表5从10月6号到3月18号之间模拟和观测的表面温度低于00C的小时数
结构
参考值
350毫米处的膨胀土
模拟值
观测值
模拟值
观测值
表面温度小于0度时间（小时）
1793
1887
1842
2009
5抗滑性测试
为了在实践中验证结果，研究项目还包括抗滑性测量的测试结构。这些测量是使用瑞典国家公路和运输研究所旗下的便携式摩擦试验机和C-Trip摩擦仪安装在轿车上进行测试的[8]。
便携式摩擦试验机是有三个轮子的用手来进行操作的机器，其中一个轮子是用来测量表面摩擦的。设备的质量是38公斤，运行速度是0.5米每秒。这个设备提供了一个来自每104毫米八个项目的的平均值摩擦值。它的测量单位是由安装在一辆车里的电子设备组成的，是用来测量减速时的摩擦的。正确的测量使得它不会锁住，还促进了对防抱死系统的测量。此外轮胎的状况在测量的准确性上起着重要的作用。2000年十二月芬兰的拉普兰用PTF和C-Tripe两种仪器在5米深度处的摩擦情况进行了比较[9]。
这项研究将在2002年继续进行，将主要由Optiroc集团资助。北欧工业基金在芬兰公路管理局和星有限公司和赫尔辛基科技大学将在2001-2002年冬季进行合作完成温度和摩擦的测量工作。在挪威的特隆赫姆将由SINTEF负责(科学和工业研究基金会的挪威理工学院) 使用击球实验对温度和摩擦测量进行研究。表面温度的模型实验也将继续在VTI进行(瑞典国家公路和运输研究所)。
月份
表面温度小于0摄氏度并且小于露点温度
参考值
700毫米
500毫米ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
350毫米
十二月
31
28
40
49
一月
134
112
125
175
二月
168
146
142
173
三月
54
58
66
90
总时间（小时）
387
344
373
487
4.2温度模型
在瑞典测试结构的表面温度是采用发达国家道路和交通仿真模型研究所计算出来的温度值[6]。仿真模型是以每小时的短波辐射、空气温度和风速的形式使用气候数据的。附带的反射短波部分是由路面表面的反射率产生的。剩下的部分被路表面吸收，导致路表面的温度升高。这里把长波辐射和对流损失也考虑进去了。
几年以前以Optiroc集团为首的组织发起全面开展“ExclayIntemordicGeoproject”项目来研究如何将膨胀粘土运用到公路路堤中。两个相关的测试站点已经建设完成：一个站点建在芬兰的赫尔辛基[3]，另一个站点建在挪威的特隆赫姆。在芬兰的一部分项目集中研究由起绝缘和减轻路堤重量的膨胀粘土造成的滑移。赫尔辛基技术大学参与这个项目是为了完成道路的抗滑性测量、电阻测试、传热分析以及温度测量等工作，以便更好的了解整个道路的物理结构特性。项目的这一部分是借助摩擦测量和计算机模拟的方法来进行的在1999年年底就开始了。
3测试网站和结构
这里我们将对位于赫尔辛基环城公路Tuupakka的公共汽车坡道处的四个测试结构进行讨论[5]。在2000年的夏天,对赫尔辛基附近位置转移区的膨胀粘土进行了分堆,土壤置换和深层搅拌等一系列工作测试结构构造。网站上的软粘土路基深度是5到10米深，四个测试结构通过全球通无线数据传输系统将温度传感器上的数据转移到研究人员的电脑上面。膨胀粘土的标准粒度是10到20毫米，层厚的0.7到1.45米。基础课程的材料是被压碎的岩石,再生混凝土。沥青混凝土的厚度是100毫米厚。测试结构将在2010年十月初正常开放。
空气温度和道路表面温度会有很大差别。在冬季斯堪的那维亚半岛路面上的温度可能比空气温度低好几度[2]，而在夏天则刚好与之相反。冬天,在芬兰南部空气的相对湿度平均接近90%，而露点通常比空气温度低0到4摄氏度。在这些情况下当表面温度低于露点和冰点时,空气中的蒸汽冷凝物会在路面上形成白霜。在秋天的第一次寒冷的夜晚对道路的危害特别大。虽然地面依旧温暖,但是顶部的绝缘路堤阻止了热量在路面表面的流动,因此路面结冰的可能性仍可能存在。
单元分裂深入到表面5米以下，那里的温度应该是个不变的温度，且保持在年平均空气温度的水平。
4.3模拟数据输入
为了模拟通常会用到太阳辐射，空气温度和风速的小时测量值。在这项研究中在测试区,空气温度每3小时监控一次。在上午3点到6点之间空气温度每1.5小时测量一次。每小时在赫尔辛基机场位于东北方向5公里的测试部分对太阳辐射水平进行测量。在阳光明媚的夏日当表面温度与空气温度不同时，风速对路面表面温度非常重要。不是说在冬天没有风的情况下才能进行风速测量，而是仿真测量应该要假设天气很稳定。
平均值
—1.90
—1.72
—1.77
—2.08
—2.44
因为赫尔辛基机场距离Tuupakka测试网站只有5公里,机场气象台观测数据的相对湿度和露点的测量可以用来估计结冰的风险Tuupakka(见表2)。机场的平均气温似乎有点低，而且在机场的对流层温度也低于参考结构Tuupakka的温度。在机场空气的温度和露点的差值为1.88摄氏度。表二还介绍了运用机场的空气温度和露点温度计算露点差异。
①比较不同的测试结构,表面温度的差异相对较小，也包括参考没有使用绝缘材料的结构。
②在2000年到2001年冬季测量的结果显示冬季表面最低平均气温在膨胀土表面覆盖层的350毫米处，这跟预期值是相同的。
③参考结构测量中测试结构覆盖厚度为500毫米处和700毫米处的温度甚至高于表面温度,这跟我们先前预期的结果不相同。
4温度测量、气候数据、模拟计算
4.1温度测量和气候数据
空气和路面温度测量在2000年10月以来在Tuupakka测试网站已经完成。相对湿度和太阳辐射在赫尔辛基机场气象监测站进行测量。露点可以通过相对湿度和空气温度进行计算。在赫尔辛基机场也有不同种类的传感器,显示路面的状况 (雪、冰、白霜)。
表1显示了月平均空气温度和表面温度。Tuupakka参考结构没有绝缘和绝缘膨胀粘土(以下指示为EC)结构的覆盖层厚度分别为700毫米,500毫米和350毫米。因为2000年秋季异常温暖,结果在12月开始，零下的温度在十二月底之前没有大幅度的下降。正如所料，从表1中可以看出在2000年到2001年冬天平均表面温度在350毫米处的温度是最低的。与预期结果不同的是温差会如此之小。同样令人惊讶的是，其他膨胀土平均表面温度 (EC和EC + + 500毫米500毫米)都高于参考结构。
在每一个单元计算的开始都会给定一个初始温度。然后该模型每一个模拟小时会计算几次每个单元的最新温度。这样做是符合公认传热理论的，也就是说温度从高温单元传到低温单元与传导率和温差有关[7]。温度的变化取决于材料内部吸收能量单元和热容量单元的数量。在计算过程中,交换能量的单元通过路面表面辐射和对流的形式处理。
表2在赫尔辛基机场和Tuupakka的月平均气温、相对湿度、露点和露点差异
赫尔辛基机场
Tuupakka.
月份
空气温（摄氏度）
交流面（摄氏度）
相对湿度（%）
露点（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
十二月
0.99
0.78
91.57
—0.11
1.10
1.58
一月
—2.15
—2.37
92.54
—3.19
路面的测量没有证实本研究的主要原因有以下几条：
①被测试的道路中含有盐。
②由于异常温暖的天气，他们没有集中在秋季。
③定时测量结冰和白霜情况并不成功。
在本研究的基础上膨胀土绝缘体以上500毫米范围内路基的热状况无任何变化。然而这项初步的研究结果并不能让人信服，因此没有最终结论，除非完成大量的额外研究。我们已经从中吸取了教训，相信通过这个研究和未来测量我们可以找出更多有效的方法。
表1在Tuupakka测试网站的月平均气温
月份
表面温度
空气温度
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
1.68
1.81
1.75
1.47
1.47
一月
—1.63
—1.42
—1.50
—1.72
—1.46
二月
—6.44
—6.28
—6.32
—6.71
—7.10
三月
—1.20
—0.98
—1.03
—1.36
—2.68
2膨胀粘土的机械和热性能
膨胀粘土是由在高温烤箱中燃烧颗粒状的粘土并在此过程中添加一定的空气制备而成的。膨胀粘土既可以防止路面受霜冻破坏也可以用于减轻或防止软土公路路堤的沉降。这种材料通常被称为LWA(轻骨料)或LECA(轻量级膨胀粘土骨料)其特点是单位重量很小。材料的导热系数通常是0.15w/mk到0.2w/mk，压实后的干重是3KN/ 到4KN/ ，摩擦角在35度到40度之间变化，弹性刚度在100MPa到200MPa之间，其具体数值取决于应力水平和粒度分布。如果压力保持的足够低，那么它可以在道路建设中用作自然颗粒材料以防止谷物的破碎。暂时建议保持垂直应力水平低于100kPa，这一般可以通过在这种材料上面铺至少300毫米的膨胀粘土来控制。我们可以在挪威皇家科学院的报告中可以找到更加详细的信息[4]。
1.05
1.74
二月
—7.99
—7.33
85.19
—10.07
2.08
2.97
三月
—3.80
—1.33
79.79
—7.11
3.31
4.42
平均值
—3.23
—2.56
87.27
—5.12
1.88
2.68
表面温度低于0摄氏度的小时数如下表3所示
表3在Tuupakka测试网站表面温度低于0摄氏度的小时数
月份
7参考文献
[1]Gandahl, R. (1981).Plastic Foam Insulation of Roads.Frost resistance capacity, partial insulation and frost heaving, special transitions, icing and economy.No. 214A.National Road and Transport Research Institute (VTI), Link6ping, Sweden.
建筑物上面覆盖一层500毫米厚的绝缘层暴露在空气中的结冰时间比表面没有覆盖绝缘层的时间长4.5%。在相应的时间结构下，这比将绝缘层直接设置在对流层之下的时间要长30%。根据这些实验结果，瑞典专家一致认为应该在建筑物上覆盖一层至少500毫米厚的绝缘材料。而芬兰的专家则认为所需要的覆盖厚度为700毫米，同时在挪威只需要300毫米。在这些研究过程中还发现其他材料属性也会影响表面温度:在路面表面以下由非常粗糙的材料(如碎石)组成的非隔热道路结构,甚至会比聚苯乙烯绝缘材料位于350毫米的深度处一条路更容易结冰。如果覆盖的厚度可以减少而不增加结冰的风险,那么各种绝缘材料可能会更加广泛的使用在道路工程中。
总而言之，对于路面的测量和不同道路测试结构无法得出统一的结论。一个解释是这是路面中含有盐。测试结构的地点位于在冰雪条件下使用盐的地区。
6结语
本研究的目的是阐明绝缘膨胀土在路基上的位置是如何影响路表面的受冻情况和路面抗滑性的。在350毫米，500毫米以及700毫米处在测试路段的温度和抗滑性测量结果。温度测量结果如下：
绝缘材料对结冰路面的影响
HenryGustavsson
OlliRavaska
AkeHermansson
0摘要：目前北欧正在进行一个叫作“ExclayIntemordicGeoproject”的项目，该项目的目的是对膨胀粘土堤坝的道路进行全面的研究。项目的一部分集中研究绝缘膨胀粘土和轻质道路的抗滑性，而对于接近道路表面的绝缘体也许可以阻止路堤底面的热量传到路表面从而导致路面结冰。为了测试绝缘膨胀土的影响我们在不同的深度处设置了两个测试站点。这里我们将对温度、露点、抗滑性和温度模型在Tuupakka的测试站点的适用性进行讨论。
表平面温度小于0摄氏度的小时数
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
309
305
312
328
一月
637
589
609
661
二月
635
602
617
663
三月
459
440
445
495
总时间（小时）
2040
1936
1983
2147
表4中给出了表面温度低于零度时和表面温度高于露点温度的小时数。
表4在Tuupakka表面温度小于0摄氏度且低于露点温度的小时数
防止霜冻损害人行道的方法之一是使用绝缘路堤。弗罗斯特的绝缘保护法的最佳位置是路基顶部下方的对流层。由于减少了需要开挖与充填工作量，因此在这个位置的修复和重建工作的成本最低而且最有效。然而,人们已经发现,在这个位置绝缘有一个很大的弊端:在某些情况下,在路上形成冰雪层，会严重的影响道路交通情况。
在瑞典聚苯乙烯复合物在20世纪七八十年代就已经在道路建设工程中被广泛运用[1]。观测结果表明绝缘路面与传统路堤相比路面的温度更低而且表面暴露在冰雪中的更多。
4.4测量温度和计算温度的比较
图1测量温度和计算温度的比较
上图给出了计算温度，为了便于比较在20毫米深度处的温度也出现在了同一幅图中。从图中我们可以看到测量温度和计算温度很接近。
表5从10月6号到3月18号之间模拟和观测的表面温度低于00C的小时数
结构
参考值
350毫米处的膨胀土
模拟值
观测值
模拟值
观测值
表面温度小于0度时间（小时）
1793
1887
1842
2009
5抗滑性测试
为了在实践中验证结果，研究项目还包括抗滑性测量的测试结构。这些测量是使用瑞典国家公路和运输研究所旗下的便携式摩擦试验机和C-Trip摩擦仪安装在轿车上进行测试的[8]。
便携式摩擦试验机是有三个轮子的用手来进行操作的机器，其中一个轮子是用来测量表面摩擦的。设备的质量是38公斤，运行速度是0.5米每秒。这个设备提供了一个来自每104毫米八个项目的的平均值摩擦值。它的测量单位是由安装在一辆车里的电子设备组成的，是用来测量减速时的摩擦的。正确的测量使得它不会锁住，还促进了对防抱死系统的测量。此外轮胎的状况在测量的准确性上起着重要的作用。2000年十二月芬兰的拉普兰用PTF和C-Tripe两种仪器在5米深度处的摩擦情况进行了比较[9]。
这项研究将在2002年继续进行，将主要由Optiroc集团资助。北欧工业基金在芬兰公路管理局和星有限公司和赫尔辛基科技大学将在2001-2002年冬季进行合作完成温度和摩擦的测量工作。在挪威的特隆赫姆将由SINTEF负责(科学和工业研究基金会的挪威理工学院) 使用击球实验对温度和摩擦测量进行研究。表面温度的模型实验也将继续在VTI进行(瑞典国家公路和运输研究所)。
月份
表面温度小于0摄氏度并且小于露点温度
参考值
700毫米
500毫米ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
350毫米
十二月
31
28
40
49
一月
134
112
125
175
二月
168
146
142
173
三月
54
58
66
90
总时间（小时）
387
344
373
487
4.2温度模型
在瑞典测试结构的表面温度是采用发达国家道路和交通仿真模型研究所计算出来的温度值[6]。仿真模型是以每小时的短波辐射、空气温度和风速的形式使用气候数据的。附带的反射短波部分是由路面表面的反射率产生的。剩下的部分被路表面吸收，导致路表面的温度升高。这里把长波辐射和对流损失也考虑进去了。
几年以前以Optiroc集团为首的组织发起全面开展“ExclayIntemordicGeoproject”项目来研究如何将膨胀粘土运用到公路路堤中。两个相关的测试站点已经建设完成：一个站点建在芬兰的赫尔辛基[3]，另一个站点建在挪威的特隆赫姆。在芬兰的一部分项目集中研究由起绝缘和减轻路堤重量的膨胀粘土造成的滑移。赫尔辛基技术大学参与这个项目是为了完成道路的抗滑性测量、电阻测试、传热分析以及温度测量等工作，以便更好的了解整个道路的物理结构特性。项目的这一部分是借助摩擦测量和计算机模拟的方法来进行的在1999年年底就开始了。
3测试网站和结构
这里我们将对位于赫尔辛基环城公路Tuupakka的公共汽车坡道处的四个测试结构进行讨论[5]。在2000年的夏天,对赫尔辛基附近位置转移区的膨胀粘土进行了分堆,土壤置换和深层搅拌等一系列工作测试结构构造。网站上的软粘土路基深度是5到10米深，四个测试结构通过全球通无线数据传输系统将温度传感器上的数据转移到研究人员的电脑上面。膨胀粘土的标准粒度是10到20毫米，层厚的0.7到1.45米。基础课程的材料是被压碎的岩石,再生混凝土。沥青混凝土的厚度是100毫米厚。测试结构将在2010年十月初正常开放。
空气温度和道路表面温度会有很大差别。在冬季斯堪的那维亚半岛路面上的温度可能比空气温度低好几度[2]，而在夏天则刚好与之相反。冬天,在芬兰南部空气的相对湿度平均接近90%，而露点通常比空气温度低0到4摄氏度。在这些情况下当表面温度低于露点和冰点时,空气中的蒸汽冷凝物会在路面上形成白霜。在秋天的第一次寒冷的夜晚对道路的危害特别大。虽然地面依旧温暖,但是顶部的绝缘路堤阻止了热量在路面表面的流动,因此路面结冰的可能性仍可能存在。
单元分裂深入到表面5米以下，那里的温度应该是个不变的温度，且保持在年平均空气温度的水平。
4.3模拟数据输入
为了模拟通常会用到太阳辐射，空气温度和风速的小时测量值。在这项研究中在测试区,空气温度每3小时监控一次。在上午3点到6点之间空气温度每1.5小时测量一次。每小时在赫尔辛基机场位于东北方向5公里的测试部分对太阳辐射水平进行测量。在阳光明媚的夏日当表面温度与空气温度不同时，风速对路面表面温度非常重要。不是说在冬天没有风的情况下才能进行风速测量，而是仿真测量应该要假设天气很稳定。
平均值
—1.90
—1.72
—1.77
—2.08
—2.44
因为赫尔辛基机场距离Tuupakka测试网站只有5公里,机场气象台观测数据的相对湿度和露点的测量可以用来估计结冰的风险Tuupakka(见表2)。机场的平均气温似乎有点低，而且在机场的对流层温度也低于参考结构Tuupakka的温度。在机场空气的温度和露点的差值为1.88摄氏度。表二还介绍了运用机场的空气温度和露点温度计算露点差异。
①比较不同的测试结构,表面温度的差异相对较小，也包括参考没有使用绝缘材料的结构。
②在2000年到2001年冬季测量的结果显示冬季表面最低平均气温在膨胀土表面覆盖层的350毫米处，这跟预期值是相同的。
③参考结构测量中测试结构覆盖厚度为500毫米处和700毫米处的温度甚至高于表面温度,这跟我们先前预期的结果不相同。
4温度测量、气候数据、模拟计算
4.1温度测量和气候数据
空气和路面温度测量在2000年10月以来在Tuupakka测试网站已经完成。相对湿度和太阳辐射在赫尔辛基机场气象监测站进行测量。露点可以通过相对湿度和空气温度进行计算。在赫尔辛基机场也有不同种类的传感器,显示路面的状况 (雪、冰、白霜)。
表1显示了月平均空气温度和表面温度。Tuupakka参考结构没有绝缘和绝缘膨胀粘土(以下指示为EC)结构的覆盖层厚度分别为700毫米,500毫米和350毫米。因为2000年秋季异常温暖,结果在12月开始，零下的温度在十二月底之前没有大幅度的下降。正如所料，从表1中可以看出在2000年到2001年冬天平均表面温度在350毫米处的温度是最低的。与预期结果不同的是温差会如此之小。同样令人惊讶的是，其他膨胀土平均表面温度 (EC和EC + + 500毫米500毫米)都高于参考结构。
在每一个单元计算的开始都会给定一个初始温度。然后该模型每一个模拟小时会计算几次每个单元的最新温度。这样做是符合公认传热理论的，也就是说温度从高温单元传到低温单元与传导率和温差有关[7]。温度的变化取决于材料内部吸收能量单元和热容量单元的数量。在计算过程中,交换能量的单元通过路面表面辐射和对流的形式处理。
表2在赫尔辛基机场和Tuupakka的月平均气温、相对湿度、露点和露点差异
赫尔辛基机场
Tuupakka.
月份
空气温（摄氏度）
交流面（摄氏度）
相对湿度（%）
露点（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
露点差值
（摄氏度）
十二月
0.99
0.78
91.57
—0.11
1.10
1.58
一月
—2.15
—2.37
92.54
—3.19
路面的测量没有证实本研究的主要原因有以下几条：
①被测试的道路中含有盐。
②由于异常温暖的天气，他们没有集中在秋季。
③定时测量结冰和白霜情况并不成功。
在本研究的基础上膨胀土绝缘体以上500毫米范围内路基的热状况无任何变化。然而这项初步的研究结果并不能让人信服，因此没有最终结论，除非完成大量的额外研究。我们已经从中吸取了教训，相信通过这个研究和未来测量我们可以找出更多有效的方法。
表1在Tuupakka测试网站的月平均气温
月份
表面温度
空气温度
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
1.68
1.81
1.75
1.47
1.47
一月
—1.63
—1.42
—1.50
—1.72
—1.46
二月
—6.44
—6.28
—6.32
—6.71
—7.10
三月
—1.20
—0.98
—1.03
—1.36
—2.68
2膨胀粘土的机械和热性能
膨胀粘土是由在高温烤箱中燃烧颗粒状的粘土并在此过程中添加一定的空气制备而成的。膨胀粘土既可以防止路面受霜冻破坏也可以用于减轻或防止软土公路路堤的沉降。这种材料通常被称为LWA(轻骨料)或LECA(轻量级膨胀粘土骨料)其特点是单位重量很小。材料的导热系数通常是0.15w/mk到0.2w/mk，压实后的干重是3KN/ 到4KN/ ，摩擦角在35度到40度之间变化，弹性刚度在100MPa到200MPa之间，其具体数值取决于应力水平和粒度分布。如果压力保持的足够低，那么它可以在道路建设中用作自然颗粒材料以防止谷物的破碎。暂时建议保持垂直应力水平低于100kPa，这一般可以通过在这种材料上面铺至少300毫米的膨胀粘土来控制。我们可以在挪威皇家科学院的报告中可以找到更加详细的信息[4]。
1.05
1.74
二月
—7.99
—7.33
85.19
—10.07
2.08
2.97
三月
—3.80
—1.33
79.79
—7.11
3.31
4.42
平均值
—3.23
—2.56
87.27
—5.12
1.88
2.68
表面温度低于0摄氏度的小时数如下表3所示
表3在Tuupakka测试网站表面温度低于0摄氏度的小时数
月份
7参考文献
[1]Gandahl, R. (1981).Plastic Foam Insulation of Roads.Frost resistance capacity, partial insulation and frost heaving, special transitions, icing and economy.No. 214A.National Road and Transport Research Institute (VTI), Link6ping, Sweden.
建筑物上面覆盖一层500毫米厚的绝缘层暴露在空气中的结冰时间比表面没有覆盖绝缘层的时间长4.5%。在相应的时间结构下，这比将绝缘层直接设置在对流层之下的时间要长30%。根据这些实验结果，瑞典专家一致认为应该在建筑物上覆盖一层至少500毫米厚的绝缘材料。而芬兰的专家则认为所需要的覆盖厚度为700毫米，同时在挪威只需要300毫米。在这些研究过程中还发现其他材料属性也会影响表面温度:在路面表面以下由非常粗糙的材料(如碎石)组成的非隔热道路结构,甚至会比聚苯乙烯绝缘材料位于350毫米的深度处一条路更容易结冰。如果覆盖的厚度可以减少而不增加结冰的风险,那么各种绝缘材料可能会更加广泛的使用在道路工程中。
总而言之，对于路面的测量和不同道路测试结构无法得出统一的结论。一个解释是这是路面中含有盐。测试结构的地点位于在冰雪条件下使用盐的地区。
6结语
本研究的目的是阐明绝缘膨胀土在路基上的位置是如何影响路表面的受冻情况和路面抗滑性的。在350毫米，500毫米以及700毫米处在测试路段的温度和抗滑性测量结果。温度测量结果如下：
绝缘材料对结冰路面的影响
HenryGustavsson
OlliRavaska
AkeHermansson
0摘要：目前北欧正在进行一个叫作“ExclayIntemordicGeoproject”的项目，该项目的目的是对膨胀粘土堤坝的道路进行全面的研究。项目的一部分集中研究绝缘膨胀粘土和轻质道路的抗滑性，而对于接近道路表面的绝缘体也许可以阻止路堤底面的热量传到路表面从而导致路面结冰。为了测试绝缘膨胀土的影响我们在不同的深度处设置了两个测试站点。这里我们将对温度、露点、抗滑性和温度模型在Tuupakka的测试站点的适用性进行讨论。
表平面温度小于0摄氏度的小时数
参考值
700毫米
500毫米
350毫米
十二月
309
305
312
328
一月
637
589
609
661
二月
635
602
617
663
三月
459
440
445
495
总时间（小时）
2040
1936
1983
2147
表4中给出了表面温度低于零度时和表面温度高于露点温度的小时数。
表4在Tuupakka表面温度小于0摄氏度且低于露点温度的小时数