电磁场与电磁波的应用--磁悬浮列车
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悬浮系统
推进系统
导向系统 悬浮系统 1）电磁悬浮系统（EMS） EMS是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互排斥产生
悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁排斥力，与地
面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作 用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和 无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统 得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车 仍然可以进入悬浮状态。
德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统
的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。 3）中国:我国第一辆磁悬浮列车(买自德国)2003年1月 开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长 沙磁浮线成功试跑。
磁悬浮列车系统组成
悬浮系统
推进系统 导向系统
工作原理
悬浮系统： 磁悬浮列车有两种相应的形式： 利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列 车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装 有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电 磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中
通俗的讲就是在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于 它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头 部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时 又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流 动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了， 反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。车速，通过电能 转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压来改变。
产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，
并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止 时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬 浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在 直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时 以上时，车辆就悬浮起来了。
另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在 车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设 反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间 隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上 运行
2）电力悬浮系统（EDS） EDS将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时 电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须 安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS 在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更 大的发展。
导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与 悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为 导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统电磁铁。
磁悬浮列车的优缺点
优点
列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度快。 运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省 建设经费；运营、维护和耗能费用低。
推进系统
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就 像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢 的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当 作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线 布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用 承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下， 列车可以完全实现非接触的牵引和制动
缺点
1、由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施， 尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运 行考验。 2、常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要 求较超导技术更高。 3、超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环 境都有影响。
导向系统 稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用 于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用， 产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导 向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的
磁悬浮列车的系统组成
Βιβλιοθήκη Baidu
推进系统
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈 的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场 驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动 机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而 推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组 提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像 电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完 全实现非接触的牵引和制动。 导向系统
电磁场与电磁波 在磁悬浮列车上的应用
----刘雅琴 ----邹婧
磁悬浮列车的发展历史
磁悬浮列车
1）磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通
过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向， 再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 2）1922年，德国工程师赫尔曼· 肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强， 为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，
推进系统
导向系统 悬浮系统 1）电磁悬浮系统（EMS） EMS是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互排斥产生
悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁排斥力，与地
面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作 用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和 无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统 得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车 仍然可以进入悬浮状态。
德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统
的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。 3）中国:我国第一辆磁悬浮列车(买自德国)2003年1月 开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长 沙磁浮线成功试跑。
磁悬浮列车系统组成
悬浮系统
推进系统 导向系统
工作原理
悬浮系统： 磁悬浮列车有两种相应的形式： 利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列 车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装 有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电 磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中
通俗的讲就是在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于 它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头 部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时 又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流 动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了， 反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。车速，通过电能 转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压来改变。
产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，
并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止 时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬 浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在 直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时 以上时，车辆就悬浮起来了。
另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在 车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设 反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间 隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上 运行
2）电力悬浮系统（EDS） EDS将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时 电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须 安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS 在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更 大的发展。
导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与 悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为 导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统电磁铁。
磁悬浮列车的优缺点
优点
列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度快。 运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省 建设经费；运营、维护和耗能费用低。
推进系统
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就 像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢 的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当 作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线 布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用 承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下， 列车可以完全实现非接触的牵引和制动
缺点
1、由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施， 尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运 行考验。 2、常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要 求较超导技术更高。 3、超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环 境都有影响。
导向系统 稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用 于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用， 产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导 向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的
磁悬浮列车的系统组成
Βιβλιοθήκη Baidu
推进系统
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈 的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场 驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动 机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而 推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组 提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像 电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完 全实现非接触的牵引和制动。 导向系统
电磁场与电磁波 在磁悬浮列车上的应用
----刘雅琴 ----邹婧
磁悬浮列车的发展历史
磁悬浮列车
1）磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通
过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向， 再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 2）1922年，德国工程师赫尔曼· 肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强， 为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，