城市轨道交通运营管理复习

第一章客流一、客流计划客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。

通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。

分为上行断面客流量和下行断面客流量。

p i+1——第i+1个断面的客流量（人）； P i ——第i 个断面的客流量（人）；P 下——在车站下车人数（人）； P 上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素1.土地利用2.票价3.服务水平六、客流量数据的来源（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC ）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD 可由AFC 数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短九、客流性质信息的来源（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。

（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。

票价政策相关的信息可以通过AFC 数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析1、客流的时间分布特征分析（1）一日内小时断面客流分布特征上下1p p p p i i +-=+轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。

反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：）。

—全日营业小时数（个—流量（人）；H —单向分时最大断面客—p 面客流量（人）；—单向高峰小时最大断—系数；p —单向分时客流不均衡—a t max 1分时客流不均衡系数值大于1。

a 1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a 1越大表明分时客流分布越不均衡。

a 1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。

位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a 1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a 1值通常大于3。

在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。

采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。

（2）上下行方向客流分布特征由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。

这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：()流量（人）。

—下行方向最大断面客—流量（人）；—上行方向最大断面客—衡系数；—上下行方向客流不均—2/,}，max{下max 上max 2下max 上max 下max 上max 2p p a p p p p a =上下行方向客流不均衡系数值大于1。

a 2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a 2越大表明上下行方向客流越不均衡。

当a 2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。

（3）线路断面客流分布特征在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：断面客流不均衡系数值大于1。

a 3趋向于1表明断面客流比较均衡， a 3越大表明断面客流越不均衡。

当a 3 ≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。

位于市区范围内地铁、轻轨线路的a 3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a 3值通常为2左右。

在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行∑==Ht t H p p a 1max 1/）。

—单向线路断面数（个—）；—单向断面客流量（人—系数；—单向断面客流不均衡—/31max 3K p a Kp p a i K i i ∑==方案。

（4）站间OD客流分布特征站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。

假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比；φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。

此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。

若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。

（5）各个车站乘降客流分布特征车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。

（6）车站内客流分布特征第2章运营生产岗位一、运输部与维修部的接口1、车站2、列车（客车）3、列车（工程车）4、控制中心二、运输部工作岗位职责及工作性质1、站务（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。

负责站务运作规章的审定。

不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。

在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。

在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。

因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。

（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。

为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。

负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。

负责乘务工作规章的审定。

（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。

在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。

负责对控制中心运作规章的审定。

（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。

（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。

）（3）行调1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。

当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。

白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。

这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务一、正常情况下的车站运作1、早上的开站○1○4站内设备进入工作状态。

②站内人员到位。

③站内环境清洁卫生。

站门开启。

2、营业时间内的运作①票务。

②问询。

③例行广播。

④站台秩序的维持。

⑤组织乘客安全上下车。

⑥车站的巡视。

⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。

⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站○1清站。

②站内设备状态的必要调整。

③站门关闭。

4.夜间的车站运作○1○2整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。

接待和管理进站开展维修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作1、站内客伤（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门……（2）车站的处理①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。

②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。

③救护车的联系号码。

④车站附近救护车的停车位。

（2）车站的处理为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。

保存好有关的闭路电视录像资料。

对事发现场拍照。

取事发现场目击证人的协助。

2.站台隔离门故障（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。

如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。