DEC_06_ 不平硬地面上行驶的平顺性_01评价指标及方法
谈汽车行驶平顺性的评价分析
抛 下 ， 记 录 车身 和 车 轮质 量 的 衰减 振 动 。 可 以得 到 称身质量振动周 和车轮质量振动周期 。 ３ ． ３实 际路面随机输入行驶试验 。此项试验是评定汽车平顺性 【 ｂ １ 是 指 常 年 累 月 每 天 重 复 在 的最 主要试验 。按照 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — ８ ５ 《 汽车平顺性随机输入行驶试验方 Ｉ Ｓ ０２ ６ ３ １＾ 体对振动反应的疲劳 振动环 境 中持续 的时 间 ， 法》 进行 。 各种车轮 因工作条件不 同 ， 试验要求的路况 、 车速 、 传感器 工效刚 氐 界限 对于偶尔乘车的人 ，加速 安装位置等也有所不同。 度 的容许值可 以高很多。人最敏感 的频率范 围， 对于垂直振动是 ４ ～ ３ ． ４ 脉 冲输 入 试 验 。汽 车 行 驶 时偶 尔会 遇 到 凸块 或 凹 坑 ， 其 冲 ８ Ｈ ｚ ，对 于水平振动是 ２ Ｈ ｚ 以下。而且在 ２ ． ８ Ｈ ｚ以下 同样的暴露时 击会影 响汽车平顺性 ， 严重时会损害人体健康 ， 破坏运载的货物 。 此 间， 水平振动容许 的加速度值低于垂直振动 ； 在２ ． ８ Ｈｚ 以下则相反。 项试 验按 Ｇ Ｂ ５ ９ ０ ２ — ８ ６ 《 汽 车 平顺 性单 脉 冲输 入 行 驶 试 验 方 法 》 进行 ， １ ． ２ 国家标准对行驶平顺性 的评价方法。 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — １ ９ ８ ５ （ （ 汽车平 汽 车 以一 定 车速 驶 过 规 定 尺 寸 的 三 角 形 凸块 得 到 脉 冲 输 入 。 评 价 指 顺性 名词术语及定 义》 规定 ， 用平顺性 随机输人行驶试验 测定汽车 标用坐垫上和地板上加速度最大值 或加权速度最大值 。 在随机不平 的路面上行驶时振动 对乘员及货物 的影 响来 评价汽 车 参 考 文 献 的 平 顺性 。 因 为 随机 输 入 是 汽 车 行 驶 中遇 到 的最 基 本 情 况 ， 所 以 这 【 １ 】 徐 璋． 汽 车 平顺 性 评 价 方 法 的研 究Ｉ Ｊ ］ ． 西 南 交通 大 学 ， ２ ０ １ ２ ． 种 试 验 是 评定 汽 车平 顺 性 最 主 要 的试 验 。该 标 准 规 定 ， 以“ 疲劳一 工 ［ ２ １ 王 岩松 ， 石晶 ， 耿艾莉 ， 等． 汽 车 平 顺 性 的 模 糊 评 价 方 法 的研 究 及 效降低界 限” Ｔ 和 “ 降低舒适界限” Ｔ 。为人体承受振动能量 的主要 应 用『 Ｊ ］ ． 辽 宁 工 学 院 学报 ， ２ ０ ０ ３ （ ５ ） ． 评价指标 ；以 Ｔ 而和 Ｔ 。与车速 的关 系曲线——车速特性来 评价汽 【 ３ ］ 郝 少锋 ， 吴义 民， 刘 宝锋 ， 等． 车辆 平顺性改善试验 研 究…． 汽 车实 车 的平顺性。其 中轿车和客车用 “ 舒适 降低界 限” 车速特性 Ｔ ｒ —一 ｖ 用技 术 。 ２ Ｏ Ｌ Ｏ （ ２ ） ． 来评 价 ， 货 车用“ 疲劳——工效 降低 界限” 车速 特性 Ｔ 广 ＿ 一ｖ 来 评 价， 并对试验条件及车速范 围作 了相应 的规定 。“ 车速特性 ” 可 以在
平顺性试验方法
平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。
平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。
平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。
平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。
主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。
主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。
主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。
客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。
客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。
这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。
客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。
在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。
首先是试验道路的选择。
试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。
其次是试验车辆的选择。
试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。
同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。
然后是试验参数的设置。
试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。
最后是数据的处理和分析。
试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。
平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。
首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。
其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。
最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。
总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。
通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。
汽车平顺性评价
汽车平顺性评价方法车辆行驶平顺性可以定义为：车辆在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车 身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
它是考核汽车性能的主要指标之一。
通常讨论的平顺性主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为 0.5 — 25Hz 。
研究平顺性的主要目的是控制振动的传递，使汽车振动系统在给定“输入”下的“输出”不超过一定 界限，以保持乘员的舒适性。
平顺性分析可根据图2.1所示框图来进行。
-A h/图叮车辆彳亍驶平顺性分析摧图目前对汽车平顺性的评价主要分为两类：主观评价和客观评价。
主观评价方法主要考虑乘员的主观反应，以人的感官为主，进行统计分析并对车辆进行评价 ；客观评价方法主要借助于测量仪器来完成对频率、加速度、承受时间等振动参数的测量，将测量值与相对应的限 值指标相比较，客观地确定车辆的行驶平顺性。
1主观评价法主观评价方法一般用于在同样的试验条件下(路况、车速、气象条件等相同 )的车辆比较，由专业人员根据主观评价规范，通过对被评车辆的观察、操作感受、 典型路况的驾乘等， 对车辆进行评价后，对每一评价项目进行打分，给出评语。
主观评价的项目主要有：座椅垂直振动、座椅前后振动、座椅横向振动、转向盘振动、驾驶 室的摇摆及车辆地板的振动等。
主观评价受到评价者个人主观因素的影响较大，由于人体自身复杂的心理、生理特性，即使相同的振动，不同评价者可能给出差别较大的评价结果，因此难以得出确切的结论。
2客观评价法客观评价法主要考虑车辆的隔振性能，以机械振动的各物理量(如振幅、频率、速度、加速度等)作为评价指标并适当考虑人体对振动反应的敏感程度来价汽车的平顺性。
1974年，国际标准化组织在综合大量有关人体全身振动研究成果的墓础上，制定了 ISO2631的最初版本一《人体承受全身振动评价指南》。
之后经过几次修订，于 1997年颁布了新的ISO2631一 1:1997(E)标准，该标准规定，当振动波形峰值系数 (加权加速度时间历程 3w (t)的峰值与加权加速度均方根值 a w 的比值)<9时，用基本评价方法即加权加速度均方根值来评价振动对人 体舒适与健康的影响。
平顺性和通过性及其评价指标11
1、汽车行驶平顺性平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，避免因汽车在行驶过程中所产生的振动和冲击使人感到不舒服、疲劳、甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。
由于行驶平顺性主要是根据成员的舒适程度来评价，所以有称为乘坐舒适性。
汽车行驶平顺性评价方法，是根据人体对震动的生理反应，以及对货物完整性的影响制定的，并用震动的物理量，如频率、振幅、加速度等作为行驶平顺性的评价指标。
车身震动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率，它约为60—80次∕秒（1—1.6Hz），所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6—0.7g。
人体是一个复杂的振动系统，大量的试验资料表明，人体包括心脏、胃部在内的胸腹系统，在垂直振动4—8Hz、水平振动1—2Hz范围内会出现明显的共振，这就是人体对振动最敏感的频率范围。
国际标准（ISO2631）对人体承受的振动加速度划分出3种不同的感觉界限；《1》暴露极限；振动加速度值在这个极限以下，人能保持健康或安全，这个极限作为能够承受的上限。
《2》疲劳降低工作效率界限；振动加速度在这个界限以下，能保证驾驶员正常地驾驶车辆，不至太疲劳和使工作效率降低。
《3》舒适降低界限；振动加速度在此界限时，能在车上进行吃、读、写等动作，超过此界限会降低舒适性。
2，汽车的通过性是指汽车在一定载质量下能以足够高的平均车速通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍的能力。
（1）轮廓通过性。
由于汽车与地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过的情况，称为间隙失效。
当车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住时，称为顶起失效。
当车辆前端或尾部触及地面而不能通过时，则分别称为触头失效和托尾失效。
汽车通过性的几何参数包括最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最小转弯直径等。
（2）支撑通过性《1》牵引系数TC；单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）挂钩牵引力表明汽车在松软地面上加速、爬坡、克服道路不平的阻力或牵引其他车辆的能力。
汽车行驶平顺性的评价指标及影响因素
汽车行驶平顺性的评价指标及影响因素互程技术薜技术协作信息20lo(15)总景1∞4汽车行驶平顺性的评价指标及影响因素●王翠华刘岩摘要:汽车行驶时.路面的不平度会引起汽车的振动.'-3这种振动达到一定程度时,将使乘客感到不舒适和疲劳,或使运载的货物损坏,汽车行驶平顺性正是根据乘座者的舒适度来评价汽车性能的,又可称为乘座舒适性.本文主要分析了汽车行驶平顺性的评价指标及影响因素.关键词:平顺性;评价指标;影响因素汽车是一个复杂的多质量振动系统,其车身通过车架的弹性元件与车桥连接,而车桥又通过弹性轮胎与道路接触,其他如发动机,驾驶室等,也是以橡皮垫固定于车架.在激振力作用下,如道路不平而jI起的冲击和加速,减速时的惯性力,以及发动机与传动轴振动等,系统将发生复杂的振动,对乘员的生理反应和所运货物的完整性,均会产生不利的影响.一,汽车的行驶平顺性汽车的行驶平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时,避免因汽车在行驶过程中所产生的振动和冲击,使人感到不舒服,疲劳,甚至损害健康,或者使货物损坏的性能.由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价,所以又称为乘坐舒适性.在坏路上,汽车的允许行驶速度受动力性的影响不大,主要取决于行驶平顺性,而被迫降低行车速度,因而使汽车的平均技术速度减低,运输生产率下降.其次,振动产生的动载荷,加速了零件的磨损,乃至引起损坏,降低了汽车使用寿命.此外,振动还引起能量的消耗,使燃料经济性变坏.因此,减少汽车本身的振动,不仅关系到乘坐的舒适和所运货物的完整,而且关系到汽车的运输生产率,燃料经济性,使用寿命和工作可靠性等.二,汽车行驶平顺性的评价指标汽车行驶平顺性的评价方法,通常是根据人体对振动的生理反应,及对保持货物完整性的影响制定的,并用振动的物理量.如频率,振幅,加速度等作为行驶平顺性的评价指标.目前常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度均方根值评价汽车的行驶平顺性.试验表明,为了保持汽车具有良好的行驶平顺性,车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时,身体上,下运动的频率,它为60～80次/min(1～1.6Hz),振动加速度的极限值为0.2g～O.3g.为了保证运输货物的完整性,车身振动加速度也不宜过大.如果车身加速度达到1g,未经固定的货物,就有可能离并车厢底板,所以,车身振动加速度的极限值应低于0.6g__0.7g.IS02631—1978E《人体承受全身振动的评价指南》,用加速度的均方根值,给出了在1～8OHz振动频率范围内,人体对振动反应的三个不同的感觉界限. 它们分别是暴露极限,疲劳——降低工作效率界限和舒适降低界限.(1)暴露极限.当人体承受的振动强度在这个极限之内,将保持健康或安全.通常把此极限作为人体可以承受振动量的上限.(2)疲劳一降低工作效率界限.这个界限与保持工作效率有关.当驾驶员承受的振动在此界限内时,能保持正常地进行驾驶.(3)舒适降低界限.此界限与保持舒适有关,它影响人在车上进行吃,读,写等动作.这三个界限只是容许的振动加速度值不同,暴露极限的值为疲劳一降低效率界限的2倍,舒适降低界限为疲劳一降低工作效率界限的1/3.15.各界限容许加速度值,随频率的变化趋势完全一样.三,影响汽车行驶平顺性的因素汽车是由多质量组成的复杂振动系统.为了便于分析,需要进行简化.在研究振动时,常将汽车视为由彼此相联系的悬挂质量与非悬挂质量所组成.汽车的悬挂质量由车身,车架及车上的总成所构成.该质量由减振器和悬架弹簧与车轴,车轮相连.车轮,车轴构成非悬挂质量,车轮再经过具有一定弹性和阻尼的轮胎支承路面上.悬架结构,轮胎,悬挂质量和非悬挂质量是影响汽车平倾性的重要因素.1.悬架结构.悬架结构主要指弹性元件,导向装置与减振装置,其中弹性元件与悬架系统中阻尼对平顺性影响较大.(1)弹性元件.将汽车车身看成一个在弹性悬架上作单自由度振动的质量时,减少悬架刚度,可降低车身的固有频率,提高汽车行驶的平顺性.但是,如果增加高频的非悬挂质量的振动位移,大幅度的车轮振动,有时会使车轮离开地面,在紧急制动时,会产生严重的汽车"点头"现象.为解决这一问题,可采取一些相应措施,如采用具有非线性特性的变刚度悬架,即悬架的刚度随载荷而变,这样可以使得在载荷变化时,保持车身振动的固有频率不变,从而获得良好的平顺性.悬挂的非线性弹性特性可以通过下述办法来实现:①在线性悬架中,加入辅助弹簧,复合弹簧,采用适当的导向机构,以及与车架的支承方式等.②选用具有非线性特性的弹性元件,如空气弹簧,油气弹簧,橡胶弹簧和硅油弹簧.(2)阻尼系统的阻尼.为了衰减车身自由振动和抑制车身,车轮的共振,以减小车身的垂直振动加速度和车轮的振幅,悬架系统中应具有适当的阻尼.在悬梁系统中,引起振动衰减的阻尼来源很多.如轮胎变形时,橡胶分子间产生摩擦,系统中的减振器,钢板弹簧叶片间的摩擦等.减振器的阻尼效果最好,可提高汽车行驶平顺性,改善车轮与道路的接触条件,防止车轮离开路面,因而可改善汽车的稳定性,提高汽车的行驶安全性.改进减振器的性能,对提高汽车在不平道路上的行驶速度有很大的作用.2.轮胎.轮胎由于本身的弹性,在很大程度上吸收了因路面不平所产生的振动,因此它和悬挂共同保证了汽车的平顺性.轮胎性能的好坏,是用轮胎在标准气压和载荷下,压缩系数的大小(轮胎被压下的高度与充气断面高度的百分比)来表示的.在最大允许负荷作用下,普通轮胎的压缩系数为10%～12%, 为了乘坐舒适,客车轮胎的压缩系数稍大些为12%14%.近几年来,随着车速的提高,希望轮胎的缓冲性能越来越好.目前,提高轮胎缓冲性能的方法如下:…1增大轮胎断面,轮胎宽度和空气容量,并相应降低轮胎气压.f2)改变轮胎结构形式,如采用子午线轮胎.它因轮胎径向弹性大,可以缓和不平路面的冲击,并吸收大部分冲击能量,使汽车平顺性得到改善.f3)提高帘线和橡胶的弹性,要用较柔软的胎冠.车轮旋转质量的不平衡,对汽车的行驶平顺性和稳定性都有影响.为了避免因转向轮不平衡而引起振动,必须对每一车轮进行静平衡和动平衡.越是车速高的轿车,对平衡的要求就越高.3.总挂质量.悬挂质量分配是评价汽车平顺性极其重要的参数.质量的布置应使前,后悬挂质量的振动彼此互不影响.4.非悬挂质量.它取决于悬挂质量的分布情况.非悬挂质量是指汽车上没有通过悬挂装置的车部件的质量.非悬挂质量的振动,对悬挂质量振动加速度有较显着的影响,会使其数据值加大.通过减少非悬挂质量,可以减少传给车身上的冲击力.因此,为了提高汽车的平顺性,采用非悬挂质量较小的独立悬挂更为有利.常用非悬挂质量与悬挂质量之比进行评价,比质量越小,则行驶平顺性越好.总之,影响行驶平顺性的结构参数是很多,并且彼此间的关系较复杂,必须对这些参数进行综合分析,以便正确地选择参数,提高汽车行驶的平顺性.参考文献【1】彭文华;汽车行驶姿态分析及控制【D】;重庆大学;2005年【2】彭志群;道路平面线形舒适性评价方法研究【D】;长安大学;2005年【3】朱海涛;轻型货车动态性能仿真分析及结构优化fD】;吉林大学;2006年【4】翁迪望;车辆悬架系统动特性分析及半主动控制研究『D1;浙江大学;2006年(作者单位:哈尔滨农垦红旗农场交通科)-228。
第6章汽车行驶平顺性检测
（1）滚下法
驾驶员驾驶汽车使汽车的两个前轮(或两个后轮)开上如图6-2所示的凸块上(凸块高度可选60mm、90mm、120mm)，停车并将发动机熄火，变速器挂空挡，然后将汽车从凸块上推下来，并使左右两车轮同时落地，与此同时记录汽车整个振动过程。此检测重复三次。
图6-2滚下法用凸块示意图
汽车行驶平顺性的评价与人体对汽车行驶振动密切相关，它不但受汽车振动频率与强度、振动作用的方向和时间影响；而且又受人的心理、生理状态的影响。所以评价和衡量汽车行驶平顺性是非常困难和复杂的。常用的汽车平顺性评价指标有两种：客观物理量的评价指标和主观感觉评价。
1.汽车行驶平顺性客观物理量评价
⑴ 振动加速度 振动加速度对平顺性影响很大。人体在不同的振动频率下，能承受的加速度不同。振动的强度采用加速度均方根值表示。 国际标准协会提出的ISO2631标准是根据人体对不同方向、不同频率、不同振动强度机械振动的反应制定出三个评定界限，它们分别是：
第6章 汽车行驶平顺性检测
6.1 行驶平顺性的评价指标及影响因素
知识目标
1.理解汽车行驶平顺性的评价指标
2.掌握汽车通过性影响因素。
能力目标
会对车辆的平顺性做出正确的评价
导入案例
有些人乘坐化油器普通桑塔纳轿车会感到头晕、呕吐现象；为什么？其主要原因是与汽车的行驶性能与平顺性能有关，即与地面因素有关也与底盘的固有频率有关，普通桑塔纳的固有振动频率与行使的平顺性要求不合适，也即是底盘的设计存在的因素。
车辆行驶平顺性试验
车辆行驶平顺性试验1. 背景介绍车辆行驶平顺性是指车辆在行驶过程中所产生的震动、噪音和不适感等因素对乘坐舒适性的影响程度。
良好的行驶平顺性是车辆设计和制造的重要指标之一，对提升乘坐舒适性和安全性具有重要意义。
车辆行驶平顺性试验是用来评估车辆在不同工况下的行驶平顺性性能的一种方法。
2. 试验目的车辆行驶平顺性试验的目的是通过对车辆在不同道路条件和工况下进行测试和评估，检测和分析车辆的行驶平顺性表现，为车辆设计和制造提供参考依据。
通过试验结果的分析和改进措施的提出，可以进一步改善车辆的行驶平顺性，提高乘坐舒适性和安全性，满足用户需求。
3. 试验方法车辆行驶平顺性试验通常采用路试和台架试验两种方法。
3.1 路试路试是最为常用的车辆行驶平顺性试验方法之一。
试验中，车辆会在实际道路上进行行驶，通过采集车辆的加速度、速度、位移等数据，结合乘坐感受和试验员的主观评价，对车辆的行驶平顺性进行评估。
在路试中，可以选择不同的道路条件，如平整路面、凸起路面、凹陷路面等，模拟真实道路环境下的行驶情况。
同时，也可以选择不同的行驶工况，如低速行驶、高速行驶、加速和制动等，综合评估车辆在不同情况下的行驶平顺性。
3.2 台架试验台架试验是另一种常用的车辆行驶平顺性试验方法。
试验中，车辆会被固定在台架上，通过激励台架产生的振动来模拟不同道路条件下的行驶情况。
试验过程中，通过采集车辆的加速度、速度、位移等数据，结合乘坐感受和试验员的主观评价，对车辆的行驶平顺性进行评估。
台架试验相对于路试来说，操作更加灵活方便，并且可以控制和改变不同道路条件和行驶工况。
通过台架试验可以更加准确地评估车辆的行驶平顺性，并且对于车辆的设计和改进提供更多的参考数据。
4. 试验参数和评价指标车辆行驶平顺性试验中，常用的参数和评价指标有：•垂向加速度：表示车辆在行驶过程中垂直方向上的加速度变化情况。
较小的垂向加速度表示车辆行驶平顺性较好。
•横向加速度：表示车辆在行驶过程中横向方向上的加速度变化情况。
任务五汽车行驶平顺性评价指标及检测
加速度均方根值
m / s2
加速度均方根值 tc
垂直方向
tc fc
水平方向
fc
三个界限的关系
❖ 这三个界限只是容许的振动加速度值不同。 ❖ 暴露极限的值为疲劳-工效降低界限的2倍，
舒适降低界限为疲劳-工效降低界限的1／ 3.15。各界限容许加速度值，随频率的变化 趋势完全一样。
人体最敏感的频率范围
良好行驶平顺性的意义
❖ 振动产生的动载荷，加速了零件的磨损，乃至 引起损坏，降低了汽车的使用寿命。
❖ 振动还引起能量的消耗，使燃料经济性变差。
❖ 因此，减少汽车本身的振动，不仅关系到乘坐 的舒适和所运货物的完整，而且关系到汽车的 运输生产率、燃料经济性、使用寿命和工作可 靠性等方面。
等时间曲线
❖ 垂直方向：4~12.5HZ ➢ 4~8HZ ：人体内脏器官产生共振 ➢ 8~12.5HZ：影响人的脊椎系统
❖ 水平方向：0.5~2HZ
第二节 汽车震动系统的简化
z
一、7 自由度模型
4车轮，Ix Iy Z
y
x
当汽车对称于其纵轴线，且左、右车辙的不平度函数
x(I)y(I)
此时汽车车身只有垂直振动Z和俯仰振动Iy。
❖ 改变轮胎结构型式，如采用子午线轮胎。 因轮胎径向弹性大，可以缓和不平路面的 冲击，并吸收大部分冲击能量，使汽车平 顺性得到改善。
❖ 提高帘线和橡胶的弹性，要用较柔软的胎 冠。
四、悬挂质量：如前所述，悬挂质量分配
系数为
2 y
ab
， 是评价汽车平顺性极其重要的参数。
它取决于悬挂质量的分布情况。悬挂质量 的布置应使 ε≈1。当ε≈ 1时，前、后悬挂 质量的振动彼此互不影响。
《汽车使用性能与检测》电子教案 第五章汽车的平顺性和通过性
暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。当人体承受 的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。
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第一节汽车行驶的平顺性
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第二节汽车的通过性
2.接近角γ1，与离去角γ2 接近角y，和离去角yZ是指自车身前、后突出点向前、后车轮
引切线时，切线与路面之间的夹角。它表征了汽车接近或离开障 碍物(如小丘、沟洼地等)时，不发生碰撞的能力。接近角和离去角 越大，则汽车的通过性越好。 3.纵向通过半径ρ1
纵向通过半径ρ1是指在汽车侧视图上作出的与前后车轮及两 轴中间轮廓线相切圆的半径。它表征汽车可无碰撞地通过小丘、 拱桥等障碍物的轮廓尺寸。纵向通过半径越小，汽车的通过性越 好。 4.横向通过半径ρ1
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第一节汽车行驶的平顺性
(2)非悬架质量不靠弹簧支承的车轮、车桥及其他部件的质量称为非悬 架质量。减小非悬架质量可降低车身的振动频率，提高车轮的振 动频率。这样就使低频共振与高频共振区域的振动减小，而将高 频共振移向更高的行驶速度，对行驶平顺性有利。其次减小非悬 架质量，还将引起高频振动的相对阻尼系数增加，因而减振器所 吸收的能力减少，工作条件可以获得改善。采用非独立悬架，可 使非悬架质量减小。
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第二节汽车的通过性
一、通过性的几何参数
由于汽车与越野地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过 的情况称为间隙失效;当车辆中间底部的零部件碰到地面而被顶住 时称为顶起失效;当车辆前端或尾部触及地面而不能通过时则分别 称为触头失效或托尾失效 1.最小离地间隙h
军用汽车理论-课件 DEC_06_ 不平硬地面上行驶的平顺性
§6.1 评价指标及方法
本节内容结束
第二节 模型的建立与分析
§6.2 模型的建立与分析
1.汽车系统的简化与模型的建立
➢车身质量有垂直、俯仰、 侧倾3个自由度，4个车轮质 量有4个垂直自由度，整车共 7个自由度。
➢当 xI yI ，并忽略
轮胎阻尼后，汽车立体模型可 简化为平面模型。
图6-7 四轮汽车简化的立体模型
➢美军对轻型轮式战术车辆（LTV）和中型轮式战术车辆（FMTV）机 动性要求中规定，在下列工况中，驾驶员坐椅上垂直方向峰值加速度不 超过2.5g。
§6.1 评价指标及方法
轻型轮式战术车辆（LTV），在满载情况，轮胎中央充放气系统CTIS（如 果有的话）处于越野模式下： （1）以45 mph（72.4 km/h） 的车速通过4in （101.6 mm） 高的半圆障碍。 （2）以12.3 mph（19.8 km/h） 的车速通过8in （203.2 mm） 高的半圆障碍。 （3）以7.1 mph（11.4 km/h） 的车速通过10in （254 mm） 高的半圆障碍。 （4）以6 mph（9.6 km/h） 的车速通过4in （304.8 mm） 高的半圆障碍。
（3）总加权振级Law
Law 20lgaw / a0
a0—参考加速度均方根值， a0 106 m / s2 。
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
➢美军对战术车辆的平顺性评价采用平均吸收功率Pav，并且认为乘员的 平均吸收功率不大于6W。其对轻型轮式战术车辆（LTV）和中型轮式战术车 辆（FMTV）规定的工况为：
§6.2 模型的建立与分析
简化前后应满足以下三个条件
1）总质量保持不变
m2f m2r m2c m2
任务五汽车行驶平顺性评价指标及检测
03
汽车行驶平顺性检测方法
主观评价法
驾驶员感受评价
通过驾驶员对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价， 通常采用评分或描述性评价。
乘客感受评价
乘客对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采 用评分或描述性评价。
主观评价法的优缺点
主观评价法简单易行，能够反映驾驶员和乘客的实际感受，但受个 体差异影响较大，评价结果不够客观。
客观评价法
1 2
振动加速度检测
通过在车身不同位置安装振动加速度传感器，检 测行驶过程中的振动加速度，并进行数据处理和 分析。
车辆动态参数检测
通过检测车辆的动态参数，如车身姿态、轮胎跳 动等，分析其对行驶平顺性的影响。
3
客观评价法的优缺点
客观评价法能够提供量化的评价指标，评价结果 相对客观，但需要安装传感器和进行数据处理， 成本较高。
实验案例二
某品牌汽车在颠簸路面上行驶时 平顺性较差，通过实验分析发现 主要是由于轮胎与地面相互作用 力较大所致。
实验案例三
某品牌汽车在高速行驶时方向盘 抖动严重，通过实验分析发现主 要是由于发动机运转不平衡所致。
05
平顺性改善措施与建议
悬挂系统优化设计
悬挂系统设计
01
优化悬挂系统的设计，包括弹簧、减震器和稳定器等部件，以
提高汽车的减震性能和稳定性。
悬挂系统参数调整
02
根据不同路况和驾驶需求，调整悬挂系统的参数，如阻尼系数、
刚度和高度等，以实现更好的平顺性能。
悬挂系统材料选择
03
选用高弹性材料和优质弹簧，提高悬挂系统的耐久性和稳定性，
从而提升汽车行驶平顺性。
轮胎优化选择
轮胎类型选择
何谓汽车的行驶平顺性汽车行驶平顺性的评价指标是什么简述ISO
何谓汽车的行驶平顺性汽车行驶平顺性的评价指标是什么简述ISO第一篇：何谓汽车的行驶平顺性汽车行驶平顺性的评价指标是什么简述ISO《汽车理论》习题集第六章121．何谓汽车的行驶平顺性？汽车行驶平顺性的评价指标是什么？简述ISO-2631《人承受全身振动的评价指南》标准的有关内容？其评价方法又是什么？122．何谓路面不平度的功率谱和路面对汽车输入谱（即激励谱）。
123．何谓悬架的弹性特性？它对汽车的行驶平顺性有何影响？124．“疲劳-功效降低极限”振动加速度允许值的大小与哪些因素有关？125．空间频率谱密度与时间频率谱密度的换算关系式如何？请用图说明其关系。
126．什么是频率加权函数、加权均方根值、总加权振级？ 127．试述汽车单自由度和二自由度振动模型的特点。
128．已知悬架固有频率，如何确定求悬架弹簧刚度和静挠度？129．悬架弹簧较软有何好处？会带来什么问题？130．画出汽车平顺性试验的仪器框图。
131．如何选择汽车悬架的固有频率和阻尼比？132．测得汽车坐椅的加权均方根值为某值（例如0.7，1.2m/s2等等），该位置舒适度如何？133．设通过座椅支承面传至人体垂直加速度的谱密度为一白噪声，Ga(f)=0.1m2·s-3。
求在0.5~80Hz频率范围内加权加速度均方根值aw和加权振级Law。
134．设车速u=20m/s，路面不平度系数Gq（n0）=2.56×10-8m3，参考空间频率n0=0.1m-1。
画出路面垂直位移、速度和加速度Gq(f)、Gq&(f)、Gq&&(f)的谱图。
画图时要求用双对数坐标，选好坐标刻度值，并注明单位。
135．设车身－车轮二自由度汽车模型，其车身部分固有频率f0=2Hz。
它行驶在波长λ=5m的水泥接缝路面上，求引起车身部分共振时的车速ua(km/h)。
该汽车车轮部分的固有频率ft=10Hz，在沙石路面上常用车速为30km/h。
06-1-2 平顺性的评价
和平顺性的评价；路面不平度的统计特性；汽车振 动系统的简化，系统的频率响应特性和系统参数对 振动响应参数的影响；汽车平顺性的测试等。
汽北2010-6-1车 工6-1 汽车平顺性概述6-2 路面不平度统计特性共44页 1业本章将具体研究以下内容：人体对振动的反应学本章重点研究路面不平引起的汽车振动问题。
院版第六章 汽车的平顺性权6.0 概述高速公路旁的树木为什么死亡？北2010-6-1汽任务之一：降低或减小汽车的振动！共44页 2车 工业学院版权6.0 概述车 工评价方法：根据乘员舒适程度评价汽车振动系 评价方法：根据乘员舒适程度评价汽车振动系 统及其评价指标 统及其评价指标振动业平顺性：保持汽车行驶过程中乘员所处的振动 平顺性：保持汽车行驶过程中乘员所处的振动 环境具有一定舒适度的性能，并保持 环境具有一定舒适度的性能，并保持 货物的完好无损。
货物的完好无损。
学院振动：路面不平等原因引起汽车振动，它 振动：路面不平等原因引起汽车振动，它 影响舒适性和身体健康。
影响舒适性和身体健康。
版汽输入系统 汽车共44页输出北2010-6-1权评价 指标36.0 概述北2010-6-1汽车 工输 入：路面不平度、 车速。
振动系统：弹性元件、阻尼元件、质量。
输 出：悬挂质量或人体加速度、车轮动载 荷。
评价指标：人体对振动的响应、轮胎的接地性。
业学院版输入－振动系统－输出－评价指标权4共44页6.0 概述汽车平顺性 汽车噪声汽车空气调节性能平顺性研究目的:研究的关键问题：北2010-6-1汽减小汽车振动，提高汽车乘坐舒适性。
共44页 5车 工汽车振动系统的动特性，使振动“输入”在给定的 工况的“输出”不超过一定界限，来保持乘员的舒 适性。
业学汽车乘坐环境 汽车驾驶性性能院版舒适性内容：权6.0 概述车 工输入 路面不平度 车速 发动机、传动系和车轮等旋 转部件的非平衡干扰学本章将 不考虑振动系统 弹性元件 阻尼元件 车身、车轮质量本章将围绕人体对振动的反应和平顺性 的评价指标、路面不平度的统计特性（振动 系统的输入）、振动系统的动力学分析、振业北动系统的输出特性等内容而展开。
汽车平顺性评价
汽车平顺性评价方法车辆行驶平顺性可以定义为:车辆在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
它是考核汽车性能的主要指标之一。
通常讨论的平顺性主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为0.5一25Hz。
研究平顺性的主要目的是控制振动的传递，使汽车振动系统在给定“输入”下的“输出”不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。
平顺性分析可根据图2.1所示框图来进行。
目前对汽车平顺性的评价主要分为两类:主观评价和客观评价。
主观评价方法主要考虑乘员的主观反应，以人的感官为主，进行统计分析并对车辆进行评价;客观评价方法主要借助于测量仪器来完成对频率、加速度、承受时间等振动参数的测量，将测量值与相对应的限值指标相比较，客观地确定车辆的行驶平顺性。
1主观评价法主观评价方法一般用于在同样的试验条件下(路况、车速、气象条件等相同)的车辆比较，由专业人员根据主观评价规范，通过对被评车辆的观察、操作感受、典型路况的驾乘等，对车辆进行评价后，对每一评价项目进行打分，给出评语。
主观评价的项目主要有:座椅垂直振动、座椅前后振动、座椅横向振动、转向盘振动、驾驶室的摇摆及车辆地板的振动等。
主观评价受到评价者个人主观因素的影响较大，由于人体自身复杂的心理、生理特性，即使相同的振动，不同评价者可能给出差别较大的评价结果，因此难以得出确切的结论。
2客观评价法客观评价法主要考虑车辆的隔振性能，以机械振动的各物理量(如振幅、频率、速度、加速度等)作为评价指标并适当考虑人体对振动反应的敏感程度来价汽车的平顺性。
1974年，国际标准化组织在综合大量有关人体全身振动研究成果的墓础上，制定了ISO2631的最初版本一《人体承受全身振动评价指南》。
之后经过几次修订，于1997年颁布了新的ISO2631一1:1997(E)标准，该标准规定，当振动波形峰值系数(加权加速度时间历程a w(t)的峰值与加权加速度均方根值a w的比值)<9时，用基本评价方法即加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适与健康的影响。
汽车平顺性的评价方法
汽车平顺性的评价方法摘要：汽车平顺性是汽车行驶中非常重要的性能指标，在汽车设计中占据了重要的地位。
本文首先介绍了汽车平顺性的概念和作用，然后对汽车平顺性的评价指标进行了详细的分析，并从悬架系统、车身结构等方面探讨了影响汽车平顺性的因素。
最后，本文提出了基于实验的汽车平顺性评价方法，通过实验数据对汽车平顺性进行量化和评估。
关键词：汽车平顺性；评价指标；悬架系统；车身结构；实验评价正文：1. 汽车平顺性的概念和作用汽车平顺性是指汽车行驶中的舒适性和稳定性，它是评价汽车行驶性能的重要指标之一。
汽车平顺性不仅关系到车辆驾乘舒适性，而且还关系到汽车的安全性和可靠性，因此，在汽车设计中占据了非常重要的地位。
2. 汽车平顺性的评价指标目前，汽车平顺性的评价标准有很多种，其中包括舒适性、振动、噪声等指标。
舒适性是最基本的评价指标，它可以通过车内噪声和车辆震动来评估。
振动是评估驾驶员和乘客舒适性的一种重要指标，它通常通过车辆振动的加速度和频率来评价。
噪声是汽车平顺性中的另一个重要指标，它通常分为内部噪声和外部噪声两种。
3. 影响汽车平顺性的因素影响汽车平顺性的因素有很多，其中最为重要的是悬架系统和车身结构。
悬架系统对车辆行驶中的振动和震动起着至关重要的作用，它的刚度、减震器等参数会直接影响到汽车的平顺性。
车身结构对汽车平顺性的影响也非常大，一些轻量化的设计方案可以很好的提升汽车的平顺性。
4. 基于实验的汽车平顺性评价方法基于实验的汽车平顺性评价方法通过实验数据对汽车平顺性进行量化和评估。
根据实验数据，可以得到汽车振动和噪声等指标的数值，进而评估汽车平顺性的好坏。
在实验评价中，需要注意实验设备的准确度和可靠性，以及实验的可重复性。
综上，汽车平顺性是汽车行驶性能中非常重要的性能指标之一，对于提高汽车驾驶员和乘客的舒适性和安全性有着至关重要的作用。
在评估汽车平顺性时，需要综合考虑多种评价指标，同时还需要从悬架系统、车身结构等多个方面探讨影响汽车平顺性的因素。
路面不平度评价指标
路面不平度评价指标一、引言路面平整度是衡量道路质量的重要指标之一，它关系到车辆行驶的舒适度、安全性以及路面的使用寿命。
路面不平度是指路表面的凹凸状况，这种凹凸变化会引发车辆的振动，从而影响驾驶的稳定性和乘客的舒适度。
因此，对路面不平度进行科学的评价和测量是十分重要的。
本文将介绍路面不平度的评价指标，包括国际平整度指数（IRI）、均方根不平度（RMSS）、平整度标准差（σ）等。
二、路面不平度评价指标概述路面不平度评价指标是对路面凹凸状况进行量化的参数，这些参数有助于评估路面的平整度和质量。
常用的路面不平度评价指标包括国际平整度指数（IRI）、均方根不平度（RMSS）、平整度标准差（σ）等。
这些指标在测量路面平整度时具有各自的特点和优缺点，适用于不同的情况和需求。
三、国际平整度指数（IRI）国际平整度指数（IRI）是一种用于评价路面平整度的指标，其单位为米。
IRI是通过测量车辆在道路上行驶时的振动加速度，再经过一系列计算得到的。
IRI值越大，说明路面的平整度越差；IRI值越小，说明路面的平整度越好。
IRI具有较高的测量精度和可靠性，被广泛应用于全球范围内的道路工程领域。
四、均方根不平度（RMSS）均方根不平度（RMSS）是指路面凹凸状况的均方根值，其单位为毫米。
RMSS是通过测量路表面与基准线之间的垂直距离，并对这些距离值进行平方、平均和开方得到的。
RMSS值越大，说明路面的平整度越差；RMSS值越小，说明路面的平整度越好。
RMSS具有直观、易理解的特点，广泛应用于国内外的道路工程领域。
五、平整度标准差（σ）平整度标准差（σ）是指路面凹凸状况的离散程度，其单位为毫米。
σ是通过计算路面各点与平均值的偏差，并对这些偏差值进行统计分析得到的。
σ值越大，说明路面的平整度离散程度越高，路况较差；σ值越小，说明路面的平整度较为一致，路况较好。
平整度标准差在国内外道路工程领域也被广泛应用。
六、总结与展望路面不平度评价指标是衡量路面质量的重要参数，其中包括国际平整度指数（IRI）、均方根不平度（RMSS）、平整度标准差（σ）等。
汽车行驶平顺性的评价指标
汽车行驶平顺性的评价指标汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速度变化率等作为行驶平顺性的评价指标。
目前，常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性。
试验表明，为了保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率。
它约为60～85次/分(1H Z ～1.6H Z )，振动加速度极限值为0.2～0.3g 。
为了保证所运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。
如果车身加速度达到1g ，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。
所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6～0.7g 。
6.2.1.1 平顺性评价指标在综合大量资料基础上，国际标准化组织ISO 提出了ISO 2631《人体承受全身振动的评价指南》。
该标准用加速度均方根值(rms )给出了在中心频率1～80HZ 振动频率范围内人体对振动反应的三种不同的感觉界限。
我国参照ISO2631制定了国家标准《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和《客车平顺性评价指标及极限》。
ISO 2631用加速度均方根值给出了人体在1～80Hz 振动频率范围内对振动反应的三个不同感觉界限：舒适－降低界限CD T 、疲劳－工效降低界限FD T 和暴露极限。
舒适－降低界限CD T 与保持舒适有关。
在此极限内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好，并能顺利完成吃、读、写等动作。
疲劳－工效降低界限FD T 与保持工作效率有关。
当驾驶员承受振动在此极限内时，能保持正常地进行驾驶。
暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。
当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。
三个界限只是振动加速度容许值不同。
“暴露极限”值为“疲劳－工效降低界限”的2倍(增加6dB)；“舒适－降低界限”为“疲劳-工效降低界限的1/3.15(降低10dB)；而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同。
DEC_08_ 软地面行驶性能_01评价指标及方法
§8.牵引力 §8.3 车辆一次通过地面的圆锥指数 §8.4 车辆挂钩牵引力系数的预测
第一节 评价指标及方法
软地面行驶性能的主要评价指标有车辆通过地面的圆锥指数 VCI，其中最为常用的为车辆一次通过地面的圆锥指数VCI1；此外 ，还有平均最大压力MMP、挂钩牵引力系数TC、牵引效率TE、燃油 利用指数Ef等。
指数。 车辆单次通过圆锥指数（VCI1）：是指车辆一次通过某
种土壤时所需的最小土壤强度。
§8.1 评价指标及方法
（2）平均最大压力（MMP） 该方法为英军所采用，最早由D. Rowland在1970年提出。MMP方法认为 平均最大压力（MMP）是导致软地面通
过性恶化的主要因素。
0.97KW MMP
§8.1 评价指标及方法
（1）车辆通过地面的圆锥指数（VCI） 车辆在同一车辙内通过50次所需的最小的额定圆锥指数 ，称为车辆圆锥指数。车辆圆锥指数反映了车辆通过性方面 的综合参数。它受车辆重量、行走装置的结构等影响。通常 ，在预测车辆圆锥指数之前，先要确定各种车辆的“机动性 指数”（Mobility Index简写成MI），然后再求出车辆的圆锥
Ef
Dua Qf
§8.1 评价指标及方法
本节内容结束
nmb0.85d 1.15 / h
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§6.1 评价指标及方法
1.人体承受冲击载荷的能力
图6-2 某6×6越野车不同凸起下驾驶员座椅处加速度 冲击与车速的关系
图6-2 某6×6越野车车速与过凸起 高度间的关系
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
国际、国内与平顺性评价方法相关的标准 ➢1974年国际标准化组织制定了国际标准ISO2631：《人体承受全身
1
相应的频aw 率 T1加0T权aw2 函twdt数 2f 的滤波网络，得到加权加速
度时间历aw程t
。
➢对 a t 进行频谱分析
，得到功率谱密度函数
。 Ga f
1
aw
80
W
0.5
2f
Ga f
df
2
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
（2）三个方向总加权加速度均方根值
振动评价指南》
➢1997年公布了ISO2631－1：《人体承受全身振动评价—第一部分： 一般要求》
➢我国对相应国际标准进行了修订，公布了GB/T4970 —1996《汽车平 顺性随机输入行驶试验方法》
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
思考：由轴加权系数的不同 取值可否确定人体对哪个点
（1）LTV：汽车在满载情况，轮胎中央充放气系统位于越野模式下，对驾驶员坐椅的位置垂 直方向的平均吸收功率进行评价。相应车速和地面不平度条件是： 30 mph（48.3km/h）的车速在地面不平度RMS为1.0in（25.4mm）的路面上行驶； 16 mph（25.7km/h）的车速在地面不平度RMS为1.5in（38.1mm）的路面上行驶。 （2）FMTV：汽车在满载情况，轮胎中央充放气系统位于越野模式下，对驾驶员坐椅的位置 垂直方向的平均吸收功率进行评价。相应车速和地面不平度条件为： 25 mph（40.2km/h）的车速在地面不平度RMS为0.7in（17.8mm）的路面上行驶； 17 mph（27.4km/h）的车速在地面不平度RMS为1.0in（25.4mm）的路面上行驶； 12 mph（19.3km/h）的车速在地面不平度RMS为1.5in（38.1mm）的路面上行驶。
输入的振动最敏感？
xs、ys、zs
即人对座椅传给人体的振动最敏 感
图6-4 人体坐姿受振模型
美军对战术轮式车辆规定车身振动的频率要小于1.5Hz。
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
平顺性的评价方法
（1）计算各轴向加权加速度均方根值aw
1）滤波网络法
2）频谱分析法
➢将测得的 at 通过
➢美军对轻型轮式战术车辆（LTV）和中型轮式战术车辆（FMTV） 机动性要求中规定，在下列工况中，驾驶员坐椅上垂直方向峰值加速度 不超过2.5g。
§6.1 评价指标及方法
轻型轮式战术车辆（LTV），在满载情况，轮胎中央充放气系统CTIS（如果 有的话）处于越野模式下：
（1）以45 mph（72.4 km/h） 的车速通过4in （101.6 mm） 高的半圆障碍 。
（2）以12.3 mph（19.8 km/h） 的车速通过8in （203.2 mm） 高的半圆障碍 。
（3）以7.1 mph（11.4 km/h） 的车速通过10in （254 mm） 高的半圆障碍 。
（4）以6 mph（9.6 km/h） 的车速通过4in （304.8 mm） 高的半圆障碍。 对中型轮式战术车辆（FMTV），在满载情况，轮胎中央充放气系统CTIS（ 如果有的话）处于越野模式下：
振动分析的目的，就是要找出汽车在各种环境下 行驶时的运动规律以及影响因素，掌握有效控制振动的 途径，使军用汽车系统发挥最大的作战效能。
§6.1 评价指标及方法 §6.2 模型的建立于分析 §6.3 实例分析（*）
第一节 评价指标及方法
§6.1 评价指标及方法
1.人体承受冲击载荷的能力
➢我军目前主要参考国家标准来考核平顺性。我国在标准GB/T59021986《汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法》中规定了汽车通过突起（脉 冲输入）的试验方法，并以最大加速度（绝对值）作为评价指标。
aw
1.4axw
2
1.4a yw
2
az2w
1 /
2
思考：为什么乘以系数1.4？
（3）总加权振级Law
Law 20lgaw / a0
a0—参考加速度均方根值， a0 106 m / s。2
§6.1 评价指标及方法
2.随机振动环境下人体的承受能力
➢美军对战术车辆的平顺性评价采用平均吸收功率Pav，并且认为乘员的 平均吸收功率不大于6W。其对轻型轮式战术车辆（LTV）和中型轮式战术 车辆（FMTV）规定的工况为：