新建隧道下穿既有高速公路关键问题的探讨
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究随着城市的发展，交通压力不断增加，为了缓解交通拥堵问题，对既有道路进行改造和扩建已成为一种常见的解决方案。
在对高速公路进行改造和扩建时，常常需要在现有道路下方建设隧道。
本文将对市政隧道下穿既有高速公路的施工方案进行研究。
一、选址选择市政隧道下穿既有高速公路的位置是施工方案的首要问题。
选址的原则是满足交通流量较大的区域，且避免对现有高速公路的流量造成大幅度的干扰。
一般来说，挖掘隧道的位置应选择在交通流量较小的时间段进行，以减少对交通的影响。
二、施工方式1.盖挖法：这是一种传统的施工方式，在既有高速公路上方修筑临时的覆土层，然后采用挖掘机械对临时土层进行挖掘，完成隧道的建设。
这种施工方式比较简单直接，适用于较小规模的隧道工程。
2.盾构法：这是一种机械化施工方式，通过盾构机进行隧道的挖掘和支护。
这种施工方式的优点是施工速度快，对周围环境的干扰较小，适用于大规模的隧道工程。
3.管片法：这是一种先挖后装的施工方式，先挖掘好隧道的地基，然后将制作好的管片逐个装配到挖掘出的地基中。
这种施工方式适用于较小规模的隧道工程，且施工周期相对较短。
三、施工期间交通管理在市政隧道下穿既有高速公路的施工期间，必要的交通管理措施是必不可少的。
例如，可以设置临时的交通疏导路线，保证周边道路的通行能力。
同时，还应增加交通引导标志和警示标志，提醒驾驶员注意道路状况和施工的存在。
四、施工质量控制市政隧道下穿既有高速公路的施工质量控制是保证隧道使用安全的重要环节。
在施工期间，应加强对隧道结构的监测和检测，确保施工质量符合设计要求。
同时，还应采取科学的施工方法和严格的工艺要求，确保施工过程中不会对既有高速公路造成损坏。
总之，市政隧道下穿既有高速公路的施工方案需要全面考虑选址、施工方式、施工期间交通管理和施工质量控制等多个因素。
通过科学合理地制定施工方案，可以实现隧道的高效建设，同时最大限度地减少对既有高速公路交通的干扰，提高城市交通系统的运行效率。
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨松林湾隧道位于北碚区复兴镇境内，全长1219米，全隧浅埋，最大埋深约37m。
隧道DK142+310～DK142+390段下穿既有公路云汉大道以及周边匝道，下穿长度80m，交叉中心里程为DK142+345，拱顶距离路面埋深14～17m。
下穿段云汉大道处于路基挖方段落。
一、工程地质隧区属丘陵地貌，丘坡基岩出露良好，沟内分布2～8m厚的洪坡积黏土层，洞身穿越侏罗系中统沙溪庙组泥岩，砂岩地层，地质构造简单，为单斜构造，岩层产状N20°～27°E/5°～12°NW，砂岩段节理裂隙较发育，进口及部分洞身段为厚层砂岩，地下水较发育，一般为滴侵为主，局部小股状出水，预测最大涌水量820m3/d，地下水无侵蚀性，拱顶基岩约3～5m。
二、设计概况DK142+290～DK142+425为穿越云汉大道段落及影响段，采用机械非爆开挖，衬砌类型全部为Ⅴ级特殊衬砌，台阶法+临时仰拱法施工。
支护参数为：27cm厚C25喷射混凝土；φ8钢筋网，网格间距20×20cm；I20b工字钢拱架，纵向间距60cm；4米长锚杆，间距1.2m×1.0m（环×纵）; 70cm厚C35钢筋混凝土衬砌,有仰拱。
DK142+290～DK142+405段全长设置管棚，其中DK142+290～DK142+345为60m通长Φ108大管棚，DK142+345～DK142+405为65m通长Φ108大管棚。
DK142+405～DK142+425为超前小导管注浆加强支护。
下穿段前后左右各50m范围内，设置监测区域，断面测点间距5m，并应包括结构基础、路面及边坡等位置。
三总体施工方案隧道施工至DK142+270段掌子面围岩为砂岩，节理不发育，岩质坚硬，岩体整体性较好，地下水不发育。
施工前进行TSP探测前方150m范围内围岩情况，同时经调查被下穿段落范围内的云汉大道为挖方段落，施工过程中揭示岩石整体性较好。
下穿既有高速公路隧道施工及路面安全防控研究
下穿既有高速公路隧道施工及路面安全防控研究摘要公路隧道施工过程中，路面结构及地质环境均会受到下穿隧道施工的影响，诱发临近的高速公路隧道形状变化，引起公路沉降或者路面开裂情况，本文就下穿既有高速公路隧道施工过程为例，分析了对应的路面安全防控措施。
关键词下穿既有;高速公路;隧道施工;路面安全1工程概况本研究所选取的下穿既有高速公路隧道下穿的条件为DK77+660-DK77+760，该隧道长度为100米，交角度数60度，公路的建设宽度为48米，路面标高为179。
44米，路面距离隧道开挖顶面的长度为13、2米。
该工程建设的地质条件为粉质黏土，风化程度严重，岩体出现破碎，呈现节理性发育情况，雨季存在基岩裂缝。
2下穿高速公路的施工設计依据现场观测和勘查，发现该高速公路隧道的DK77+780-DK77+760段埋入长度在5、17米～6。
5米之间，该阶段属于特浅埋位置。
为提升建设的安全性，可在DK77+778位置，进行φ89超前中管棚的打造，其单层厚度为30米，管棚设置长度控制在30米。
DK77+820-DK77+760段处于低洼位置，水资源丰富，土质为粉质黏土，碎石土，风化严重，岩体破碎严重，发生涌水、塌陷及坍塌的可能性较高，可应用5米径向其内部注浆，逐渐范围保持在60米以内，以发挥止水目的。
在建设过程中，必须强化施工质量的监管，合理选择爆破方式，优化爆破量的选择，对行车进行监控，密切关注地表沉降情况，关注洞内稳定程度和沉降情况，以降低风险发生率[1]。
3路面安全防控的重要内容（1）爆破施工。
隧道拱部应采用光面爆破方式干预，边墙设计应用预裂爆破方式进行，以控制爆破作为爆破施工的核心，应用抛掷爆破方式进行掏槽干预，以实现爆破施工技术综合控制的效果。
依据工程地质情况，结合施工技术，以间隔炮孔方式及多钻孔方式进行炸药的安装，从双侧壁的导坑开展爆破施工，爆破过程应单独进行。
（2）大管棚施工工艺。
无缝管钢进行超前大管棚支护措施干预，其管壁厚度为8毫米，为双层φ159mm，管内部包含钢筋支护，规格为φ18，数量为3，施工过程中以三循环施工方式进行。
新建高铁隧道近接下穿既有公路隧道施工方案研究
新建高铁隧道近接下穿既有公路隧道施工方案研究0 引言近年来，随着城市地铁的发展，传统矿山法施工的铁路隧道研究热度逐渐下降。
相较于地铁盾构法施工而言，铁路隧道的矿山法施工工序更为复杂，不同施工工法对于施工工期及工程成本的影响极大，且一般而言，国内项目工程设计及施工或多或少存在过度保守的问题，进而导致巨大的经济损失，所以对于复杂工点的施工方案研究就显得尤为重要。
针对新建隧道施工对既有铁路（公路）隧道的影响已经有许多工程师或学者进行了研究。
刘志强[1]依托成渝客专中梁山隧道上穿既有襄渝铁路中梁山隧道，采用数值模拟的方法对其进行研究，研究结果表明，既有隧道在新建隧道开挖后呈现向上变形趋势。
唐旭[2]依托重庆三环路明月山隧道下穿既有沪蓉铁路排花洞隧道，通过Flac3D对新建隧道采用CD法施工进行模拟研究，研究结果表明，采用CD法进行施工可以满足既有隧道的运营要求。
叶飞[3]依托福建省龙长高速隘岭隧道下穿既有赣龙铁路古城隧道，介绍了其新建隧道的施工工艺和施工工法，结果表明，采用CRD法进行施工可以满足工程要求。
袁竹[4]依托福建省内某铁路隧道对山区铁路下穿高速公路隧道影响进行了分区研究，并以公路隧道沉降变形15mm为阈值对影响区范围进行了强、弱、无分区划分。
胖涛[5]依托贵广铁路四寨二号隧道下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，通过理论分析、数值模拟和现场监测的方法对其下穿影响进行了研究，最终确定既有隧道变形15mm为控制标准。
郑俊杰、雷位冰等[6-7]依托温福铁路琯头岭隧道下穿同三高速公路琯头岭，通过施工控制及现场监测的手段进行研究，结果表明，当掌子面推进至距隧道交叉点3～4倍洞径时，应适当加强洞内监测，及时调整开挖方式及爆破方案，以确保施工安全。
上述研究成果大多验证设计方案中工法的安全性，并未考虑设计方案是否可能导致潜在的经济损失。
或是通过某一控制参数对近接工程的影响程度进行分区，针对分区结果进行设计，但是针对不同的地层只利用一个参数对影响程度进行分区是否可靠则需要进一步研究。
新建高速公路跨既有高速公路施工管理问题探讨
新建高速公路跨既有高速公路施工管理问题探讨摘要：伴随着交通运输需求日渐增长，高速公路里程随之提升，新建高速公路跨既有高速公路工程项目十分常见，在正式进行施工时，不能给既有高速公路的车辆正常行驶造成影响，因此施工管理具有一定复杂性。
本文重点围绕新建高速公路跨既有高速公路施工管理问题展开探讨，以供参考。
关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；施工管理一、跨既有高速公路施工工序分析从跨既有高速公路施工特点来看，其具有较强复杂性，其中会涉及多个部分的运作，需要施工单位与建设单位保持密切沟通关键。
一方面，需要制定科学合理的施工方案，结合各参建单位提出的建议适当对施工方案进行调整。
在完成施工方案的调整后，由建设单位结合施工方案及相应批文，向被跨高速公路的产权单位发函，提交跨道路施工的申请，经审批同意后由建设单位负责办理施工许可。
最后，需要结合具体施工内容组织开展协调会，在实行交通管理后才能开始施工。
针对被跨的既有高速公路，建设单位在通过审批并取得施工的权限以后，为了避免新旧高速公路产生冲突，需要主动接受质监站、交通管理部门等组成的评审团的审核，并组织施工单位、监理单位、设计单位等参与评审。
评审团对施工方案进行审核与评价后，由施工单位结合评审意见，及时对施工方案做出调整。
建设单位在通过评审团、施工单位对施工方案进行调整后，需要及时前往相应的服务窗口办理施工所需的各项手续，在拿到相关许可决定书后，还需要同既有高速公路的产权单位权属协议，获得施工许可后才能进行施工。
二、新建高速公路跨既有高速公路施工管理注意事项（一）桩基础施工注意事项桩基础施工中，需要确定靠近既有高速公路两侧的桩基数量，选择合适的桩机和钢筋笼吊装设备，桩基施工过程中，需要提前拆除既有高速公路的隔离栅栏才能进行施工[1]。
由于桩基施工过程中车辆高速行驶会给路堤滑移安全带来影响，所以需要按照一定高度对护筒进行统一埋设，同时在既有高速公路层侧土路肩设置一定高度的硬质围挡，通过这种方式规避施工区域给既有高速公路交通安全带来的影响。
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术摘要：本文主要针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工展开分析，思考了新建隧道下穿既有公路隧道的施工的要求和施工的基本的措施，明确了施工技术的方法和施工的要点，可供参考。
关键词：新建隧道；既有隧道；施工前言针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工要求，我们应该准确掌握施工的方法和施工的技术措施，才能够确保新建隧道下穿既有公路隧道施工更加的符合要求，提高施工的品质。
1、影响新建隧道下穿既有隧道施工控制的因素隧道下穿既有公路隧道施工是一项非常复杂的工程，受到多种因素的影响。
首先是受到施工地点的影响，施工地点的环境、地质结构都是以该项工程建设的重要因素。
如果施工地的经常出现恶劣天气或者是地质结构不稳定，易发生地质灾害，那么工程的安全性将存在很大的隐患。
其次是受施工人员的影响，施工工作人员的技术水平和操作工序可以直接影响到工程最后的质量。
如果施工人员缺乏专业的理论知识和技术能力，那么工程的最终质量必然不会合格，严重的甚至会危及群众生命财产安全。
2、新建隧道下穿既有隧道的监测要求由于隧道工程的特殊性、复杂性和隧道围岩的不确定性，对隧道围岩及支护结构进行监控量测是保证隧道工程质量、安全的必不可少的手段。
通过量测，及时对新建隧道及既有隧道围岩失稳趋势的区段提供了预报，为现场施工及时调整支护参数以及合理确定二次衬砌时间提供了可靠的科学依据。
通过大量量测发现隧道开挖及初期支护后围岩基本上稳定，于是建议及时施作二次衬砌。
同时由于监控措施得当，及时的指导施工，从而保证了隧道施工的安全、经济，收到了良好的效果。
但由于监控量测工作是一项具体而又复杂的工作，在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论，因此，对隧道监控量测及数据的整理分析及应用应该做好以下几点：①监控量测内容的选择，量测断面位置选择和量测测点的布置；②监控量测数据的采集和施工状态变化情况紧密结合，分析数据变化和施工状态的关系；③量测数据的应用，量测数据变化的准确分析和判断，量测的及时反馈，指导设计、施工和修改支护参数；通过监控量测保证隧道安全，预防隧道塌方。
铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析
铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析随着我国高速铁路网的不断拓展，铁路隧道穿越高速公路的施工问题成为了一个备受关注的话题。
隧道是铁路建设中的重要组成部分，而在穿越高速公路时，其施工技术显得尤为关键。
本文将对铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工技术进行浅析，以期对该领域有一个更加深入的了解。
一、高速公路的特点及影响我们需要了解高速公路的特点及其对隧道施工的影响。
高速公路作为城市交通主干线的一部分，其建设通常要求标准高，地势平坦，要求路基、路面及附属设施处于整体平整状态。
隧道在高速公路下穿时需要满足一定的要求：不破坏道路及周边环境，施工安全可靠，施工期限短等。
隧道施工对高速公路的影响也是需要重点考虑的问题。
在施工过程中，可能会对公路交通造成一定的影响，尤其是对高速公路，要求施工过程中对路面的影响最小化，以减少对交通的影响。
二、浅埋隧道的优势及施工难点铁路隧道浅埋下穿高速公路时往往采用浅埋隧道的形式，这种方式相比于深埋隧道来说，有一定的优势。
浅埋隧道的施工周期相对较短，工程造价相对较低；浅埋隧道在施工过程中对地表及周边环境的影响相对较小；浅埋隧道的施工技术相对成熟，施工难度相对较低。
浅埋隧道施工也存在一些难点，需要进行更加深入的分析与研究。
1. 现场勘察和设计方案确定在进行浅埋隧道下穿高速公路的施工前，首先需要对现场进行全面的勘察。
对于高速公路及周边环境的地质及地形情况进行清楚的了解，确定施工所需的隧道长度、深度、宽度等参数，并结合所处地质情况设计合理的隧道结构方案。
2. 施工方案优化设计对于浅埋隧道下穿高速公路的施工方案，需要进行详细的设计与优化。
在设计时需要考虑到对于高速公路的交通影响最小化，同时保证施工施工的安全、有效与经济。
3. 隧道开挖及支护在施工过程中，隧道的开挖和支护是至关重要的环节。
在挖掘过程中需要注意隧道的变形情况，采取相应的支护措施。
常见的支护方式有钻孔灌注桩、预应力锚杆以及喷射混凝土等技术。
分析新建隧道施工对既有隧道的影响与相应对策
分析新建隧道施工对既有隧道的影响与相应对策摘要：新建隧道施工对于既有隧道的影响根据数值的分析方法，得出既有隧道受到影响的规律以及重点把握影响分析。
结合分析数值和经验的模拟结果，得出了比较适合既有隧道的容许数值和变形预警数值，数值里包含了既有隧道受影响的范围、尺寸以及位置同时提出了加固处理既有隧道的意见和措施方案。
关键词：新建隧道；既有隧道；影响分析；相应对策Abstract: the new tunnel construction for both the influence of the tunnel according to the numerical analysis method, and concludes that the tunnel affected both law and mainly master the impact analysis. Combined with analysis of the simulated results of numerical and experience, and draw the conclusion that is suitable for both numerical and deformation of the tunnel allow early warning numerical, numerical contains both tunnel affected range, size and position and puts forward the reinforcement both tunnel opinions and measures scheme.Keywords: new tunnel; Both tunnel; The impact analysis; Corresponding countermeasures因为新建地下的工程施工会引起邻近土体和围岩的应力重分布，所以对于地下比较接近施工的既有结构的安全性和稳定性有一定的影响，就要根据地层的变形在上跨隧道施工的时候在围岩中进行洞室开挖，这样既有隧道的既有结构变形成为了上跨施工的关注重点，同时地层的变形结果就是既有结构的变形结果。
关于某铁路隧道下穿既有高速公路的方案分析
关于某铁路隧道下穿既有高速公路的方案分析摘要：近年来，我国致力于打造以铁路为主干、以公路为基础，充分发挥水运、民航优势的国家综合立体，六轴、七廊、八通道的国家综合立体交通网的主骨架空间已初步形成，铁路、公路四通八达，互有交叉。
铁路工程施工技术持续领先，安全保障技术明显提升，对铁路隧道建设施工人员提出了更高的技术要求，新建铁路隧道下穿既有高速公路具有施工风险大、技术难度高、作业效率低等技术难点，本文依据现行施工技术规范，结合实际，通过对隧道下穿段的施工全过程跟踪分析，提出了隧道施工下穿高速公路快速高效、安全可行的解决方案，为广大的隧道施工技术人员提供参考。
前言：新建隧道下穿既有高速公路的施工技术在项目实施中，普遍存在，属于工程项目隧道施工的重难点工程，往往也是项目工期保障的控制性工程，隧道施工能不能安全快速通过高速公路，是工程项目顺利完工的前提保证条件。
因此，对隧道下穿段施工的经验总结以及保障性技术推广，尤为重要，从而为解决这一类的重难点工程，提供有限的技术支撑和保障。
一、工程概况该铁路隧道位于广西梧州市苍梧县岭脚镇，全长3803m,最大埋深约282m,为单洞双线隧道。
其中，DK233+907～DK233+977下穿既有包茂高速（G65），隧道结构项部距高速公路路面不足18m,剥蚀丘陵区，表层残坡积粉质黏土，下伏基岩为古近系六吜组砾，全~弱风化，风化层较厚，砾岩为较软岩，节理裂隙发育，洞身围岩破碎~较破碎，洞身围岩等为V级，洞身围岩稳定性较差，局部岩体破碎，易产生换顶坍塌变形；砾岩为主要含水，该段隧道富水程度为弱富水，局部裂隙可能富水，存在涌水的可能；隧道下穿段主要位于强风化砾岩层中，岩体较破碎，围岩稳定性差，隧道施工会对运营高速公路产生一定影响。
二、施工方案为控制营业线高速公路路面沉降及水平位移，隧道下穿包茂高速公路DK233+907～DK233+977段，采用中隔壁（CRD）法进行施工。
即：隧道分部开挖、支护自上而下，步步成环，规范施作和拆除中隔壁及临时仰拱，以防止支护结构收敛变形和下沉的隧道施工工法。
新建城市道路下穿既有高速公路关键问题的探讨
新建城市道路下穿既有高速公路关键问题的探讨摘要：本文以属于城市次干路的某市政道路为例，分析穿越既有高速公路建设过程中改桥与下穿两种通道方案，对比各个方案的不同施工方法的优点和缺点，希望为类似工程项目的实施提供借鉴。
关键词：高速公路；下穿；改桥如今城市化进程加快，在城市周边建成的既有高速公路，作为开发利用城市地块的屏障，不利于城外和城内地块的沟通。
因此，为建立城外和城内地块的联系，需要将这一屏障打破，修建穿越高速公路。
下穿和上跨是穿越既有高速公路的两种建立方式，方式选择的主要取决因素有高速公路的路基类型、高速公路的两侧地形等。
若高速公路填方路基通过了交叉范围，则应该优选下穿方式，该方式可充分利用路基的填方高度，下挖的长度较短，可节约投资资金。
若采用上跨方式，为满足桥下净空大于5.5m的要求，则要爬升比较大的高度，使得施工难度和资金投入增加。
一、工程概况以属于城市次干路的某市政道路为例，该市政道路为四车道双向，40km/h时速，30m路基宽度，断面布置为人行道3m＋车行道24m＋人行道3m。
该市政道路已经建立好城市外环的高速公路，外环高速公路为六车道双向，100km/h时速，34.6m路基宽度，断面布置为土路肩0.75m＋硬路肩3m＋车行道3.75×3m＋硬路肩0.75m＋中央分隔带3m＋硬路肩0.75m＋车行道3.75×3m＋硬路肩3m＋土路肩0.75m。
近期高速公路宽度为34.5m，远期将拓宽宽度至80m。
穿越点位置的城市外环高速公路路基形式为填方路基，四周地形比较平坦，路基填高的高度约为3~4m，交叉角度为70度。
城市外环高速公路作为放射形加环状的高速公路网的主要构成部分，交通流量相对较大，公路穿越段位置处于高速立交公路之间，其中匝道减速车道终点距离穿越段位置最近的只有29m，立交高速公路距离最近的为620m。
穿越点周围的高速纵面位于0.8%的下坡段处，平面位于直线上。
二、方案设计我国穿越道路技术要求规定，市政道路修建穿越既有高速公路原则上优先采用下穿方式，并且保证大于5.5m的桥下净空，高速公路的交通流量大，不能对高速公路正常的交通秩序产生任何影响。
隧道下穿高速公路节点方案探讨
隧道下穿高速公路节点方案探讨提纲：I. 研究背景和问题：随着城市交通规模的不断扩大以及人们出行方式的日益多元化，隧道下穿高速公路已成为现代城市交通建设的重要选项。
然而，由于地质条件和交通要求等的限制，隧道下穿高速公路的节点方案较为复杂，如何制定科学、合理的方案是一个需要解决的问题。
II. 节点方案的研究方法：在隧道节点方案的设计中，需要考虑的因素包括地质条件、隧道结构、交通流量、安全等多种因素。
因此，我们可以采用GIS技术、CAE软件、数值模拟等多种方法进行研究。
III. 节点方案的设计要点：节点方案设计的要点主要包括：地质勘查、结构设计、交通布局、隧道通风及安全等方面。
IV. 相关案例的分析：(1) 青藏铁路穿越唐古拉山脉高寒地区的设计方案分析；(2) 北京地铁顺义线穿越机场高速公路节点方案探讨；(3) 广深港高铁穿过虎门大桥的节点方案设计；(4) 深圳市对接国家高速公路的龙岗隧道设计方案探讨；(5) 长江隧道在隧道下穿大桥节点方案优化分析。
V. 结论：通过以上分析，我们可以总结出隧道下穿高速公路节点方案设计的要点，并在实践中进一步推广和应用。
一、研究背景和问题：隧道下穿高速公路已成为现代城市交通建设的重要选项，但由于地质条件和交通要求等的限制，隧道下穿高速公路的节点方案较为复杂，如何制定科学、合理的方案是需要解决的问题。
本文将从建筑专家的角度出发，探讨隧道下穿高速公路节点方案的研究方法、设计要点以及相关案例。
二、节点方案的研究方法：在隧道节点方案的设计中，需要考虑的因素包括地质条件、隧道结构、交通流量、安全等多种因素。
因此，我们可以采用GIS技术、CAE软件、数值模拟等多种方法进行研究。
首先，在进行地质条件的勘查时，需要对隧道下穿地层结构、水文地质条件等进行细致的勘查和分析，以确定设计方案的可行性。
其次，在隧道结构设计方面，需要考虑隧道的长度、断面形状、覆盖厚度、加固方式等因素，并进行力学分析、热力分析等计算，以保证隧道的牢固性和稳定性。
新建隧道下穿既有高速公路的施工技术
新建隧道下穿既有高速公路的施工技术摘要：随着我国社会经济的快速发展，人民生过水平的不断提高，对交通的质量和数量也有了更高的要求，近些年来，我国的铁路网络不断完善，铁路服务质量与运行速度也不断提高，因此对隧道的施工技术要求也越来越高，尤其是对新建隧道下穿既有高速公路的施工技术提出了更高的要求。
目前，我国关于隧道下穿既有高速公路的相关施工技术还有很多不足之处，存在施工效率低，安全性差等缺点。
本文对隧道施工工程中的技术现状进行了分析，然后提出了相应的解决方案，从而为相应的技术人员提供参考意见。
关键词：新建隧道；高速公路；施工技术；1.前言新建隧道下穿既有高速公路的施工技术在实际中的应用范围较广，其发挥的作用也很大，属于隧道中较为特殊的一种，因此，应当对其中的关键技术进行分析与优化，对新建隧道下穿既有高速公路的施工进行介绍，并对该技术的应用进行分析，从而保证隧道工程的顺利完工，促进我国关于隧道下穿既有高速公路的施工技术的提升。
2.隧道下穿既有高速公路的施工技术现状2.1工程概况简介某隧道全厂一千多米，其中包括30m长的进口明洞和6m长的出口明洞，此外，还有250m的三级围岩、110m的四级围岩和500m的五级围岩。
由于该路段采用250km/h的双块式无砟轨道客运专线的设计，使得该隧道工程比其他类型的隧道工程难度大，技术要求高。
另外，该工程还要求内轨顶面的面积要大于90m，双线牵引电力间距要求5m，且整个轨道要进行加宽处理。
2.2隧道支护概况简介对于隧道支护的概况，由于该类隧道工程属于断面较大的一种超浅埋隧道工程类型，因此，为保证该信件隧道下穿既有高速公路的整体结构的稳定性以及整个工程的工程质量等，该隧道采取三心圆曲墙式和断面复合式的衬砌结构，并同时采用超前管棚对工程隧道进行支护，起到辅助支护的作用，从而最大限度的降低隧道围岩周围的应力对工程产生的影响，最终避免因围岩的变形而产生的多余的应力对隧道结构的损害，从而尽可能的减少甚至避免出现隧道因外界原因导致的隧道坍塌的现象。
城市新建隧道下穿既有隧道关键技术探讨
城市新建隧道下穿既有隧道关键技术探讨【摘要】随着轨道交通建设的发展，轨道交通区间隧道下穿既有建构筑物等也越来越多，本文以某轨道交通区间隧道下穿既有隧道为工程背景，采取对应的设计方案，并进行有限元模拟计算，分析该轨道交通区间隧道下穿既有隧道的影响，以期为工程提供有益参考。
【关键词】下穿既有隧道；隧道水平位移；拱顶沉降1工程概况某轨道交通区间隧道正下穿既有隧道，两个隧道均为TBM区间，圆形断面，内径5.9m，外径6.6m，管片厚0.35m。
拟建区间隧道轨顶标高约217.33m，拱顶中风化泥岩约33m，为深埋隧道，与既有隧道竖向净距约9.4m。
图1 轨道交通区间隧道下穿既有隧道横断面图2工程地质、水文地质条件该段原始地貌为构造剥蚀丘陵地貌，地面高程约255.93m。
上覆土层为人工填土，覆盖层厚度一般3.00～4.00m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组的砂岩、砂质泥岩，线路位于沙坪坝背斜东翼，岩层产状平缓。
地下水主要为松散土层上层滞水和基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水，无统一地下水位，受季节影响变化大。
3区间隧道下穿既有轨道交通车站概况因既有隧道已运营，担负着重要的交通运输任务，且对振动、差异沉降控制要求很高，施工过程中须严格控制对其影响。
本区间隧道采用复合式TBM施工，随挖随拼，管片背后进行同步注浆填充，填充系数为1.3。
尽量降低对既有隧道的影响。
4数值分析釆用midas-gts进行数值模拟，参数取值见下表:表1 岩土物理力学设计参数计算分析如下：图2 有限元计算模型图3 左线开挖后水平位移云图图4 左线开挖后竖向位移云图图5 右线开挖后水平位移云图图6 右线开挖后竖向位移云图轨道交通区间隧道施工后最大水平位移约为0.35mm，拱顶最大沉降约为1.31mm。
轨道交通区间隧道施工引起既有隧道最大水平位移不到0.2mm，最大沉降约为0.51mm。
均满足规范控制值要求。
故拟建轨道交通区间施工对既有隧道影响较小，风险可控。
铁路隧道进口斜穿既有公路关键施工技术探讨
铁路隧道进口斜穿既有公路关键施工技术探讨随着交通事业的持续发展，铁路和公路工程的建设已经成为社会发展不可或缺的一部分。
在建设铁路线路过程中，需要越过一些现有的地形障碍，如山脉、河流等自然条件，而隧道的建造往往是解决这些问题的最佳方案之一。
同时，相邻铁路、公路工程之间也需要隧道来区分，以确保安全。
但是，隧道施工面临许多难题。
本文将重点讨论在铁路隧道进口斜穿既有公路的施工中遇到的一些关键技术问题，并对解决这些问题提供一些思路和建议。
1.施工现状传统的铁路隧道进口斜穿既有公路的施工过程通常涉及以下步骤：（1）建立施工现场，并进行各项工程准备工作；（2）在公路上方挖掘一条大约与公路方向垂直的隧道；（3）在隧道顶部加装至少一层混凝土覆盖，以确保公路两旁不会出现塌陷；（4）将所有道路所需的管道、线缆等物品（如水管、沼气管等）依照要求穿过隧道，在隧道内设置必要的降温装置。
尽管该施工方法比较成熟，但它仍存在许多问题，导致施工效率较低，成本较高，对公路的影响也比较大。
之后，随着技术的不断发展，出现了更加安全、高效的施工方法，如直挖法、千斤顶法等。
然而，每种施工方法都有一些独特的问题和局限性。
2.关键问题2.1. 施工难度大由于施工区域水土条件等因素的影响，直挖法和千斤顶法都面临着施工难度大的问题。
相比之下，传统施工方法只需要进行简单的挖掘和临时支撑工作，较为简单。
这意味着，为了提高施工效率和降低成本，需要寻找一种既能满足施工要求，又能降低施工难度的新的施工方案。
2.2. 基础设施设备难以安装随着公路和铁路的开发，所需的管道、线缆、信号系统等设备也逐渐变得更加复杂。
然而，这些设备在施工中难以安装，因为它们与现有结构的距离很小，缺乏足够的安装空间。
这意味着需要新的技术来解决此类问题。
2.3. 施工时间长传统的施工方法，由于需要进行大量挖掘和临时支撑工作，在施工中需要花费大量的时间。
这也是施工效率不高的原因之一。
而在现代社会，时间就是金钱，所以我们需要尽可能缩短施工时间。
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究摘要：随着我国经济的持续快速的发展和城市化进程的加快，国家路网不断完善，城市道路难免存在与高速公路交叉的现象，其中市政隧道下穿既有高速公路就是比较常见的一种交叉情况。
由于许多高速公路往往是交通要道，无法中断交通，只能采用暗挖的形式下穿高速公路。
新建隧道如何在不影响交通的情况下快速、安全地下穿高速公路便是下穿隧道设计和施工的关键。
本文以某市政隧道为依托，从隧道下穿高速公段的开挖工法、支护形式、监测方案以及数值分析等方面进行了分析研究，为类似工程提供参考。
关键词：市政隧道；浅埋暗挖；下穿既有高速公路；施工技术1工程概况本文涉及的市政隧道位于某市，隧道为双向六车道分离式隧道，隧道宽度约16m，隧道中线间距为30m，设计时速50km/h。
隧道左线ZK1+587~665和右线K1+587~665段采用暗挖法下穿清平高速公路，清平高速公路设计速度80km/h，双向六车道，隧道与高速公路平面夹角约101°。
本段隧道所处地层有素填土、砾质粉质黏土、全风化粗粒花岗岩、强风化粗粒花岗岩、中风化粗粒花岗岩；隧道主要穿越地层为强风化粗粒花岗岩，为Ⅵ级围岩段；下穿位置隧道埋深约10m。
隧道与高速公路平面关系如图1所示。
图1隧道与高速公路平面关系图/mm图2隧道与高速公路纵断面关系图/mm2隧道下穿高速公路措施方案2.1开挖工法新建隧道为双向有六车道，隧道跨度较大，地质较差，隧道开挖采用CRD工法开挖，施工中应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的基本原则，左右掌子面错开距离不宜超过5m，上下台阶长度不宜超过5m。
支护拆除根据量测结果，每次拆撑长度不超过6m。
隧道施工工序横断面图如图3所示。
图3隧道施工工序横断面图2.2控制爆破为了能安全地下穿高速公路，降低对既有高速公路的影响，隧道施工中采用微振动的控制爆破，通过使用低爆速炸药，毫秒雷管微差爆破，改善装药结构，控制爆破规模等措施使爆破振动速度不大于7cm/s。
暗挖隧道下穿既有公路施工技术及工程管理问题探究
暗挖隧道下穿既有公路施工技术及工程管理问题探究摘要：本文对隧道施工技术进行灵活应用，通过采取大管棚注浆技术，对交叉路段进行爆破控制，将振速控制在2cm/s，由此完成对项目的可靠施工。
建议在同类暗挖隧道项目施工中，对技术方案进行改善，关注工程管理遇到的具体问题，通过采取围岩加固支护，及时做好排水施工，并做好沉降监测，使得项目施工更加安全且高效。
关键词：暗挖隧道;下穿既有公路;施工技术;工程管理引言近年来随着经济的飞速增长，为了满足人们快捷出行需求，缩短路程降低运送成本，我国公路隧道建设进入快速发展关键时期，我国各地区地形地貌不同，公路建设中穿越山区丘陵需要采用隧道工程施工。
隧道施工中受到地质水文与气候环境等因素的影响，围岩出现失稳会威胁施工质量与安全。
我国公路隧道建设起步较晚，硐室开挖断面大，附属设施多运营环境要求高。
隧道结构隐蔽工程内在质量问题难以发现，隧道修建中有些地方盲目追求施工进度忽视质量控制，采用科学的施工技术加强施工质量控制尤为重要。
传统施工技术工艺存在局限性，需要根据新时期公路建设要求采用先进的施工技术加强质量控制，结合隧道实际情况编制可行性方案，确保各项工作有序推进。
1隧道开挖方法在暗挖隧道项目施工中，以台阶法进行开挖，施工人员对上下台阶纵向间距进行严格控制，确保间距为3～5m之间，同时，在具体开挖过程中，将每次循环进尺的距离进行在1m以下，在开挖时做好初期支护，由此降低对现有公路造成扰动，提升工艺技术应用能力。
为控制台阶法开挖施工质量，相关人员对项目重点部分，如拱部超挖、边墙宽度、仰拱、隧底超挖进行严格管理，落实技术交底工作，见表1。
表1隧道台阶法开挖施工技术交底在暗挖隧道工程施工中，为确保围岩自稳能力达标，采取了超前支护措施，相关技术措施选取超前管棚与导管注浆。
具体施工中，在隧道下穿公路段的拱部位置设计φ159大管棚，管棚长度为18m，分节长度为9m，搭接长度控制在3m。
考虑到本隧道覆盖层较为薄弱，在具体施工中，对钻孔外插角进行严格控制，确保其角度保持在1°～3°之间，通过对上述技术措施的应用，可预防施工出现的穿顶问题，对降低施工作业风险意义重大。
公路隧道下穿既有高铁施工控制技术探究
公路隧道下穿既有高铁施工控制技术探究摘要：所谓的公路隧道下穿既有高铁，就是指将公路隧道建设在原有高铁之下。
公路承载着大量汽车的穿行，给人们的生活和出行带来了极大的便利。
但是，大量汽车的存在，使得交通拥堵等问题不断发生。
因此，公路隧道下穿既有高铁施工是如今我国对提升汽车通过率，合理利用空间，节约资源，减少交通拥堵的重要手段。
而在进行公路隧道下穿既有高铁施工时，也会存在因为控制不当导致的问题，本文将基于此交通背景之下，谈谈公路隧道下穿既有高铁施工控制分析。
关键词：公路隧道下穿;既有高铁;施工;控制分析1.综合土地的特征，制定相应的施工方案新时期以来，我国的经济以迅猛的趋势向前发展着。
目前，我国的主要矛盾已经从人们日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾，转化为人民日益增长的美好生活的需要同不平衡不充分的发展之间的矛盾。
由我国发展矛盾的转变可见，人们对生活水平的提升有着强烈的需求。
衣食住行作为人们生活最基本的四个方面，直接关乎着其生活水平的标准。
而公路隧道下穿既有高铁就占据了人们生活基本要求之一的“行”的改善。
公路隧道下穿既有高铁的施工，一方面，可以合理利用空间，提升交通工具的承载量。
公路隧道下穿既有高铁可以大大的提升公路的数量，对公路的拥挤起到了重要的分流作用，对我国交通的发展有着极大的建设性意义。
另一方面，高铁和公路的同步运用，也可以缓解道路的压力，避免道路因持久的重荷载反复碾压而导致道路过早破坏，提高使用寿命。
综上所述，公路隧道下穿既有高铁是符合我国对交通的要求的。
但是，在进行公路隧道下穿既有高铁施工过程中，其施工难度也是非常大的，首先应当对临近既有高铁等构筑物的安全性、稳定性等指标进行风险评估，对地下土体的围岩类型、强度等级等指标进行勘测和综合分析，然后确定公路隧道的具体施工方案，防止出现安全隐患对高铁正常运行造成障碍。
2.提升施工人员的综合素质和专业水准随着我国经济实力的不断提升，人们在日常的生活和工作之中对公路的需求量、等级不断增长。
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公路 2009年11月 第11期 H IG HW AY N ov 2009 N o 11 文章编号:0451-0712(2009)11-0259-06 中图分类号:U452 2 文献标识码:B新建隧道下穿既有高速公路关键问题的探讨陈荣伟1,杨 健1,汪 波2(1 浙江公路水运工程咨询公司 杭州市 310004;2 西南交通大学地下工程系 成都市 610031)摘 要:采用三维数值模拟手段对新建隧道下穿甬台温高速公路的影响性进行分析研究表明,拟采用的施工方案及加固措施,有效控制了开挖过程中既有公路路面及新建隧道围岩的位移量。
新建隧道开挖对既有高速公路产生的纵、横向影响区域分别为15m与40m左右,最小、最大主应力主要集中在隧道中心线上的路面顶、底部,量值均较大,路面底部有产生受拉破坏的可能,既有高速公路处于相对安全状态,最终根据分析结果提出了相关的建议。
关键词:隧道;下穿;高速公路;位移1 下穿段设计方案的拟定乌岩山隧道位于甬临线梅林至山河岭段改道工程线上,道路等级为双向四车道一级公路,行车速度80km/h,隧道建筑限界净宽11 0m、净高5 0m。
隧道内岩性单一,以花岗岩为主,设计中依据岩性条件将其划分为 ~级围岩不等。
据施工图阶段工程地质勘察报告可知,隧道内构造不甚发育,受地质构造影响轻微。
值得注意的是,乌岩山隧道在ZK9+064~ZK9+112及YK9+092~YK9+140段下穿甬台温高速公路,拱顶距离公路路面最薄处仅5m左右。
下穿段主要位于强风化花岗岩中,岩体总体性状较差,据岩性指标,将其划分为级围岩,考虑到甬台温高速公路交通繁忙,车流量较大,车型复杂,对于路面沉降要求较高,为保障下穿段既有高速公路的运营安全,针对以下几个方面进行了重点设计。
(1)超前加固措施。
设计中拱部采用 108mm 壁厚6mm热轧无缝钢管超前支护和 42m m超前小导管补充预注浆支护(图1),为避免锚杆过长而影响路面正常使用功能,下穿段不设系统锚杆,超前管棚长55m,环向间距35cm,超前小导管长4 5m,纵向间距按2 5m布置。
(2)初期支护。
采用H175型钢钢架按纵向间距0 5m一榀布置,喷射混凝土。
(3)管棚施作方案。
在ZK9+122~ZK9+130及YK9+190~YK9+198段设置管棚工作室,管棚长度可根据现场机具配置情况进行调整。
管棚工作图1 支护及开挖方式示意室开挖后需及时施作初期支护,管棚工作室在管棚施作完毕后采用C25混凝土回填,铺设防水层,最终施作二次衬砌。
(4)施工方法。
下穿段采用双侧墙预留核心土分部开挖的方法,具体施工步骤如图1所示。
上述施工方案及设计参数是否合理、能否有效保障甬台温高速公路营运安全将是重点关注的内容。
因此,采用数值模拟手段对隧道下穿高速公路段路面安全性分析是很有必要的。
2 下穿段数值分析2 1 计算依据及计算模型根据乌岩山隧道设计的实际形态,在综合分析隧道下穿甬台温高速公路平纵断面图及地质资料的收稿日期:2009-08-31基础上,选择拱顶距离公路路面最薄处(仅5m )建立分析模型(图2),考虑甬台温高速公路两侧边坡高差较大,模型建立时以该段地质参数、地形实态为依据。
由于隧道设计为分离式,两洞轴之间的距离达40m 左右,据已有研究资料,隧道开挖后应力互不叠加,故计算中选择一个隧道进行分析[1-2]。
图2 计算模型对于车辆荷载按照最不利工况进行布置,即左右行车道满布车辆荷载(图2)。
车辆荷载的确定依据!公路桥涵设计通用规范∀(JT G D60-2004)中公路#I 级荷载,按照等效原则将其换算为均布荷载,最终取均布荷载标准值为63kN/m 。
最终计算模型共划分为近53000个单元,55000个节点。
考虑隧道埋深较浅,计算中以自重应力场为主。
模型建立时依据以往的隧道力学资料,即考虑隧道开挖的影响范围及尽量减少∃边界效应%的影响[3-4],建模时宽度方向(即x 方向)由隧道中线位置向两侧各延伸50m;高度方向(即y 方向)取仰拱底部以下36m 、拱顶以上取实际埋深;隧道沿轴线方向(即z 方向)取100m 长度。
在模型的下边界施加竖向约束;在左、右边界施加水平约束,前后边界施加轴向约束。
隧道围岩材料特性按均质弹塑性考虑,采用Druck Prager 屈服准则[5],分析中初衬采用壳(shell)单元,岩体及二衬采用实体(solid)单元。
依据设计建议采用的施工步骤,建立隧道开挖模型,图中数字即代表开挖工序。
2 2 计算参数材料参数是在重点参考乌岩山隧道施工图设计阶段工程地质勘查报告的基础上,结合!公路隧道设计规范∀(JT G D70-2004)综合参数选取见表1。
需要说明的是,对于设计中围岩超前管棚和小导管注浆加固效果采用的是提高围岩物理力学参数的方法来实现。
考虑到围岩加固效果受诸多因素影响,鉴于目前国内外对于该方面研究资料也较为缺乏,故此,本次分析在参考已有资料的基础上,对于预加固区围岩参数提高一个级别来考虑[6-9]。
表1 材料参数选取材料类别E /GPa /(k N/m 3)C /kPa !/(&)全风化花岗岩0 10 41850100P 30强风化花岗岩10 3230020035管棚超前+小导管注浆加固区3 50 3240045040喷射混凝土280 2522--二次衬砌29 50 2525--甬台温高速公路路面280 2523--具体计算过程严格按照施工步骤进行,考虑近接施工段埋深较浅,围岩条件较差,施工过程中围岩自承载能力相对较弱,隧道开挖后围岩荷载将很快作用于支护结构。
因此,计算时出于安全考虑,拟让#260#公 路 2009年 第11期围岩承担20%,初期支护结构承担80%,二衬仅作为安全储备。
考虑计算主要的目的是为了研究在上述施工方案下甬台温公路的安全性状况,计算中选取了几个特定研究面进行分析,具体如图2(b)(A 、B 点)及图3所示。
2 3 隧道下穿对既有营运高速公路影响性研究2 3 1 纵向影响范围分析新建隧道在开挖过程中纵向多大范围内会对既有甬台温高速公路产生影响将是施工及设计中重点关注的内容之一,该纵向区段的长短将直接影响到隧道监测及加固范围的大小。
鉴于此,本次计算对隧道开挖过程中甬台温高速公路的纵向影响范围进图3 选定的特征研究面行了分析,获取图2(b)中监测点A 、B 纵向开挖#竖向沉降曲线如图4所示。
图4 特征点纵向开挖#竖向沉降曲线从图4中A 、B 特征点及其对应下方新建隧道拱顶的竖向沉降随开挖步的监测数据曲线可知,当隧道两端开挖掌子面距离高速公路约15m (约1 2D )以外时,新建隧道的开挖对高速公路影响较小,路面沉降趋于稳定,在两者交叉区间内,随着掌子面的逐渐推进,其路面沉降值显著增大。
新建隧道开挖对既有高速公路产生较大纵向影响的区域基本分布在距离两端高速公路约15m 范围之内。
故此,建议在该地段施工中应重点加强监控及加固措施,确保工程安全。
从沉降量值来看,由于采取了超前加固及能较好控制沉降的施工方案,所以,在隧道开挖过程中,既有高速公路总体沉降较小,拱顶最大沉降不足5mm 。
2 3 2 围岩#路面位移分析依据研究目的,获得下穿过程中围岩位移及其矢量如图5、图6所示。
(1)隧道开挖后,拱顶将产生下沉,拱底将产生隆起;最大下沉值达2 5mm,位于新建隧道拱顶位置,相应该地段甬台温高速公路路面竖向沉降量大于其他部位,最大隆起量达3 6mm ,位于新建隧道拱底位置。
#261# 2009年 第11期 陈荣伟等:新建隧道下穿既有高速公路关键问题的探讨图5 围岩位移(2)考虑路面左右对称,在进行路面特征点沉降分析时选取一半模型进行研究(图3),获取最终状态下甬台温路面沉降(图6),从图6中可以看出,隧道开挖过程中,甬台温路面将产生中间大、两侧小的∃沉降槽%,路面最大沉降量发生在拱顶最上方,达1 7mm,新建隧道对甬台温公路产生较大横向影响的范围约为隧道中心线两侧各约20m 。
(3)从最终状态下拱顶深部位移量值来看,隧道开挖后,拱顶深部围岩将产生沉降,沉降量的分布从拱顶到路面呈由大到小的趋势变化,越靠近拱顶沉降量越大,拱顶处沉降量约为地面沉降量的2倍,但总体沉降量较小,最大不足3mm 。
究其原因,主要是采取分部开挖的施工方案及超前加固措施,使得沉降量得以控制。
2 3 3 围岩#路面应力分析计算同时获取了下穿时的围岩#路面结构应力分布云图(图7)。
(1)隧道下穿过程中,最大、最小主应力均产生在甬台温高速公路路面,最大主应力产生在路面底部,承受拉应力[图7(c)],最大量值达1 49MPa;最小主应力产生在路面顶部,承受压应力[图7(d)],最大量值达1 78M Pa,在此受力状态下,路面底部可能产生受拉破坏,施工中建议重点监控。
(2)隧道开挖后,围岩基本承受压应力,由于岩体条件较差,围岩自承载能力不高,故总体量值较小,压应力较大值位于拱角及拱顶范围的加固圈位置处。
造成上述现象的原因主要是由于拱脚部位存在应力集中及围岩加固区域由于岩体性状的改善,围岩自承载能力增强所致。
同时,从围岩的最小主应力量值来看,由于甬台温两侧边坡高度差异较大,造成新建隧道纵向上存在偏压,即围岩受力随着边坡高度的减小而降低。
2 3 4 初衬受力分析计算中获取初衬应力如图8所示,从初衬主应力云图结合前述分析可知,因围岩条件较差,自承载能力不高,施工中初期支护作为主要的承载单元,承担了来自围岩的大部分荷载,从而使得隧道围岩的应力松弛和应力集中得到控制,导致了喷层混凝土产生了较大的内力,从最终的喷层混凝土受力来看,最大主拉应力达1 30M Pa,位于拱脚外侧及拱底内侧等部位接近于喷射混凝土的抗拉强度,初衬将可能出现受拉裂缝;最大压应力位于拱脚内侧,达9 13MPa,小于混凝土抗压强度的设计值,考虑到初衬中钢筋网及钢拱架的共同作用,初衬将处于安全状态。
因既有公路两侧边坡高度存在差异,初衬的主应力分布纵向上同样存在偏压现象。
3 结论与建议通过上述分析得出以下结论。
(1)施工中采用多开挖步的双侧壁导坑法及超前管棚+小导管注浆措施,有效控制开挖过程中#262#公 路 2009年 第11期路面和新建隧道的围岩位移,使得沉降量值总体较小。
(2)当隧道开挖掌子面距离两端高速公路约15m(约1 2D)以外时,新建隧道的开挖对高速公路影响较小,路面沉降趋于稳定,在两者交叉区间内,随着掌子面的逐渐推进,其路面沉降值显著增大。
新建隧道开挖对既有高速公路产生较大纵向影响的区域基本分布在距离两端高速公路约15m之内,建议在该地段施工中应重点加强监控。
(3)高速公路路面的横向沉降槽出现一个近似∃喇叭口%的形状,横向影响较大的区域范围约为40m。
(4)高速公路路面的最大主应力和最小主应力数值均较大,最大主应力主要集中在隧道中心线上的路面底部,使路面承受拉应力,最小主应力主要集中在隧道中心线上的路面顶部,使路面承受压应力,路面底部很有可能产生受拉破坏。