第七章城市道路交叉口规划设计2案例

第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
N 环＝ N 织总入 n 1800 K K＝ 1－P ti 1 P (辆 / 小时)
式中：P――右转车辆占总车流量的百分比，通常为15～20％； K―― 环道上车流分布不均匀对通行能力的折减系数 ，通常用 0.85～0.9。
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
根据实测和验算，在我国大、中城市采用的环形交叉口，圆形中心 岛直径为30～50米，环道为18～20米，相交道路为四条正交，机动车 与非机动车混行，在正常行驶状态下，其推荐的规划设计通行能力如 下表所示。 当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过 30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。 环形交叉口规划设计通行能力
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 四.环形交叉口的通行能力
环形交叉口的通行能力决定于各条环道的通行能力。从 图中可以看出环形交叉口内机动车的流线。环道上经过 交织点a的车流由A路的左转车(QA左)和直行(QA直)与C路 的左转车(QC左)和D路的直行车(QD直)所组成。A路与B路 间环道上还有 A路去B路的右转车，它并不进入交织点 a 和 D 路去 C 路的左转车 ( QD 左 ) ，它穿过交织点 d 进入环道 内侧行驶，其通过车数受交织点 d的制约，在A路与B路 间环道上也不参与交织点 a 的交织。所以通过一个环形 交叉口的机动车流量(Q环) ，由各条环道进入(或驶出) 交 织点的左转车 ( Qi 左 ) 和直行车 ( Qi 直 ) 之和加上各条道路进 入的右转车(Qi右)之和所组成。
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
i 1 i 1
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
对于四条道路相交的环形交叉口，总共可驶入环道穿过交织点的车数 为1800～2200辆/小时。若环道上交织段比较长，车辆进环道交织点不 止一个点，则其通行能力可相应提高。 若环形交叉口的车流中右转车占总量的比例为 P％，则该环形交叉口 的总通行能力(N环)为：
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口设计
1、环形交叉口的中心岛 在相交道路的夹角相近的环形交叉口上，一般中心岛采用圆形直径为 30～60米，交织段长度基本相同。若相交道路的角度差别很大，对应 小夹角的交织段长度就偏短，难以满足车辆交织的要求，可以局部放 大中心岛的半径，使中心岛的形状变为椭圆形、卵形，以加大交织段 的长度。 中心岛的边缘不应做人行道，要避免有行人频繁穿过交织段上的车流， 造成车辆急刹车，加大车流密度，使车辆难以交织，失去建造环形交 叉口的原意。 中心岛可以绿化，以增加道路景观，但种植的高度应保证视线通透， 保证环道上的停车视距不受阻挡，适当种植一些低矮的灌木或少量高 株乔木，配置少量秀石或雕塑。中心岛不宜做成吸引大量游人出入的 公园，否则应将行人从天桥或地道内出入。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 1、车流量不大的城市主干路或次干路和支路上； 2 、左转弯车辆较多的交叉口利用环道交织，可使车辆 有序、顺畅地通过； 3 、多条道路、尤其是奇数道路相交的交叉口，用信号 灯管理难以配对，用环形交叉口有利于提高交叉口通行 能力； 4 、有地形起伏的城市，为了避免车辆在交叉口前的坡 道上制动和起动，利用环形交叉口可以连续不断地通行。
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第七章 道路交叉口规划设计
第二节 环形交叉口 一.概述
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半 径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着 中 心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织 点。由于车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全， 车速减少也不多，又不用信号灯管理，车辆可以连续不断地通过环 形交叉口，其平均延误时间短，车辆制动、停车候驶、起动减少， 尾气污染和噪声也降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。所以， 在国内普通使用。但环形交叉口占地大，左转车绕行路程长，当非 机动车和行人过多时，环形交叉口的交通组织会变得很复杂。
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 同时通过的自行车数(千辆/小时) 2.6 1 2.3 4 2.0 7 1.6 11 1.2 15 0.8 18 0.4 21
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和 出环的左转车(QC左)与直行车(QD直)。由A路进环道的总车流(QA入)为左 转(QA左)、直行(QA直)加右转车(QA右)。若在环道上测得由A路到B路的 右转车流量(QA右)，则可以很快求得交织点a的车流量(Qa织)： 由此可知，检验通过某个交织点的车数，只需将相邻两路口的总驶入 量加总驶出量减去两倍其间的右转量即可。这个方法对于多条道路相 交的环形交叉口也都适用。若交织段较长，车辆交织分散在几个交织 点上，则交织段的通行能力可达1500辆/小时。 当交织点a的通行能力(Na织)大于通过交织点 a的车流量(Qa织)时，交织 点a不会产生交通阻塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必然产生交通阻塞， 甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥0.8时，就需要考虑 对该交叉口采取各种改善措施的预案。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
Q环 Q入环＝ Qi左 Qi直 Qi右
i 1 i 1 i 1 i 1 n n n n
对于一个穿梭不断的交织点，其最大通行能力(N织)为：
N 织＝ 3600 ti (辆 / 小时)
式中： tI――左转和直行机动车通过交织点的车头时距，正常行驶状 态下，小型机动车为 3.6秒；机动车高峰时，为3.1 秒；非机动车高峰 时，机动车受干扰多，车头时距为3.6～3.9秒。 所以，在车辆正常行驶状态下，一个交织点的通行能力 ( N 织 ) 为 900～1100辆/小时，若环道上驶入和驶出的车数各占一半，则在N条道 路相交的环形交叉口上总共可驶入环道穿过交织点的车数 (N织总入)： n n N 织总入＝ N 织入＝ (3600/ 2) / ti (辆/小时)
第二节 环形交叉口 四.环形交叉口设计
2、环道 1、环道的车道数 环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。一般右转机 动车行驶在环道的外侧车道，进环和出环的交织车辆行驶在环道中间。 在交织点上只有一车道的通行能力，绕岛的左转机动车行驶在环道内 侧，紧靠中心岛的车道上。观测表明，当环道的车道数只有一车道时， 所有交织机动车辆和右转机动车辆都挤在一条车道内，通行能力很低； 当车道数由一车道变为两车道时，通行能力明显提高，但经过交织进 环的机动车辆由于车道少仍会挤入下一个交织段的交织点内行驶，有 时右转车也会挤入交织点内行驶，占去一些交织点的通行时间；当车 道数变为三车道时，各去向的机动车辆能各行其道，交织点上只有交 织车辆行驶，通行能力又可提高不少；变为四条车道时，通行能力已 增加得很少；变为四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。因 此，环道的车道数一般为三条车道，以四条为限。
Leabharlann Baidu二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。通常 由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛 边之间一段环道长度，称为交织段长度。对于不设导向岛的环形交 叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环 道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。 交织段长度 ( l) 与环形交叉口中心岛的直径 ( D) 环交点相交道路的条 l D B环 / n B 数(N)和夹角()有关。 l D B环 / 360 B 或 式中：D――环形交叉口中心岛直径(米)；――相交道路的夹角； B环――环道宽度(米)； B――环道进出口处导向岛的宽度， 或相交道路进出口处机动车道的宽度(米)； N――相交道路的条数；
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和 出环的左转车(QC左)与直行车(QD直)。由A路进环道的总车流(QA入)为左 转(QA左)、直行(QA直)加右转车(QA右)。若在环道上测得由A路到B路的 右转车流量(QA右)，则可以很快求得交织点a的车流量(Qa织)： 由此可知，检验通过某个交织点的车数，只需将相邻两路口的总驶入 量加总驶出量减去两倍其间的右转量即可。这个方法对于多条道路相 交的环形交叉口也都适用。若交织段较长，车辆交织分散在几个交织 点上，则交织段的通行能力可达1500辆/小时。 当交织点a的通行能力(Na织)大于通过交织点 a的车流量(Qa织)时，交织 点a不会产生交通阻塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必然产生交通阻塞， 甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥0.8时，就需要考虑 对该交叉口采取各种改善措施的预案。