汽车点火系统图文稿
发动机的点火系统课件
断电器
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作用：
周期性的接通断开 一次绕组，使初级 电流发生变化，在 点火线圈中生成次 级电压
结构：片簧 活动触
点 胶木 凸轮
触点间隙：
0.35—0.45mm
配电器
功用：
将点火线圈产生 的高压电按点火顺序 分配给各缸火花塞
组成：
分火头 分电器盖
发动机的点火系统课件
电容器
作用:
利用电容器的充放电消 弱一次绕组中的自感电 动势对产生高压电的影
响. 连接：
与绕组并联
发动机的点火系统课件
点火提前装置
作用：
实现点火提前，必须在压缩行程未到达上质点位置时，使触点分开。
方法：
1.触点不动、使凸轮相对相对轴向转一个角度 2.凸轮不动，使触点相对凸轮转一个角度
装置 1.离心式点火提前调节装置 2.真空式点火提前调节在装置 3.辛烷值校正器
辛烷值校正器
改变触电和凸轮轴的位置
发动机的点火系统课件
思考题
1.什么是点火提前角？ 2.影响点火提前角的
因素有哪些？ 3.怠速和全负荷时真
空调节调节装置 是否工作？
发动机的点火系统课件
作用 分类：
开磁路点火线圈 闭磁路点火线圈
点火线圈
发动机的点火系统课件
开磁路线圈
产生高压电的原 理
一次： 240—370匝
次级电压随着发动机转数的增高和气缸数 的增多而下降。以缺火
燃烧不好，污染增大。
发动机的点火系统课件
半导体点火系统
发动机的点火系统课件
半导体点火系统的分类
无触点半导体点火系统 电容放电点半导体火系统 微机控制点半导体火系统
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第5章汽车点火系统.ppt
8—侧电极；9—中心电极； 10—绝缘体裙部螺纹
精选
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2〕火花塞的热特性 火花塞热特性就是指火花塞发 火部位的热量向发动机冷却系 统散发的性能。影响火花塞热 特性的主要因素是火花塞裙部 的长度。裙部较长，受热面积 大，吸收热量多，散热少，裙 部温度较高，把这种火花塞称 为热型火花塞；反之，当裙部 较短时，吸热少，散热多，裙 部温度较低，把这种火花塞称 为冷型火花塞，如图5-9所示。
〔2〕对于发动机起动不正常的电子点火系统故障诊断，应仔细观察其 故障现象，根据现象来进展故障诊断，具体内容见教材表5-2。
精选
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5.3 计算机控制点火系统
5.3.1 计算机控制点火系统组成及分类
1.计算机控制点火系统的组成 计算机控制点火系统一般由传感器、电子控制器、点火器及点火线
圈等组成，如图5-18所示。
精选
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3〕霍尔分电器 装有霍尔传感器 的分电器称为霍 尔分电器，其构 造如图5-17所示。
图 5-17 霍尔分电器的结构
1—抗干扰屏蔽罩； 2—分电器盖； 3—分火头； 4—防尘罩；
5—分电器盖弹簧夹； 6—分电器轴； 7—缺口转子；8—真
空点火提前调节装置； 9—霍尔传感器及托架总成； 10—离
尺寸。
第三部分为汉语拼音字母或通用 符号字母，表示火花塞产品结构 特征、发火端特征、材料特性及 特殊技术要求，无字母者为普通
型火花塞。
精选
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5.1.3 电子点火系统的工作原理
电子点火系统的工作原理如图5-10所示。转动的分电器根据发动机做功的需 要，使信号发生器〔传感器〕产生某种形式的电压信号〔有模拟信号和数字信号 两种〕，该电压信号经点火器大功率晶体管前置电路的放大、整形等处理后，控 制串联于点火线圈初级回路的大功率晶体管的导通和截止。大功率晶体管导通时， 点火线圈初级回路通路，点火系统储能；大功率晶体管截止时，点火线圈初级回 路断路，次级线圈便产生高压电。
图解点火系统的基本结构、原理！
图解点火系统的基本结构、原理！功能点火系统的功能就是在最适当的时间，在汽缸内产生电火花，点燃汽缸内的空气燃油混合物。
点火系统都有三个主要功能：① 必须能够生成具有足够能量的电火花，该电火花具有足够的热量，能够点燃燃烧室中的混合气；② 能够使该火花维护足够长的时间，以保证燃烧室中的燃料燃烧；③ 必须给每个汽缸都提供点火火花，以保证燃烧过程能在压缩行程的适当时刻开始。
分电器点火系统分电器具有下列功能：■ 按正确顺序将次级线圈的高压分配到各缸的火花塞上。
■ 在适当时间断开点火线圈初级电流。
■ 根据发动机工况（负荷、转速等）控制点火正时。
分电器点火系统基本结构见下图▼维修提示：分电器由凸轮轴驱动，因此转速只有发动机转速的1/2。
分电器点火系统回路及解析（一）▼解析：如上图所示，发动机启动时，电流传递。
初级电路：电瓶→点火开关→点火线圈正极接线端→点火线圈负极接线端→分电器的断电器触点→接地。
分电器凸轮旋转，触点开启，初级回路的磁场强度减弱。
次级电路：次级线圈绕组里感应产生高压，并从线圈的中心接线端输出→分电器盖→分火头→分电器盖火花塞导线接线端→火花塞导线→火花塞→接地。
分电器点火系统回路及解析（二）▼解析：如上图所示，如果发动机已经熄火，但分电器断电器的触点如果正好处于闭合的情况下，点火线圈就会通电，这时加装整流电阻可以保护点火线圈，防止过热。
电瓶→点火开关→镇流电阻→点火线圈初级线圈正极接线端→点火线圈负极接线端→分电器断电器触点→接地。
电控点火系统1—点火开关；2—蓄电池；4—火花塞；3—带点火器的点火线圈；5—发动机ECU ；6—凸轮轴位置传感器；7—曲轴位置传感器图解如上图，点火系统由电源（蓄电池）、传感器、ECU、点火器、点火线圈、火花塞等组成，点火系统在高电压下产生火花，在最佳的正时点燃在汽缸内的压缩混合气。
根据所收到的由各个传感器发来的信号，发动机ECU（电子控制单元）实施控制，达到最佳的点火正时。
汽车发动机点火系统PPT课件(模板)
点火系统的功用
▪ 定义：为了在气缸中定时地产生高压电火花， 汽油发动机设置了专门的点火装置，称为发 动机点火系统。
▪ 能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳 排放性能的点火提前角，称为最佳点火提前 角。
调整点火提前角的方法
▪ 1、保持触点不动，即将断电器凸轮相对于分 电器轴顺旋转方向转过一个角度，凸轮提前 将触点顶开；
▪ 2、凸轮不动，使断电器触点相对于凸轮逆着 旋转方向转过一个角度。
传统点火系和电子点火系的比较
2、电子点火系的分电器和传统点火系的分电器机构不同， 为了保证发动机在一个工作循环内（曲轴转两周）各缸轮流点火一次，断电器凸轮的凸棱数与发动机的气缸数相等。 主要由电源（蓄电池和发电机）、点火开关、点火线圈、电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻和高压导线等组成。 用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及起动机继电器电路的开与闭。 由离心和真空两套点火提前装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上。 1、保持触点不动，即将断电器凸轮相对于分电器轴顺旋转方向转过一个角度，凸轮提前将触点顶开； 能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 电容器与断电器触点并联。
▪ 当断电器触点闭合时，
初级电流，低压电路或初级电路（点火线圈 初级绕组200~300匝的粗导线）
▪ 当断电器触点被凸轮顶开时，初级电路被切 断，次级电压或次级电路（点火线圈次级绕 组11000~23000匝，导线细，因此次级绕组 中所产生的感应电压很高。
点火时刻
▪ 混合气燃烧有一定的速度，即从火花塞跳火到气缸 内的可燃混合气完全燃烧是需要一定的时间的。虽 然这段时间很短，不过千分之几秒，但由于发动机 的转速很高在这样短的时间内曲轴动转过较大的角 度。
汽车点火系统-图文详解
• 传统点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、使 用过程中需经常检查和维护等缺点， 目前已被电子点火系统和微机 控制点火系统所取代。
• ２． 电子点火系统
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第一节 点火系统概述
• 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源， 借助点火线圈和由半导体 器件（晶体三极管）组成的点火控制器将电源提供的低压电转变为高 压电， 再通过分电器分配到各缸火花塞， 使火花塞两电极之间产生 电火花， 点燃可燃混合气。
• 点火系统是汽油发动机重要的组成部分， 点火系统的性能良好与否 对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。
• 二、点火系统的发展与类型
• 点火系统作为汽油发动机必不可少的组成部分， 伴随着汽车技术的 发展而不断完善， 并达到了很高的水平。
• １８８６ 年， 第一辆以四冲程内燃机为动力的汽车使用的是磁电机 点火系统。这种点火装置依赖于自身的发电来提供电能， 能满足单 缸或双缸汽油发动机的点火要求， 但对于运行平稳性和动力性要求 更高的多缸汽油发动机则不能适应。
• 普通电子点火系统按有无断电器触点又分为有触点式电子点火系统（ 或晶体管辅助点火系统） 和无触点式电子点火系统两种， 如图３ － ２ （ａ） 和图３ －２ （ｂ） 所示。
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第一节 点火系统概述
• 其中， 有触点式电子点火系统是电子点火系统发展的早期产品， 是 为了解决传统点火系统断电器触点烧蚀的问题， 而采用大功率晶体 管来控制电流较大的初级线圈电路的通和断， 将断电器触点放在控 制晶体管导通与截止的基极电路中， 由于基极电路电流较小， 所以 触点不容易烧蚀。伴随着电子技术的发展， 这种有触点式电子点火 系统早已不再应用。
点火系统图解
TCI (Transistor Coil Ignition)晶体管电感式点火器
Байду номын сангаас图二
图三
图四
图五
图六
图七
稳压部分A、脉冲整形部分B、通电角控制部分C、复合管输出级D
TCI（Transistor Coil Ignition）点火在产生火花前已经对线圈充电，当电流突然截止（消失）的时候产生火花。TCI线圈具有较高阻抗（>1欧姆），最低发火可以达到较低转速。火花持续时间比CDI要大很多，一般在1mS以上，热量积累效应好。但TCI效率较低，一般不超过30%，电压上升速率也比较小。转速适应范围一般要比CDI的小，多用于中低速发动机。使用电瓶供电时TCI线路结构简单
高能量点火系统火花塞间隙：1.0--1.2mm（9.5～11.5）
当压缩比=9.5时，在常规大气压下三针放电距离
传统式：0.6--0.7mm * 9.5=5.7--6.65 mm
高能量：1.0--1.2mm * 9.5=9.5--11.4 mm
CDI（Condenser Discharged Ignition或Condenser Diode Ignition）点火火花是由高电压（200～450伏）充电的电容器通过可控硅对点火线圈放电产生的。CDI效率高，能达到60%以上，好的可以达到90%多。CDI线圈具有低阻抗（0.5～1欧姆），电压上升速率也要比TCI大得多，可以达到很高转速，能覆盖大范围的转速。能量密度很大，火花温度可达万度以上，所以其击穿能力很强。这种火花功率高但持续时间短，在300—600uS（50～100μs），不适用稀混合气的点燃。使用电瓶供电时CDI线路结构复杂，增加逆变升压电路。
汽车点火系统图解
汽车点火系统图解汽车点火系统图解中文名：汽车点火系统外文名： Battery-operated ignition下设：电子点火系统原理：由曲轴带动分电器轴转动1.传统点火系统:蓄电池点火系（Battery-operated ignition）磁电机点火系（Magneto systems）2.电子点火系统（Electronic ignition）：（1）晶体管点火系TI-B(Breaker-Triggered transistorized Ignition)（2）半导体点火系SI(semiconductor Ignition)（3）无分电器点火系DIS(Distributorless Ignition System)传统点火机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈初级触点接通与闭合而产生高压电。
这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。
分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角(即怠速运转时的点火提前角)，同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。
电子点火电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图(MAP 图)。
通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。
然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。
电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的`电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。
《汽车点火系统》PPT课件
内装信号发生器 ，配送高压电
控制点火 线圈通断
第二节 普通电子点火系统
1 磁感应式电子点火系统（丰田、切诺基等） 2 霍尔效应式电子点火系统（桑塔纳、奥迪等） 3 光电式电子点火系统(日产) 4 三种电感储能无触点点火系统比较 5 点火系统一次回路开闭时间计算
触点 副3与 活动 托板2 固结
触点提前开启，点 火提前角变大
第二节 普通电子点火系统
一 概述 二 电感储能电子点火
第二节 普通电子点火系统
一 概述
1 传统点火系统存在的问题 2 电子点火系统的优点 3 电子点火系统的分类 4 电容放电式电子点火系统（赛车）
第二节 普通电子点火系统
第一节 传统点火系统
（3）电容对二次电压的影响
理论上， C1和C2越小,二次电压最大值越大。实际上，C1 过小将不能起到吸收断电器触点火花的作用，二次电压也会下降。 C2（耐压500V）受点火系统的限制以及减小无线电的干扰，不能 太小。
U 2max
U R
[1
R ( b120 )
e L zn ]
2 影响二次电压的其他因素
（1）汽缸数 （2）火花塞积炭 （3）电容对二次电压的影响 （4）触点间隙 （5）点火线圈温度
第一节 传统点火系统
1 传统点火 系统的工作 特性 指二 次电压U2max 与发动机转 速n的关系。
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汽车点火系统
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三、电子点火系的分类
2．按信号发生器型式分类
（1）磁感应式；
（2）霍尔式；
（3）光电式；
（4）电磁震荡式。
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四、点火系的要求
无论是哪一类的点火装置，均有共同的 技术性能要求，即应在发动机各种工况 和使用条件下保证可靠而准确地点火， 为此应满足以下三个方面的要求：
当发动机起动时，由于蓄电池的端电压会急剧下降， 致使初级电流减小，点火线圈不能供给足够的高电压 和点火能量。为了克服这一影响，在起动时将附加电 阻短路，以增大初 级电流，提高次级电压和火花能量， 从而改善了发动机的起动性能。
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附加电阻及恒流控制
附加电阻的作用 发动机在任何转
可过高
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附加电阻
附加电阻也称热敏电阻，它由低碳钢丝、 镍铬丝或纯镍丝制成，具有温度升高时 电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减 小的特点。发动机工作时，利用附加电 阻这一特点自动调节初级电流，可以改 善点火系的工作特性。
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附加电阻
当发动机低速工作时，初级电流增长时间长，电流大， 附加电阻受热阻值增大，避免了初级电流过大，防止 点火线圈过热；当发动机高速工作时，初级电流增长 时间短，电流小，附加电阻温度较低，可使初级电流 下降的少些，保证了发动机在高速工作时点火系统能 供给较强的高压电而不止断火。所以转速变化时，附 加电阻较好地解决了高速断火和低速点火线圈过热的 矛盾，改善了点火性能。
1．能产生足以击穿火花塞间隙的电压 2．火花应具有足够的能量 3．点火时刻应适应发动机的工作情况
汽车点火系统
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汽车电器
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一、分类
• 点火线圈按冷却方式不同分为沥青式、油 浸式和气冷式。按有无附加电阻可分为带 附加电阻型和不带附加电阻型。按接线柱 的多少可分为两接柱式和三接柱式。按铁 心形状不同可分为开磁路式和闭磁路式。 按功能差异分为普通型和高能型。
•
附加电阻也称热敏电阻，它由低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制
成，具有温度升高时电阻迅速增大、温度降低时电阻迅速减小的
特点。发动机工作时，利用附加电阻这一特点自动调节初级电流，
可以改善点火系的工作特性。
•
当发动机低速工作时，初级电流增长时间长，电流大，附加
电阻受热阻值增大，避免了初级电流过大，防止点火线圈过热；
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四、点火线圈的型号
•
•
•
1．产品代号 DQ表示点火线圈，DQG表示干式点火线圈，DQD
表示电子点火系用点火线圈。
•
2．电压等级 1—12V，2—24V，6—6V。
•
3．用途代号
•
1—单、双缸发动机 2—四、六缸发动机
•
3—四、六缸发动机（带附加电阻） 4—六、八缸发动机（带
附加电阻）
•
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2．电子点火系
• 蓄电池或发电机向点火系提供电能，晶体 管控制点火时刻，点火时刻的调节采用机 械式调节机构或电子调节机构，储能方式 有电感储能和电容储能两种。电子点火系 的点火电压和点火能量高，受发动机工况 和使用条件的影响小，结构简单，工作可 靠，维护、调整工作量小，节约燃油，减 小污染，应用日益广泛。
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汽车点火系统集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-
课题项目五十一汽车点火系统 2课时
教学内容电子点火系的类型、基本结构、作用及要求
教学目的掌握电子点火系的类型、基本结构、作用及对点火系的要求。
重点难点类型、结构、作用、要求
教学方法讲授多媒体
讲授新课
一、点火系统作用
（1）将蓄电池电压12V，转换成点火系统需要极高的电压,并分配到各缸。
及时、可靠地点燃发动机气缸内的空气和燃油的混合气体。
二、对点火系统的要求
发动机要有效运作必须满足以下条件：
足够的压缩比，适当的混合比，准确而强大的点火。
点火系统的基本功能：
（1）强大的火花（2）准确的点火正时（3）持久耐用
三、点火系统的基本结构
火花塞高压线分电器点火线圈控制器提前装置
四、点火系统的发展
传统点火系统：白金触点+ 凸轮
电子点火系统：信号发生器 + 点火器
电脑点火系统：电脑控制
电子点火系统
一、分类
（1）按照储能方式分类分为电感式（使用较为普遍）和电容式（多用于高速旋转发动机上，如赛车）
（2）按照有无断电器触电分类
（3）按照信号发生器形式分类分为磁感应式、霍尔式、光电式、电磁振荡式等。
重点讲解霍尔式和磁感应式。
二、结构和工作原理
（1）有触电式：主要特点为机械式和电子式相结合。
（2）无触点式
磁感应式
（3）霍尔式
三、电子点火装置使用注意事项
当今，电子点火系统已基本取代传统点火系统，其产品技术已较为成熟，可靠性也较高，若安装、使用得当，通常无须进行维护和修理。
但若安装、使用不当，也会造成一些人为故障，甚至损坏点火装置。
为此，在使用过程中，应注意以下事项：
(1)电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减小搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作；
(2)安装时接线必须正确、牢固；
(3)电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，不能用普通点火线圈代替；
(4)洗车时应尽量避免水溅到点火电子组件和分电器内；
(5)发动机运转时，不可拆去蓄电池连接线，也不可用刮火的方法检查发电机的发电情况，以免产生瞬间过电压而损坏点火电子组件。
(6)当需拆、接电子点火装置连接导线或安装和拆卸检测仪器时，应先关断点火开关或断开蓄电池的搭铁线。
小结：
1、对汽车点火系统的要求有哪些
2、
3、电子点火系统的类型、结构如何？
作业：同步练习。