第二章 汽车使用寿命 第三节 汽车的经济使用寿命 汽车评估 课件

汽车的使用强度与使用部门有关。使用强度越大， 其经济使用寿命越短。
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3.使用条件
（1）道路条件 道路对汽车使用寿命影响很大，直接影响车辆技术速度，道路条件差，车辆 技术速度就慢，燃料消耗增大，车辆磨损增大，经济使用寿命则短。 对汽车使用寿命有较大影响的道路条件主要是道路等级和路面情况两个因素。 我国道路分为二类五个等级： 第一类：汽车专用公路、高速公路、一级公路和二级汽车专用公路。 第二类：一般二级公路、三级公路和四级公路。 （2）自然条件 我国幅园辽阔，各地自然、地理条件差异较大，温度、湿度、年降雨量、空 气中的含氧量、沙尘含量差异较大，造成车辆的经济使用寿命也有一定的差异。
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图2.3 车辆行驶里程与维修费用的关系
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车辆行驶里程与维修费用关系可用下式表示：
C=a+bL
式中，C——维修费用；
a——维修费用的初始值；
b——维修费用的增长强度（由试验统计资料来确定）；
L——累计行驶里程。
公式中的b值是维修费用随行驶里程增加的定汽车 经济使用寿命的主要依据之一，b值愈大，车辆维修费用随行驶里程增 加的速度越快。
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4、大修次数
大修次数指车辆报废之前所经历的大修次数。汽车经几 次大修后报废最为经济，对这一问题，需综合考虑购买新 车的费用、旧车未折完的费用、大修费用和经营费用等。
对全国来说，采用使用年限这个量标比采用行驶里程更 为合理些，因为我国地域辽阔，地理、气候、道路条件差 异较大，管理水平有高有低。有些省市，即使是相同的使 用年限，而车辆总行驶里程有的长、有的短，车辆技术状 况也不相同。为此采用使用年限做为主要考核指标更为确 切。
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例12—2：上例微型轿车原值为4.0万元，假设残值为零。每年运 行费用增加值为0.3万元，求该微型轿车最佳更新周期，即经济使用寿 命。
解：该车的最佳更新周期用为：
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3.应用现值及投资回收系数估算法
在计算汽车经济寿命时，若考虑到利率对年使用费用的影响，就应 把已发生的费用或预期将要发生的费用做现值计算。使得在同一时间 基点上，将所涉及的各项费用按现在的价值折算出总的费用，称为年 使用现值。其折算公式为：
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设汽车使用过程中，平均每年陆续付出的费用为（称为 年当量使用费用），每年陆续付出费用的总和为（以现在 的费用值表示，称为现值）。则与之间的关系为
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年当量使用费用是为了使支出的现值可与每年由更新而 获得的效益进行比较而提出的。当列表计算后，选出与年 当量使用费用最小的使用年限时，即为经济寿命年限。
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车辆的使用成本一般包括：
C=C1+C2+C3+G4+C5+C6+C7+C8+C9 式中，C1——燃料费用； C2——维护和小修费用； C3——大修费用； C4——基本折旧费用； C5——轮胎费用； C6——驾驶员工资费用； C7——管理费用； C8——养路费； C9——其他费用。 其中C5～C9是与车辆经济使用寿命无关的因素。当使用寿命确定后，C4基本是一个定值，只 有C1、C2、C3是随行驶里程（或使用年限）的增长、车况的下降而增加。因此对C1、C2、C3与车 辆经济寿命有关的因素进一步分析，从而可按最佳经济效益确定其经济使用寿命。
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2.使用强度
不同的使用者，对车辆的使用强度差异比较大，各种车 辆的使用强度从每年1～15万公里不等，常见车辆使用强 度见表2-8。
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一般来说，私家生活用车不仅维护保养较好，而 且年平均行驶里程数较小；相反营运性车辆，年平 均行驶里程数就很大，使用强度也很大。而公务、 商务用车，则介于上述两者之间，使用强度一般。
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（3）车辆的大修费用
车辆在使用过程中，当其动力性和经济性下降到一定程度，无法用 正常的维护和小修方法使其恢复正常使用状态时，就必须进行大修。
根据国内初步统计表明，新车第一次大修的费用一般为车辆原值的 10％左右。以后的大修随里程（或年限）的增长，大修费用也逐渐增 加。另外大修间隔里程在逐渐缩短。在计算大修费用时，要把某次的 大修费用均摊在此次大修至下次大修的间隔里程段内，即相当于对大 修后间隔里程段的投资。
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表2-7 汽车年总使用成本
面值法通常列表计算。由表2-10中数据可看出，第5年末为最佳经 济的寿命时期，因为与其他几年比较该车的年平均使用成本为最低。
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2.3.3 影响汽车经济使用寿命的因素
影响机动车经济使用寿命的因素有车辆的损耗、车辆的来源与使用 强度、车辆的使用条件等。
1.车辆的损耗 首先从车辆的有形损耗和无形损耗两个方面进行分析。 无形损耗是指由于技术进步、生产的发展，出现了性能好、生产效 率高的新车型，或原车型价格下降等情况，促使在用车辆提前更新。 实际上是旧车型相对新车型的贬值。 有形损耗是指车辆在使用过程中本身的消耗。有形损耗主要与车辆 使用成本有关。
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应该说，汽车累计行驶里程数是考核汽车各项技术性能指标的重要 参数，是一个很实用、很实际的量标，充分反映了汽车的使用强度的 大小。汽车使用性质不同，同年限的汽车其累计行驶里程数相差是很 大的。一般来说，同年限的专业运输车辆，行驶里程数较大。
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3.使用年限
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2.低劣化数值法
汽车随着使用年限的增长，有形损耗和无形损耗都不 断加剧，运行维修费用相应加大，这就是汽车运行成本低 劣化现象。若能按统计资料预测到这种低劣化程度，则可 能在汽车使用早期就可预测其最佳更新周期，即汽车的经 济使用寿命。
假定汽车的原始价值为，其使用年限为，则每年费用 为。由于使用中，汽车性能逐年低劣化，从而导致运行费 用每年以的数值增加。年后其残值为。则汽车最佳使用期 计算如下：
年平均行驶里程是用统计方法确定的，与车辆的技术状态、完好率、 平均技术速度和道路条件等因素有关。据统计，我国城市和市郊运输 车辆平均行驶里程一般4万公里左右，长途货运为5万公里左右。对于 营运汽车在使用过程中，由于车辆的技术状况、平均技术速度和道路 条件等因素的不同，年平均行驶里程的差异较大，但车辆的年平均使 用强度基本相同。因此，按折算年限基本上可以在全国范围内取得统 一指标。这对于社会专业运输和社会零散使用车辆也是适用的。
但由于使用强度相差太大，年平均行驶里程也不相同，其使用年限 也不相同。社会零散车辆的管理水平、使用水平、维修水平一般都比 较低，所以这些车辆又不能按专业运输车辆的指标要求，应相对于专 业运输企业车辆的使用寿命做适当的修正。这种（使用年限）表示方 法即反映了车辆的使用情况、使用强度，又包括了运行条件和某些停 驶时间较长的车辆的自然损耗。
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汽车每年的平均使用费用，在一般情况下，随着使用年 限的增长，平均运行维修费用增加，而年均折旧费用下降。 可把年平均费用最小的那个年份作为最佳的更新周期，也 就是汽车的经济使用寿命。
图2.2的年平均费用曲线，反映了年均运行维修费用和 平均折旧费用的变化。最小的年均费用所对应的年份数， 即为其经济使用寿命。超过此经济使用寿命的年份，其年 均费用又将上升。因此，汽车使用到年均使用费用最小的 年限就更新汽车最为经济。
2.3 汽车的经济使用寿命
2.3.1 汽车经济使用寿命的主要指标
汽车经济使用寿命时期内，汽车使用的经济效益最佳，因此得到 广泛关注。研究表明：在汽车使用寿命内，汽车制造费用平均占 总费用的15％，而使用和维修费则占85％。
发达国家的汽车使用寿命完全按经济规律确定，除考虑车辆本身 的运行费用增长外，还考虑新车型性能的改进和价格下降等因素。
我国汽车的规定使用年限为三个等级，即8年、10年和15年，各 种汽车规定使用年限如表2-2所示。
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表2-2 各种汽车规定使用年限及其可延长年限
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2.行驶里程
行驶里程是指汽车从开始投入运行到报废，这期间累计行驶的里程 数。用其作为汽车使用寿命的量标比较客观地反映了汽车的使用强度， 但它也不能反映汽车的使用条件的影响，也未考虑停驶闲置期间的自 然损耗。例如，有的汽车长年在大、中城市中行驶，道路全为铺设路 面。而有的汽车则长期在山区、边远地区行驶，道路条件较差。使用 行驶里程这个量标，则没有考虑这种差异。
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图2.2 汽车年均费用曲线
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现举例说明此种估算方法的应用
例12—1：现购得一微型轿车，原值为40 000元。每年的运行维修费 用和折旧后的每年净值见表2-3。试计算其最佳更新周期，即经济 使用寿命期。根据表2-6数据按最小平均费用法进行计算，结果见 表2-4。
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从表2-7的计算结果可以看出，平均费用最低的为 =1.34万元。故这辆汽车最佳使用期限为5年。若再继续使 用下去平均费用就又上升了。若使用到7年以上，就很不经 济了。所以，其更新的最佳期限为5年，退一步讲，最好不 要超过7年。工业发达国家一般5年左右更新一代车是有一 定道理的。
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（1）车辆的燃料费用 车辆随行驶里程的增加，技术状况逐渐变坏，其主要性能不断地下 降，燃料和润滑材料消耗不断增加。 （2）车辆的维修费用 维修费用是指车辆在使用过程中，各级维护费用及日常小修费用的 总和。它主要是由维修过程中实际消耗工时费和材料费用来确定。随 车辆行驶里程的增加，各级维护作业中的附加小修项目和日常小修作 业项目的费用也随之增加，其变化关系基本上是线性关系，见图2.3。