基础设施的分类和特性

一、基础设施的分类

在日本，基础设施包括以下内容：

（1）环境与卫生设施，其中包括：下水道、简易下水道、垃圾处理设施（包括工业废物处理设施）、城市公园。

（2）公共租赁住宅设施，包括公营住宅、“日本住宅公团”住宅、“地方住宅供给公社”的租赁住宅等单位的投资。

（3）医疗、保健和社会福利设施，包括保健医疗设施、自然公园（即风景区）、社会福利设施。

（4）学校。

（5）公路，包括一般公路和收费公路。

（6）铁路，日本国有铁路、“日本铁路公团” 、“本州四国渡桥公团” （铁路部分）、“帝都高速交通营团” 、公营地下铁路等单位的投资。

（7）港湾。

（8）航空，包括机场及导航设备。

（9）电信。

（10）国土整治与保护。整治河流，建水坝，防沙，修整海岸，治山。

（11）农业、林业和渔业的基础设施。

（12）其他。包括自然灾害后的复原、政府机关设施的维修、社会文化、教育、福利、体育设施、自来水、国营电力、煤气、能源开发、邮政设施、交通安全设施等等。世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院（IMD ）将基础设施分为两大类：

1. 可利用的自然资源及利用率。包括：（1）可耕地面积；（2）全部本地人均金属产量；（3）

煤炭年人均产量；（4）年人均石油产量、天然气产量、发电量；（5）水力发电和火力能源与能源需求总量比重；（6）核电占总电量的比重；（7）能源丰度；（8）能源消耗系数与弹性；（9）石油与石油产品的进出口变化；（10）非能源原料自给率；（11）稀缺资源的替代能力

2. 基础设施的适用性和灵活性。包括：（1）资源再利用率；（2）政府管理的资源程度和数量；（3）人均电话机拥有量；（4）国际电传往来业务量；（5）电子数据设备生产量和销售量；（6）办公设备生产量和销售量；（7）电讯设备生产量和销售量；（8）工业用户对公用事业使用费；（9）对基础设施的商业需求满足程度；（10）零售和分配系统的效率；（11）批发商对产品性质、质量、价格和可获得程度的控制权利等等。

需要指出的是，上述分类实例对基础设施的涵盖范围是不完全相同的，这是由于对基础设施这一概念的理解差异所致。但其主要内容还是基本一致的，都包括自然资源、能源动力、交通运输、邮电通讯以及信息处理系统等。事实上，基础设施的实物形态既很庞杂，又很具体，可以根据不同的标准将基础设施内部各子系统划分为不同的类型。

、基础设施的供给和消费特征

美国经济学家罗森斯坦・罗丹在其著名的论文《东欧和东南欧的工业化问题》以及后来的《"大推进” 理论笔记》中对其作为大推进理论基础的三种不可分性（生产函数，特别是社会间接

资本供给上的不可分性、储蓄的不可分性、市场需求的不可分性）进行了开创性的研究，他认为，社会间接资本（即基础设施）供给上的不可分性是其一个典型的特征，也是发展过程中外在经济的最重要的源泉。这种不可分性主要表现在：

1.基础设施“配置上的大规模的初始集聚性”由于基础设施项目规模大、配套性强，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为其创始资本。比如，要建成一个水力发电站，不仅需要整修河道、建筑水坝和水库，而且需要建设电站建筑物，购买电机设备、建设输电系统、修筑公路、安装通信设施、建造有关生产服务设施和生活服务设施等等。这样，工程一开始就要有大规模的

投资预算，而且这些投资缺一不可。先投资建设水坝，没有发电设备和必要的通信设施，即使电站建成了也不能投入使用。要修建一条由蒙特利尔到墨西哥城的通信线路，光购买通信器材还不行，还必须铺设电缆、修建中继站等。修筑公路、铁路等基础设施亦是如此。因此，基础设施必须有一个最小规模的大额投资才能建成，并且要有相应的辅助设施才能投入使用，形成生产能力。否则，如果投资量小，或工种不配套，即使项目建成也无法产生效用，只会半途而废甚至造成浪费。

2.基础设施“有较长的酝酿期” 与直接生产部门相比，基础设施建设周期长，投资资金难以在短时期内得到回收。以交通运输业为例，一般铁路线路的建设需要5—8 年的时间，加上建设前期的工作，往往需要十多

年的时间，大型运输网的建设则往往需要几十年的时间。

3. 基础设施在时间上的不可分及不可逆性基础设施“必须在时间上居先于其他直接生产性投资” 。由于基础设施建设周期长，因此必须在建设时间上先行一步。从发达国家工业化初期的经验来看，

基础设施（特别是交通运输业）的发展速度都普遍高于国民生产总值的增长速度，对于发展中国家来说同样如此。在发展中国家工业化初期，只有运输业等基础设施超前发展了，才能有助于消除各地区在自然条件上的差异，促进统一市场的形成，形成生产向具有比较优势的区域集中，大大提高国民经济的整体效益。

有人认为基础设施服务属于“公共物品”或“准公共物品” 。实质上，由于基础设施涵盖的内容十分广泛，不同部门间、部门内部和各种技术类型之间，基础设施产业的经济特征大不相同。既有纯公共物品和准公共物品，也有公共资源和纯私人物品。

当城市间的收费高速公路不太拥挤，从而不太具有竞争性时，它就是典型的准公共物品。因为增加一辆车、一个司机并不影响其他人使用公路的效益，而其在技术上可以排他而且排他的成本并不昂贵（设立收费站）。而与此相反，城市道路在交通高峰期十分拥挤，具有很强的竞争性。但直到现在，也很难有技术上的措施可以防止其他人使用城市公路，或者对高峰期和非高峰期使用道路者根据使用量征收不同的费用，无法排他，这是一种典型的公共资源。大多数基础设施的服务性质属于私人物品，具有竞争性和排他性，比如供水、供电、煤气、电话、铁路、教育等，并不象通常人们所认为的它们属于公共物品或准公共物品。只是它们依然产生外部效应——其中许多会影响环境。

比如，发电时使用矿物燃料排出的废气可能产

生严重的负外部效应。可见，基础设施服务不仅不同于其他商品，而且他们自己内部也存在着许多差别。基础设施消费上的这些特征，对于如何提供基础设施服务有着非常重要的意义。

三、基础设施的自然垄断性特征现代基础设施最一般的经济特征是，通过为各类使用者服务的网络传输系统，特别是通过管道供水、电网、煤气、电信、排水和铁路等公共设施提供服务。一般情况下，这种传输系统是专用的，也就是说，它只能传送一种东西。用于传输系统的投资（比如地下水管线或电缆）是最不可能重新修复的，因为它们不能移作他用或转移到其他地方——不象用于交通运输工具的投资。一旦付出投资，这部分成本就“沉淀”了。由于这些传输系统形成了网络，因此与之相配套的服务流量（交通、电力、通信信号）对于充分发挥其效应至关重要，因而，这

些基础设施产业有着巨大的规模经济性。基础设施项目建成投入使用后，在一定的产出范围内，单位产品成本会随着量的增加而下降，即具有显著的成本弱增性。对于具有这种自然垄断性的基础设施产业而言，由一家或极少数几家企业垄断性经营能使成本效率最大化。当然，基础设施各部门的自然垄断程度是不尽相同的。首先，不同部门成本下降的情况是极