浅谈城市轨道交通行车组织方式
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通行车组织方法的探讨[摘要]随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，大城市发展迅速，还出现了北京，上海，广州等几个特大型城市。
人口的增加导致这些城市的交通问题日益凸显，发展城市轨道交通是解决交通拥挤问题的有效措施之一。
然而，客流分布的不均衡特征以及各个列车运行速度问题，使一些城市在发展轨道交通的过程中，出现了一些不足。
对这些不足不断进行改进，对城市轨道交通行车组织实行更有效的方法，使城市轨道交通更好的服务于市民出行，是发展城市轨道交通的最终目的。
[关键词]城市轨道交通、客流不均衡性，组织方法中图分类号：te372 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）14-0231-01大力发展城市轨道交通能够有效缓解城市交通拥挤问题，在方便市民便捷出行的同时，大大减少了碳排放量，促进了城市环境的持续改善。
1 城市轨道交通行车组织所面临的问题1 客流分布不均衡性特征。
主要表现为两个方面，一方面是时间分布的不均衡性，另一方面是空间分布的不均衡性。
时间分布的不均衡性主要表现为上下班时段，这个时段是人们上下班的高峰，大量人流涌向本来已经很拥挤的交通，很容易导致城市交通堵塞，甚至交通瘫痪。
而在非上下班时段，则出现客流稀少，甚至“空车”的现象。
客流分布空间的不平衡主要表现在客流方向的的不均衡，比如说早上上班客流高峰期，客流主要流向是从郊区或者卫星城涌向主城区，城市交通出现出去主城区方向的乘客拥挤而郊区或者卫星城方向客流稀少的情况。
而到中午或者傍晚下班高峰期则会出现相反的情况。
这不仅影响了城市的形象，同时对资源也是一种浪费。
2 城市中心区与卫星城之间以及中心城区之间运行速度不同要求凸显。
随着现在城市的发展，传统的“摊大饼”式的城市发展方式逐渐向一个中心城区，多个小中心区的卫星城转变。
这就出现了卫星城与主城区的交通要求，居住在卫星城（或城市中心区），工作在主城区（卫星城），居住地和工作地的不同决定了人们的流动性特征。
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
浅谈城市轨道交通行车组织方式
浅谈城市轨道交通行车组织方式发布时间：2023-02-01T05:29:39.100Z 来源：《中国科技信息》2022年9月18期作者：柏玲[导读] 伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态柏玲天津轨道交通运营集团有限公司摘要：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究地铁站的交通工具。
关键词：城市轨道交通；行车组织；措施引言：伴随着大城市人口的提高与地面交通出行的饱和状态，人们开始在新空间里探寻更舒适便捷的交通出行方式，地铁站应时而生。
地铁站作为新起城市轨道交通的代表，具有迅速、精确、舒服、安全、方便快捷的特点。
可是地铁站自身受到路轨、电力工程、客流量等多种因素的牵制，如何控制地铁站的正常经营成为一个课题研究。
本文主要研究非正常条件下的地铁交通组织。
一、城市轨道交通行车组织的现状城市轨道交通的组织和规划是保障城市轨道交通稳定运转的必要条件。
其工作的主要内容包括协调路轨相连的地铁站、列车和司机，找寻最合理的规划，在列车高效运作前提下取得最好运送实际效果。
城市轨道为市民交通出行带来了更多选择，对减轻城市公共交通压力也起到了非常大作用。
可是，我国在这层面发展比较晚，还存在一些问题。
这里有几个需要克服的主要问题。
1.1缺少完整的调度体系在城市轨道交通中，所有列车都依照预置线路有序来回。
不同时之间班次和目的地，是经营部门依据不同时间、不同区段、不同客流量严格计算出来的结论。
列车运行时如未出事故，应严格按明确程序运作。
因为大城市地形复杂，列车路轨建设有多种类型的路线，包含按段列车路线、公共路线、尺寸列车路线等。
能使客流量在不同道路分布均匀，显著减轻迟早高峰期的客流量压力。
城市轨道交通行车组织交路形式分析
城市轨道交通行车组织交路形式分析摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。
而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。
为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。
笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。
关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。
轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。
但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。
所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。
一、城市轨道交通客流特征城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。
所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。
城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。
如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。
由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。
城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。
合肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。
虽然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。
浅谈城市轨道交通行车组织
#$#Βιβλιοθήκη 一恶劣天气条件下的行车组织 恶劣天气主要包括大风#雷电#暴雨#暴雪等情况$ 当恶劣 天气发生时极容易造成异物侵限#设备故障#运行晚点"更严重 时可能会造成列车无法上线#车站临时关闭#局部运营中断等 情况$ 针对暴雪天气"可根据降雪量提前开启道岔融雪装置" 通知检调运转信号楼提前整备列车"提早将列车发往正线待 命$ 若夜间暴雪过大"也可视情况在运营的前一天晚上用电客 车进行线路测试$ 如果列车由于雨雪经常出现打滑起紧急的 情况"行车调度员应及时通知列车在地面或高架站转 WB"为 WB<从而保证客运质量$ 若由于部分车站因为暴雨导致站厅 积水过大"不具备运营条件时"行车调度员应该令列车在相关 车站跳停"并通知司机做好广播$ 二区间阻塞下的行车组织 区间阻塞有以下几种情况!列车在区间故障导致无法继续 运行#区间有大面积异物侵限导致阻塞#区间失电导致该区段 无法行车等等$ 针对区间阻塞下的行车组织"应该在第一时间 判断影响区域"制定列车变更运行交路的方案$ 交路运行折返 车站的选择原则为避开故障区域"选择临近的具备折返能力的 车站作为交路折返站"如果故障区域只是单方向失去运行能力 而另一方向具备运行条件时"可令一列车在该区域进行单线双 方向运行$ 三道岔故障下的行车组织 道岔作为列车折返"变更进路的关键行车设备"若果出现 问题"就会严重影响列车的折返能力和运输能力$ 如果抢修不 及时"将会对正线行车造成巨大影响$ 针对道岔故障"应按照 %先通后复&的原则进行处理$ 如果是终点站道岔故障"应优先 考虑在保证折返能力的情况下选择其他进路进行折返"或是单 操单锁道岔#或是将故障道岔锁在某一位置后单动其他道岔维 持折返$ 如果故障道岔为咽喉道岔"则需要一次一摇$ 如果故 障道岔为中间站道岔"则需要令车站人员带电下路轨判定道岔 是否具备通过条件"再组织行车$ 四信号系统故障下的行车组织 信号系统故障是指调度中心通过 WB@ 发现信号设备+ 道 岔#轨道电路#计轴#信号机#紧急停车按钮, 显示故障"行车调 度员无法确认道岔位置#列车占用等情况"需要启用行车闭塞
城市轨道交通行车组织形式探讨
城市轨道交通行车组织形式探讨摘要：随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通建设事业也得到了快速的开展。
与此同时，城市轨道交通行车组织问题也受到了社会各界广泛的关注。
本文结合我国多个城市已经运营的行车组织为例，对我国城市轨道交通行车组织形式进行了探讨。
望能够促进我国城市城市交通事业的良性健康开展。
关键词：城市轨道交通；行车组织形式；探讨城市轨道交通在建设的过程中往往会投入大量的人力物力与财力，并且在应用过程中的运送量大，使用年限也长。
而城市轨道交通运营本钱以及运营效劳水平会受到行车组织方案的直接影响。
以下内容以我国行车组织方式为例，对我国目前最常见的几种行车交路方案进行了深入分析。
一、行车组织形式的分析在城市轨道交通中，各条线路客流断面位置及规模各有差异，为了提高现有行车资源的利用率，并满足顶峰期断面的运能需求与行车密度，交路的选择也呈现出多样性。
目前常用的交路形式可以分为：单一交路、大小交路、嵌套交路、混合交路以及灵活交路。
〔一〕单一交路客流分布均衡，断面客流无明显落差，适宜采用单一交路的方式，运能均衡覆盖各主要区段。
此种交路在行车组织及现场调度方面较为简便，突发情况下交路调整难度较小。
〔二〕大小交路在我国城市轨道交通设计中，大小交路形式较为常用。
在设计小交路折返点时，需要充分的考虑到预测客流断面以及具体的工程施工条件。
此种交路形式之所以得到的广泛应用，在于其自身的优点，具体可以分为以下几个方面：〔1〕全线被覆盖了大交路，道路的直达性能强，线路两端的组团间的直达性交互需求得到了充分的满足。
〔2〕大小交路重合段运能较高，可有针对性的疏导重点区段客流。
〔3〕小交路列车周转较快，运营经济性较高，而且全日行车时公里低，有利于降低运行本钱投入。
〔三〕嵌套交路嵌套交路可以缩短行车全程的运行时间，使得运营设备以及运营人员的工作压力得到了降低。
在设计嵌套交路时，需要在线路中间至少设置两个折返站，来有效地缓解线路两端客流量差值较大时的情况。
城市轨道交通行车组织方式浅析
城市轨道交通行车组织方式浅析摘要：随着城市人口的逐年递增，地面交通的逐渐饱和，人们开始探索在新的空间获得更加舒适快捷的交通方式，地铁因此应运而生。
地铁作为新兴城市轨道交通的代表，其特点为快速、准确、舒适、安全、便利。
但由于地铁本身受到轨道、电力的动力、客流等多个因素制约，如何保证地铁的正常运营成为了一个难题。
本文主要对非正常情况下的地铁行车组织进行研究。
关键词：城市轨道交通；行车组织；方式1轨道交通行车组织方式在新时代背景下，城市的规模在逐渐增加。
在这个过程中，人们的生活居住方式往往逐渐得到优化和升级。
以往的轨道交通行车没有区分出快、慢，其主要是运用平行运行图的形式进行组织。
这样的情况下，则为人们的出行提供了很大的便利。
但是，现阶段发展模式下，则呈现出了一定的不足。
以此，应该对轨道交通行车组织方式进行优化和升级。
在轨道交通的运营上则需要以更多的成本为支撑。
2城市轨道交通车场行车组织特征与规则2.1特征第一，调整时间剩余量比较少。
在现阶段，城市经济不断发展和进步。
城市轨道交通中则拥有了比较多的客流量。
这样的情况下，也随之提升了行车的密度。
由此，轨道交通计划在制定的过程中，出现了很多不良问题。
第二，要求具有比较高的时效性。
当前，城市轨道交通的路程是比较短的。
同时，在列车数目比较多的情况下，想要对列车进行调整就需要整合多个列车，并迎合当前城市经济的发展。
第三，其存在的影响因素比较多。
城市轨道交通在实际运用的过程中，需要和列车、车站以及时刻表等多个方面相吻合[1]。
但是，不同因素之间会出现矛盾。
其在城市交通运行中也会形成了不良的影响。
第四，完善的指标和类型比较多。
主要是要对列车运行图和实际运行之间存在的误差进行整合，也就是说要提升轨道运行图的兑现率。
同时，要关注列车的精确时间。
城市轨道交通和干线铁路存在一定的差异。
如果出现了停运等问题，进行行车策略的整改，则会影响到很多个内容。
2.2规则城市轨道交通行车组织在运行的过程中，需要遵循相应的规则。
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城市轨道交通行车组织方法的探讨提要: 大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作, 在建设前期按快车和慢车组织进行设计, 会给运营单位提高服务水平创造良好“硬件”环境。
快慢车的分工是, 慢车满足沿线乘客的上下要求, 快车是为满足卫星城与卫星城以及与中心城之间“ 长腿”旅客的上下要求, 满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。
关键词: 城市轨道交通; 开行快慢车; 探讨研究随着改革开放的深入发展和城市化进程的加快, 城市轨道交通的重要性日显突出, 它使城市发展和人们的生活节奏更加快捷有序。
技术进步、功能提高、观念创新已经成为城市建设的主旋律。
通过合理的规划建设, 实现轨道交通车站和城市建筑的一体化, 节约空间资源, 高效发轨道交通建设, 提高城市机能, 对于当今的城市建设来说是极其重要的。
目前 , 我国城市特别是大城市人口规模不断扩大, 大量人口聚集于大城市。
尽管国家采取“ 严格控制大城市发展规模”的政策, 但大城市作为一定地区经济、社会发展的中心, 有一定的人口规模和完善的公共服务设施, 使其具有较高的首位度来带动区域的综合发展。
其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。
这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期发展的国家来说是普遍的。
城市发展与交通发展密不可分。
前一时期一些城市的发展是走围绕老城摊大饼式的发展路子。
近年来许多城市发展利用卫星城的建设为城市扩容和繁荣开辟了新的空间。
这种模式, 使城市的发展沿轨道交通走廊轴向伸展, 同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市结构方面的作用越来越十分显著。
如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴无不依附于相应的铁道交通。
如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、安全的服务功能是本文探讨的重要内容。
1 常用的轨道交通行车组织方式在城市轨道交通的列车运行组织方面, 多年来是将所有运行的旅客列车, 以等速运行, 按平行运行图的方式组织, 所有列车一律“ 平等”没有“ 快” “ 慢”之分, 这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。
城市轨道交通行车组织模式浅析
城市轨道交通行车组织模式浅析摘要城市轨道交通运营管理的中心工作体现在列车运行的组织，本文结合广州地铁、上海地铁、深圳地铁的运营情况和工作实际，对地铁运营中的行车指挥体系，正常情况下的行车组织，非正常情况下的行车组织和列车运行调整等进行了论述。
关键词城市轨道交通行车组织运行调整中图分类号：U12文献标志码：AOrganizational Model of Urban Rail Transit TrafficHOU Haiying(Shenzhen Metro No.3 Line Investment Co., Ltd., Shenzhen, Guangdong 518173)AbstractUrban rail transit operating management of the work embodied in the organization of train operation. Combined with operations and actual work situations of Guangzhou Metro, Shanghai Metro and Shenzhen Metro, this paper discussed the subway operations command system, the organization under normal circumstances, the organization and adjustment of train operation under abnormal circumstances.Key wordsurban rail transit traffic; organization; operation adjustment0 绪论城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统，目前我国已建成或在建的大都为地铁或轻轨，地铁单向高峰每小时载运可达3万~9万人次，轻轨单向高峰平均每小时客运量在1万~3万人次。
城市轨道交通行车组织
城市轨道交通行车组织引言城市轨道交通是一种高效、快速的城市交通工具，其行车组织对于保证交通平安和运行效率非常重要。
本文将介绍城市轨道交通行车组织的根本原那么和常用的行车组织方法。
城市轨道交通行车组织的根本原那么城市轨道交通行车组织的根本原那么是保障乘客的平安和运行的高效性。
以下是城市轨道交通行车组织的根本原那么：1.平安性：保障乘客的平安是城市轨道交通行车组织的首要原那么。
行车组织应确保列车与其他交通工具的平安距离，遵守交通规那么，并确保列车设备的平安性。
2.高效性：城市轨道交通行车组织应尽可能提高运行效率，减少乘客的旅行时间。
合理的进站时间间隔、准确的停站时间和准时发车是确保高效运行的关键。
3.平稳性：城市轨道交通行车组织应保持列车的平稳运行，减少乘客的颠簸感。
平稳的行车可以提高乘客的乘坐舒适度，减少旅途中的不适感。
4.灵巧性：城市轨道交通行车组织需要具备一定的灵巧性，以应对突发情况或顶峰期的运输需求。
合理安排调度、增加列车数量等措施可以提高系统的灵巧性。
常用的城市轨道交通行车组织方法下面介绍几种常用的城市轨道交通行车组织方法：定时发车是城市轨道交通行车组织中最常见的方法之一。
在定时发车方法中，列车按照预定的时间表准时发车。
定时发车可以提高运行的可靠性，并且可以帮助乘客合理规划出行时间。
2. 按需发车按需发车是一种更加灵巧的行车组织方法。
在按需发车方法中，列车根据实际的乘客需求决定出发时间和发车间隔。
这种方法可以根据客流量的变化实时调整发车频率，以提供更好的效劳质量。
3. 区间发车区间发车是在轨道交通线路中设立多个区间段，每个区间段都有独立的开车时间表和发车间隔。
这种方法可以在顶峰期提高运力和运输效率，并且可以减少列车之间的等待时间，提高乘客的出行速度。
间隔发车是一种在轨道交通线路中设定固定的列车发车间隔时间的方法。
通过控制列车的发车间隔时间，可以有效控制列车的数量和运输能力，以适应不同时间段的交通需求。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述引言城市轨道交通作为城市中重要的公共交通工具，对于现代城市的可持续发展起着重要的作用。
为了保证城市轨道交通的运行效率和安全性，行车组织是不可或缺的一环。
本文将对城市轨道交通行车组织进行概述，包括行车控制系统、列车调度和行车规则等方面的内容。
行车控制系统行车控制系统是城市轨道交通行车组织中的核心部分。
它通过控制信号灯、道岔和列车的行驶速度等方式，确保列车按照预定的路线和时间安全地运行。
信号灯信号灯是城市轨道交通行车控制中最常见的一种方式。
它通过不同的颜色信号来指示列车的行进状态，如红灯表示停车，绿灯表示行驶。
信号灯的设置需要根据站点、信号区段和列车运行速度等因素进行调整，以保证列车在不同区段之间的安全距离。
道岔道岔是城市轨道交通中用于调整列车行驶方向的装置。
它通过切换不同的轨道位置将列车引导进入不同的轨道线路。
道岔的操作需要根据列车行驶线路和站点需求来调整，以确保列车顺利地换线。
列车行驶速度控制列车行驶速度控制是行车控制系统中的关键环节。
它通过控制列车的牵引力和制动力来调整列车的运行速度，以适应不同区段的路况和列车密度。
同时，列车行驶速度还需要考虑到乘客的乘坐舒适度和列车的能耗情况。
列车调度列车调度是城市轨道交通行车组织中的另一个重要部分。
它通过合理安排列车的发车间隔和运行图，以最大限度地满足乘客的出行需求。
发车间隔发车间隔是指两班列车之间的时间间隔。
合理的发车间隔可以保证列车运行的平稳性和稳定性，避免拥堵和延误现象的发生。
发车间隔的设置需要考虑到列车运行线路的容量和需求，通过合理的间隔时间来保证乘客的顺利出行。
运行图运行图是列车调度的核心内容，它规定了列车的发车时间、路线和停车站等信息。
运行图的制定需要充分考虑到城市轨道交通的典型客流分布、节假日和高峰时段的特殊需求等因素，以满足不同时间段的乘客出行需求。
行车规则行车规则是城市轨道交通行车组织中的基本原则，目的是确保列车的安全和运行效率。
浅谈城市轨道交通行车组织
浅谈城市轨道交通行车组织发布时间：2022-04-24T03:24:05.967Z 来源：《福光技术》2022年8期作者：莫岑[导读] 就当下来看，城市内私家车的增多，加大了交通的压力，造成交通拥堵。
在此背景下，我国在近年来加大了城市轨道交通的建设，其已成为缓解我国交通压力的重要方式，也逐步成为了我国城市的代表。
呼和浩特市地铁运营有限公司内蒙古呼和浩特 010000摘要：就当下来看，城市内私家车的增多，加大了交通的压力，造成交通拥堵。
在此背景下，我国在近年来加大了城市轨道交通的建设，其已成为缓解我国交通压力的重要方式，也逐步成为了我国城市的代表。
因此，为了促进我国公共交通在城市发展中的地位，减轻城市发展中面临的压力，落实可持续发展战略，需要进一步推动城市轨道交通的发展，坚持生态环境保护与社会发展相协调，进一步提升我国公民的生活水平。
关键词：城市轨道交通；行车组织1城市轨道交通的一般运力拓扑模式随着城市轨道交通体系逐渐扩大化，轨道交通线路的实际用途也逐渐分化，包括城区环线、城区骨干穿行线路、郊区分流线路、地面交通换乘专线、旅游专线、核心场馆流量疏浚专线、实现与邻近城市轨道交通直接换乘的跨市渡接专线等，但从城市轨道交通行车组织调度管理的视角进行分析，对特定线路来说，其实际发车管理模型如图1所示。
图1中，考察线路中受到外部客流量影响较大的是换乘站，即与该线路交叉换乘的线路给该考察线路带来的客流量扰动，当换乘线路调整发车密度时，考察线路也应该进行同步发车密度调整，而平行线路会带来数据反向影响，当该线路的平行线路发车量调整时，该考察线路应作出反向调整。
但这一发车管理机制存在诸多不确定性：1）换乘线路的客流量变化诱因和传导过程并非必然影响该考察线路，因为换乘线路上特定站点的客流量变化导致的发车策略改变，并不一定会将客流量传导到考察线路中。
相同机制存在于对平行线路的客流量传导算法中。
2）非地铁换乘过程，如公交车客流量对公交站台临近站点的客流量传导机制难以在该模型中做出有效响应。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织是指对城市轨道交通系统中列车的运行进行有效管控和协调的一系列组织和措施。
它是城市轨道交通系统中重要的管理环节，从而确保轨道交通系统的运行安全、高效和稳定。
本文将从组织管理体系、行车准则和信号设备等方面对城市轨道交通行车组织进行概述。
首先，城市轨道交通行车组织的核心是建立一个科学、完善的组织管理体系。
组织管理体系包括行车调度管理、行车组织机构、行车指挥系统和相关人员的职责等。
行车调度管理是指对列车运行任务进行合理调度和安排，确保运输需求得到满足。
行车组织机构是指建立一套相对独立、科学合理的行车组织机构体系，包括调度部门、运营监控中心、车辆段、信号中心等，以确保各个环节的协调和有效运行。
行车指挥系统是指通过建立一套科学规范的行车指挥系统，确保各车站、车辆段、信号设备等的协同作业。
相关人员的职责是指明确行车人员的工作职责和权责，以确保行车操作的规范和安全。
其次，行车准则是城市轨道交通行车组织的重要内容。
行车准则是指规定列车行车的相关规定和要求，以确保列车运行的安全和高效。
行车准则包括列车间隔、发车间隔、速度限制、信号规定等。
列车间隔是指规定列车之间的最小安全间距，以确保列车之间的安全距离。
发车间隔是指规定列车之间的最小时间间隔，以确保列车发车的频率和运行的平稳性。
速度限制是指规定列车行驶的最大速度，以确保列车运行的安全和稳定。
信号规定是指规定列车行驶过程中需遵守的信号指示和命令，以确保列车行驶的有序和安全。
最后，信号设备是城市轨道交通行车组织的重要组成部分。
信号设备是指通过信号灯、信号机、道岔等设备，向驾驶员和乘客传递列车运行的相关信息和指示。
信号设备的主要作用是保障列车行驶的安全和高效。
信号设备通过分色灯光、语音提示、标志标线等形式，向驾驶员传递列车运行的相关指令和信息。
信号设备还通过道岔控制、线路切换等方式，实现列车运行的分流和调度。
总之，城市轨道交通行车组织是城市轨道交通系统中不可或缺的重要环节。
地铁行车组织及调度方式探讨
地铁行车组织及调度方式探讨摘要：地铁运营工作的重要性就是安全、准点的满足乘客出行需求，将城市出行乘客运输到目的地，而完成这一生产过程的手段就是组织列车安全、准点的运行，这就是地铁运营的行车组织，它是地铁运输组织的重要组成部分，是地铁系统综合运用线路、车站、车辆、通信信号等各种技术设备，根据客流特点，来合理组织列车运行、实现乘客运输过程的计划和组织工作。
本文根据多年工作实践，对地铁行车组织及调度方式进行探讨。
关键词：地铁运营；行车组织；调度方式前言按照国家相关规范要求，行车组织实行集中管理、统一指挥、逐级负责的原则，实行 24 小时工作制，运营时间各次列车在行车调度的指挥下，按照《运营时刻表》、《列车运行图》及执行说明和技术参数行车，正常情况下按照双线单方向组织运行；非运营时间内按计划安排进行检修、调试、整备作业等。
行车组织以北京时间为准，从零使起计算，日期划分以零时为界，但零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
一、地铁行车组织模式地铁运营行车组织是一个复杂的系统工程，从地铁列车每日的运用过程角度，可以将这个复杂的系统工程，简单的分为五个阶段：列车在车辆段（停车场）内检修、列车出库整备、列车出车辆段（停车场）、列车正线运行、列车回车辆段（停车场），这五个阶段依次形成了每日列车的闭环运作流程（图1）图1 列车每日运作流程图（一）列车在车辆段（停车场）内检修列车的日常运作从每日在车辆段（停车场）内检修开始。
当日运营结束后，各次列车均需要回到车辆段（停车场）内进行例行的检修作业，主要是对车辆情况进行检查，确保第二日列车运行的平稳和安全。
列车在到达车辆段（停车场）后，司机与车辆维修部门办理列车的交接手续，有车辆检修人员对车辆的情况进行检查和维修。
正常的检修作业完毕后，列车交由车辆段内调度管理，并办理列车的交接手续，办理列车合格状态卡。
（二）列车出库整备通常情况下，客车在车辆段停车库进行整备。
在第二日运营开始前，由列车司机从车辆段调度处领取车辆上线运行合格状态卡，同时通过简单的巡车检查，确定列车功能正常、司机室内各设备（照明、指示灯、喇叭、停车制动、常用制动、快速制动、紧急制动、车门系统、牵引系统）正常后，各项车辆技术状态符合运营要求后，才能准备将车开出车库做好当日的运营工作。
城市轨道交通行车组织模式浅析
城市轨道交通行车组织模式浅析城市轨道交通行车组织模式是指城市轨道交通系统为了优化列车运营效率、保障安全和提高乘客出行体验而采取的一系列组织措施和运营策略。
随着城市轨道交通的迅速发展和不断扩容，行车组织模式的优化对于提升城市轨道交通的运营效能和服务水平起到至关重要的作用。
本文将对城市轨道交通行车组织模式进行浅析。
一、间隔行车模式间隔行车模式是指在固定的时间间隔内，按照预设的车辆发车间隔，依次按时进入轨道交通线路，进行行车运营。
这种模式下，列车之间的间隔相对固定，乘客可以根据预设的发车间隔来合理安排乘车时间。
符合预约和计划性需求。
同时，间隔行车模式还能够保证最小发车间隔，最大限度地提高轨道交通的运行效率和能力，减少乘客等候时间。
但是，在高峰时段，频繁的发车也容易引起站台拥堵和列车拥挤。
二、头尾班车模式头尾班车模式是指在轨道交通的首班车和末班车之间，分区设置几组列车进行运营。
每组列车在一定时间间隔内循环运行，以保证在高峰时段乘客的出行需求得到满足。
头尾班车模式在高峰期，通常会增加列车的班次密度，缩小发车间隔，以满足乘客的出行需求。
相对于间隔行车模式，头尾班车模式能够更好地解决高峰时段的人流压力，提高运行效率和运力利用率。
但是，这种模式也会增加车辆维护成本和人力成本。
三、双向运营模式双向运营模式是指在城市轨道交通线路上设置两个方向运行的列车，并且在运营过程中不停车、不换乘地改变运行方向。
这种模式的优势是能够有效提高运力利用率，通过同一根轨道同时满足两个方向的乘客出行需求。
双向运营模式可以利用高峰时段人流的差异，合理调度车辆的运行路径，以达到最大程度的人流吞吐量。
但是，双向运营模式也存在着乘客换乘困难、乘坐时间较长等问题，需要在设计和规划阶段进行综合考虑。
四、交替行车模式交替行车模式是指在城市轨道交通线路上设置两个或多个车次之间交替行驶的列车运行模式。
通常情况下，各个车次在行驶过程中采取交替的方式，避免在同一时间和同一站台上交汇，以达到最大的运行效率和运力利用率。
浅谈城市轨道交通行车组织
浅谈城市轨道交通行车组织作者：王永飞来源：《科学与财富》2018年第26期摘要：随着城市人口的逐年递增，地面交通的逐渐饱和，人们开始探索在新的空间获得更加舒适快捷的交通方式，地铁因此应运而生。
地铁作为新兴城市轨道交通的代表，其特点为快速、准确、舒适、安全、便利。
但由于地铁本身受到轨道、电力的动力、客流等多个因素制约，如何保证地铁的正常运营成为了一个难题。
本文主要对地铁行车组织进行研究。
关键词：城市轨道交通；行车组织；措施1城市轨道交通行车组织的现状城市轨道交通的组织调度工作是保证城市轨道稳定运行必不可少的重要条件，其工作的主要内容就是将轨道所连接的每个车站、列车、驾驶员进行统一的协调，找出最合理的安排手段，让列车在高效运行的前提下还可以得到最好的运输效果。
轨道交通为市民出行时提供了多一种的选择，对缓解城市的交通压力有巨大的作用。
但是我国在这方面起步较之发达国家起步较晚，目前也存在着一些问题，下文提出几点主要的需要解决的问题。
1.1缺少完整的调度体系城市轨道交通中，所有列车都按照提前制定好的线路进行有序的往返运行，其在不同时间的车次和到达的目的地都是运营部门根据不同时间、不同路段、不同客流量经过严密的计算得出的结果，在列车运营的过程当中如果不出现意外情况一定要严格地按照制定好的流程进行运行。
由于城市的地形比较复杂，所以列车轨道的建造也有多种不同的线路类型，分别有分段式列车交路、共线交路、大小交路三种类型，其中分段式交路可以将客流量平均进行分配，对早晚高峰期的拥堵有着明显的缓解。
共线式交路指的是多辆列车同时在一条轨道上进行运行，简而言之就是一条轨道上同时运行两条以上的线路。
该类型交路方式的优势就在于可以充分地对轨道资源进行利用，客流量过大的时候可以很大限度上的缓解客流量问题。
最后是大小交路，大小交路指的是轨道运营部门根据不同的需求对不同组别进行特殊处理，为列车进行编组运行，这种交路方式在乘客分布不均匀的情况下十分实用，能有效地减少调度工作的复杂程度。
浅谈地铁行车组织探讨与分析
浅谈地铁行车组织探讨与分析摘要：地铁行车与普通交通工具相比最大的运输特点就是块，而且可以承载的客容量较大。
因此受到了广大人民群众的喜爱和欢迎。
快是地铁行车的最大特点，它也完全符合现如今人们快节奏的生活方式，可以说地铁行车是为这个时代而生的。
它的出现在很大的程度上缓解我国目前严重的交通压力，对于我国经济的发展和人民生活水平的提高来说都是非常有利的。
关键词：地铁；行车组织；措施1地铁行车组织概念地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。
地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。
2地铁行车组织的特点城市地下铁道交通穿越城市人流量大的区域，单向每小时运输能力大，行车密度也大，且大部分建于地下，在狭小的隧道空间中行驶，故障排除难度大。
因此，地铁运营企业必须要有高效的行车组织工作支撑，从而保障城市轨道交通系统运营任务的顺利进行。
2.1行车安全性高地铁单向每小时运输能力可达到30000～70000人次，运输能力大，间隔时间短，大部分时间在隧道运行中，一旦发生事故，很难得到快速救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，人员伤亡惨重。
因此，地铁运营组织的安全要求高，是保证行车安全的首要条件。
2.2行车计划性强地铁组织必须有一个完善的行车计划和按图行驶。
运行部门应以运行图为依据，按照运行组织规则组织列车运行。
列车发车时间、到达时间、停车时间、发车间隔等需要事先制定计划，以保证行车准时安全行车。
2.3信号显示性高地铁主要运行在隧道或高架道路上，而小部分则在地面上运行。
地面或高架的信号机很少。
地铁线路由于受暗背景、线路多曲线方向、隧道壁的遮挡和信号的短距离等因素的影响，保证地铁信号系统中各种信号的高显示是一个重要的问题。
2.4设备的高可靠性地铁隧道的净空间小，接触轨在接触轨上有高压接触网。
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浅谈城市轨道交通行车组织方式
概要：行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
城市轨道交通实际运营中，需要严格按照《运营时刻表》指挥列车运行。
但是，实践证明，无论是正常运营还是故障情况下的应急组织，都需要行车调度员采取合理地调整方式进行行车调整。
具体来说，城市轨道交通行车调整方式主要有以下几种：
1.1 多停晚发、扣车
是一种比较常用的行车调整手段，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，例如，自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，以达到行车调整的目的。
1.2 （载客）越站
如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。
在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。
另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
1.3 大小交路运行
小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。
当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。
对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
1.4 加开、替开列车以及退车
当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，使得替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
1.5 过线运营
通常是指组织一条运营线路的列车过线到另一条运营线路投入运营服务。
以广州地铁三号线为例，三号线分为三南和三北两条运营线路，因初期规划设计，有“Y型”交路之功能，正常运营的早、晚高峰期，均会组织客运列车过线到对方线路运营，缓解客流压力、降低列车满载率。
故障情况下，则可以组织相应线路列车（清客）过线，缓解故障线路的行车压力，同时为故障处理争取时间间隔。
1.6 单线双向运行
俗称“拉风箱”，是指在一条固定进路上同一时间只有一列车往返运行。
当上/下行线路的某个区段堵塞时，可在另一条线路的相应区段采用此种行车方式，满足该区段乘客的出行需求，需要注意的是：行调必须保障两端车站的列车进路安全，防止出现列车冲突等事件的发生。
1.7 公交接驳
作为城市交通结构的重要载体，公交出行的乘客数量仍然占有很大的比重，推进城市轨道交通建设也是为了优化城市轨道交通结构，解决城市交通问题。
当城市轨道交通出现故障造成某段线路停运时，可以启动公交接驳应急预案，通过公交車将乘客运送到目的地。
目前，广州地铁的公交接驳已运用的比较完善，先后开通了公交接驳、点对点公交接驳（直达机场）等接驳方案，可以最大程度的解决乘客在因地铁故障情况下的出行困难。
2 城市轨道交通行车调整方式的运用
从事过城市轨道交通运营或者铁路运输的工作者都应该明白，上述所提到的众多行车调整方式，仅仅是对单一的对调整手段进行分析讲解，当你面对或者遇
到某一个大型故障的时候，行车调整手段往往是复杂的、繁琐的，是多种行车调整方式的灵活结合，甚至还会有许多本文未提到的行车调整手段的使用，目的只有一个：保障安全的情况下，进行故障抢修处理，并且要给乘客提供一个相对优质的服务。
例如，某地铁发生接触网跳闸失电，造成电客车无法通过故障区段，这种故障下，扣车、小交路运行、备用车加开、退车、多停晚发等等行车调整手段都会派上用场，整个行车调整工作可能会依据故障类型的不同而持续不同时间，可能几十分钟也有可能是几个小时，总之，在故障处理期间需要采取灵活、多样、有效的行车调整手段进行行车调整，才能更好的满足线上运营需求。
3 结语
众所周知，行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
参考文献：
[1] 刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略[J].都市快轨交通，2006（06）.
[2] 方蕾，庞志显.城市轨道交通客流与行车组织分析[J].城市轨道交通研究，2004（05）.。