高铁覆盖设计分析
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言高速铁路是现代交通运输的重要组成部份，对于国家的经济发展和人民生活水平的提高起着至关重要的作用。
在建设高速铁路网络的过程中，覆盖范围是一个关键的问题。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，并提出相应的建议。
二、现状分析目前，我国已经建设了大规模的高速铁路网络，但仍存在一些地区没有得到覆盖。
这些地区主要包括偏远山区、沿海岛屿以及一些人口希少的地区。
这些地区的交通运输难点，对于当地经济发展和人民生活产生了一定的影响。
三、解决方案分析1. 建设高速铁路支线针对偏远山区和人口希少地区，可以考虑建设高速铁路支线。
这些支线可以连接到主干线，实现整体的铁路覆盖。
在建设支线时，需要充分考虑地形地貌和环境保护等因素，选择合适的路线和技术方案。
2. 建设海底隧道或者桥梁对于沿海岛屿，可以考虑建设海底隧道或者桥梁来实现高速铁路的覆盖。
这样可以解决岛屿与主陆地之间的交通问题，促进岛屿经济的发展。
在建设海底隧道或者桥梁时，需要充分考虑海洋环境和地质条件，选择合适的建设方案。
3. 引入新技术随着科技的不断进步，可以考虑引入新技术来解决高速铁路覆盖的问题。
例如，可以利用无人驾驶技术和自动化控制系统来提高铁路运输的效率和安全性。
同时，还可以利用新材料和新能源技术来提高铁路的建设和运营水平。
4. 加强政策支持为了推动高速铁路覆盖的进程，需要加强政策支持。
政府可以出台相关的优惠政策，吸引企业和资金参预到高速铁路建设中来。
同时，还可以加大对高速铁路建设的投入，提供足够的资金支持。
四、建议基于以上分析，针对高速铁路覆盖的解决方案，提出以下建议：1. 加强对偏远地区的高速铁路支线建设，提高铁路覆盖范围。
2. 在沿海岛屿地区建设海底隧道或者桥梁，解决交通运输问题。
3. 积极引入新技术，提高铁路运输的效率和安全性。
4. 政府加大对高速铁路建设的支持力度，出台相关优惠政策，吸引企业和资金参预。
五、结论高速铁路覆盖是一个复杂而重要的问题，需要综合考虑地理、技术、环境等多个因素。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快，人们对高速铁路的需求也越来越大。
然而，由于地理环境、经济条件等因素的限制，高速铁路的覆盖并不是一件容易的事情。
因此，本文将从不同角度分析高速铁路覆盖的解决方案。
一、基础设施建设1.1 提升铁路线路的技术水平，包括提高线路的弯道半径、增加坡度等，以提高列车运行速度。
1.2 建设新的高速铁路线路，以缓解现有铁路线路的运输压力。
1.3 加强高速铁路与其他交通工具的衔接，提高出行效率。
二、技术改进2.1 引入先进的列车技术，如磁悬浮列车、动车组等，提高列车的运行速度和安全性。
2.2 优化信号系统，提高列车的运行效率和安全性。
2.3 加强高速铁路的智能化管理，提高运行效率和安全性。
三、投资和政策支持3.1 加大对高速铁路建设的投资力度，提高建设速度和质量。
3.2 制定有利于高速铁路发展的政策，鼓励民间资本参与高速铁路建设。
3.3 建立健全的监管机制，保障高速铁路建设和运营的顺利进行。
四、环境保护4.1 采用环保材料和技术，减少高速铁路建设和运营对环境的影响。
4.2 加强对高速铁路周边环境的保护和治理，确保安全和可持续发展。
4.3 推动绿色出行理念，鼓励人们选择高速铁路出行，减少对环境的污染。
五、社会影响5.1 提高高速铁路的普及率，促进区域经济的发展。
5.2 增加就业机会，提升人们的生活质量。
5.3 加强高速铁路与城市规划的衔接，促进城市的可持续发展。
综上所述，高速铁路覆盖的解决方案需要综合考虑基础设施建设、技术改进、投资和政策支持、环境保护以及社会影响等多个方面。
只有在这些方面取得平衡，才能实现高速铁路的全面覆盖，为人们出行提供更加便捷、快速和安全的选择。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、背景介绍随着现代社会的快速发展，高速铁路作为一种高效、快速、环保的交通方式，受到越来越多人们的青睐。
然而，目前全球范围内的高速铁路覆盖仍存在一些问题和挑战，如线路布局不合理、建设成本高昂、技术标准不统一等。
因此，本文旨在分析高速铁路覆盖的问题，并提出相应的解决方案。
二、问题分析1. 线路布局不合理：目前高速铁路的线路布局存在一些不合理之处，比如某些地区的交通需求得不到满足，导致交通拥堵和效率低下。
2. 建设成本高昂：高速铁路的建设成本较高，需要大量的资金投入，这对于一些经济欠发达地区来说是一个巨大的负担。
3. 技术标准不统一：不同地区的高速铁路技术标准存在差异，这给跨地区运输带来了一定的困扰。
三、解决方案针对上述问题，可以采取以下解决方案：1. 线路布局优化：通过对现有线路进行评估和调整，优化线路布局，使其更加合理和高效。
同时，结合交通需求和人口分布等因素，合理规划新的高速铁路线路，以满足不同地区的交通需求。
2. 建设成本降低：可以通过引入先进的建设技术和设备，提高施工效率，降低建设成本。
此外，可以积极引入社会资本参与高速铁路建设，通过公私合作的方式分担建设成本，减轻财政压力。
3. 技术标准统一：建立统一的高速铁路技术标准，加强各地区之间的合作与交流，推动技术标准的统一化。
同时，加强对技术标准的研究和创新，提高高速铁路的安全性和运营效率。
四、实施计划为了有效解决上述问题，可以按照以下计划进行实施：1. 建立专门的高速铁路规划部门，负责线路布局的评估和调整工作，制定合理的规划方案。
2. 加大对高速铁路建设的投入，优化建设流程，提高建设效率，降低建设成本。
3. 加强与国内外相关机构和企业的合作与交流，共同研究和制定统一的高速铁路技术标准。
4. 加强对高速铁路技术的研究和创新，提高高速铁路的安全性和运营效率。
5. 鼓励社会资本参与高速铁路建设，通过公私合作的方式分担建设成本。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种快速、便捷的交通工具，受到了越来越多人的青睐。
然而，高速铁路的建设和覆盖并非一蹴而就，需要经过细致的规划和设计。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，探讨如何更好地实现高速铁路网络的覆盖。
一、基础设施建设1.1 建设高速铁路线路在高速铁路覆盖解决方案中，首要考虑的是建设高速铁路线路。
需要考虑路线的起点和终点、途经城市和乡村、地形地貌等因素，确保路线的合理性和高效性。
1.2 建设高速铁路站点除了路线的建设，高速铁路的站点也是至关重要的一环。
站点的选址应考虑到城市规划、交通便捷性等因素，同时要保证站点的安全性和便利性。
1.3 建设高速铁路设施除了路线和站点，高速铁路的设施也需要建设完善。
包括信号设备、通信系统、供电系统等，这些设施的建设将直接影响高速铁路的运行效率和安全性。
二、技术创新2.1 利用先进技术提升运行效率在高速铁路覆盖解决方案中，技术创新是至关重要的一环。
可以通过引入先进的列车技术、信号控制系统等，提升高速铁路的运行效率和安全性。
2.2 实施智能化管理智能化管理是高速铁路覆盖解决方案中的重要环节。
可以通过智能监控系统、大数据分析等手段，实现对高速铁路运行情况的实时监测和管理，提升运行效率。
2.3 推广绿色技术在高速铁路的建设和运行过程中，应积极推广绿色技术。
包括利用清洁能源、节能减排等手段，减少对环境的影响，实现可持续发展。
三、安全保障3.1 加强安全管理高速铁路的安全是首要任务，需要加强安全管理。
包括建立健全的安全管理体系、加强事故预防和处置等，确保高速铁路的安全运行。
3.2 提升应急响应能力在高速铁路覆盖解决方案中，应急响应能力至关重要。
需要建立健全的应急预案和救援体系，提升应对突发事件的能力，保障高速铁路的安全。
3.3 完善培训体系为了提升高速铁路运营人员的技能和应对能力，应完善培训体系。
定期进行培训和演练，提升人员的应急处理能力和安全意识。
高铁覆盖设计分析
1话务量预测及分区列车用户对专网小区产生的话务不同于普通宏站，由于同一铁路上一段时间内行驶的列车数量是有限的。
列车用户带来的话务量为每班列车话务量乘以一小时内通过的列车班次数。
为了保证专网小区的话音不溢出，就需要保证每班列车在某一专网小区下通话而不产生溢出。
武广高铁湖北段全长173公里，按设计规划每个专网小区长约10公里，在此范围内预计同时有2列客车通行，以此来进行运行区间话务量的预测。
普通16节客车，硬座单车满员108人，硬卧满员单节60人，软卧单节满员36人，通常一列火车硬卧不少于2节，软卧不少于1节，基于此，每列普通客车的满员人数约1600人，则总客流量估计不少于3200人。
按超员20%计算，则总客流量不少于3840人。
根据目前移动的发展状况，参照各地经验，我们按移动手机持有率95%计算，其中移动用户占有率70%。
人均忙时话务量按0.0125Erl计；最大话务量（Erl）=总人数*手机持有率*移动用户占有率*人均忙时话务量移动用户预测最大话务量=3840*95%*70%*0.0125=31.92Erl。
查ERL B表（2%呼损）可得需要44个TCH，即6载频的配置可满足话音业务的需求。
2GSM系统时延分析2.1．时延参数通常普通光纤直放站时延：5μs；数字光纤直放站时延：10μs，光缆时延：1/（c×2/3）×1000(s/km)=4.76μs /Km空间时延：1/c×1000(s/km) =3.33μs /Km2.2．数字光纤直放站时延基站最大覆盖距离为：35km，时延为35×3.33=116.6μs数字光纤直放站在开通时，如果光缆长度在20Km时，时延为：10＋20×4.76＝115.2μs因此数字GSM光纤直放站的覆盖距离可以在20km以内。
还需要考虑数字光纤直放站时延的引入对系统造成的影响。
可能存在覆盖区与施主扇区覆盖区重叠的可能，如果两重叠信号时延差小于4TA则不会造成任何问题，这是GSM规范规定的。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、背景介绍随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，高速铁路作为一种高效、快速、安全的交通工具，受到越来越多人的青睐。
然而，在一些地区，高速铁路的覆盖程度仍然不够，无法满足人们对于出行的需求。
因此，制定一套高速铁路覆盖解决方案成为当前亟待解决的问题。
二、问题分析1. 覆盖不足的地区：在一些偏远地区或人口稀少的地方，由于投资成本高、建设难度大等原因，高速铁路的覆盖程度相对较低，导致人们出行不便。
2. 运营效率问题：高速铁路的覆盖范围广，需要保证运营效率和运行安全，因此需要科学合理地规划线路和站点，以提高整体运营效率。
三、解决方案1. 加大投资力度：政府应加大对高速铁路建设的投资力度，特别是对于偏远地区和人口稀少地区，可以采取补贴政策，吸引更多的资金投入。
同时，可以引入社会资本，通过公私合作的方式，共同推进高速铁路建设。
2. 线路规划优化：根据地区的实际情况，科学合理地规划高速铁路线路，避免重复建设和资源浪费。
可以利用现有的铁路线路和基础设施，进行改造和升级，以降低建设成本。
3. 引入新技术：可以引入新技术，如磁悬浮技术、超高速列车技术等，提高高速铁路的运行速度和运行效率。
同时，还可以利用智能化技术，提高运营管理水平，减少人力成本和运营风险。
4. 完善站点布局：在规划高速铁路线路时，要合理布局站点，确保覆盖范围广，同时又不过多增加站点，以提高运营效率。
可以根据地区的人口密度和出行需求，确定站点的数量和位置。
5. 加强协调与合作：高速铁路建设涉及多个部门和利益相关方，需要加强协调与合作，形成合力。
政府部门、铁路公司、建设单位等应加强沟通，明确责任分工，推动高速铁路建设工作的顺利进行。
四、效果评估1. 覆盖范围扩大：通过加大投资力度和优化规划，高速铁路的覆盖范围将得到扩大，偏远地区和人口稀少地区的交通出行将得到明显改善。
2. 运营效率提升：通过引入新技术和完善站点布局，高速铁路的运营效率将得到提升，减少运行时间和运营成本，提高服务水平。
002 5G时代高铁覆盖解决方案研究
2.2 5G高铁覆盖技术难点
高铁普遍存在的三大挑战： 多普勒频偏、频繁切换、穿透损耗大。 由于5G主力的3.5GHz频段频率高于4G， 5G时代高铁覆盖更加 困难，5G网络覆盖解决方案需要重点关注站点规划与布局、系统 切换重叠区域设计、频率纠偏等方面，实现更好网络性能。
• 2.2.1 多普勒频偏影响接收机解调性能 • 5G无线通信系统要求峰值移动性支持≥500km/h，高速移动下的多普勒频偏（接受信号频率会偏离基
切换时带来的吞吐率体验下降明显，甚至掉话增加（如图1所示）。
• 频繁的小区切换将极大降低
用户的感知，成为5G网络关
键技术难点之一。解决办法
需要合理的无线网络规划和
参数设置，实现更快的小区
重选和合理的小区重叠区满
足小区间切换要求，同时，
通过小区合并可以减少小区
间切换次数，提高速率性能
及可靠性。
图1 高铁小区切换示意
2.1 5G高铁覆盖的重要性
高铁建设全面铺开，快速化、信息化已成为趋势：中国高铁 里程占全球60%，成为中国人出行第一选择，累计发送旅客 人次已超70亿，年增长率超35%。在高铁信息化及高铁用 户快速增长的趋势下，5G时代运营商需要针对高铁覆盖拟 定针对性的方案，在网络覆盖及用户体验上形成优势。
• 高铁乘客特征和运营商价值客户高度重合，是运营商的网络 品牌的重要展示窗口：高铁运输能力大，单车容纳能力高， 且环境舒适，用户业务使用比例高，整体业务需求较其他场 景大；高铁用户中商务人士乘坐比例高，高端客户占比大， 对于提升网络品牌具有重要意义，是5G时代网络建设的重 点。
5G优化案例：高铁场景的5G无线网络规划及优化
高铁场景的5G无线网络规划及优化XX分公司XXXX年XX月目录1、引言 (3)2、5G网络覆盖在高铁场景面临的挑战 (3)1.1、穿透损耗 (3)1.2、传播损耗 (5)2.2、多普勒效应带来的频偏 (10)2.3、用户集中多，容量需求大 (11)2.4、频繁切换重选影响感知 (11)3、5G网络规划 (11)3.1、NSA/SA 网络架构 (11)3.2、连续覆盖规划 (12)3.3、Massive MIMO 选择 (12)3.4、高铁覆盖站点规划 (15)3.5、高铁主要场景的规划 (16)4、高铁场景5G网络优化 (17)4.1、覆盖的优化 (17)4.2、多普勒频偏补偿 (18)4.3、切换参数优化 (18)4.4、PRACH参数优化 (19)5、总结 (20)高铁场景5G网络的规划及优化【摘要】为了做好高铁场景5G网络的规划及优化，介绍了 5G在高铁场景面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。
【关键词】高铁；5G；多普勒效应；大规模MIMO；网络规划1、引言随着5G网络建设的推动和应用场景的丰富，5G不仅需要满足人们对超高流量密度、超高连接数密度、超高移动性的需求，能够为用户提供高清视频、虚拟现实、增强现实、云桌面、在线游戏等极致业务体现，同时还要渗透到互联网的各个领域，与工业设施、医疗仪器、交通工具等进行深度的融合，实现“万物互联”的愿景，有效地满足工业、医疗、交通等垂直行业的信息化服务需要。
通过分析5GNR高铁覆盖面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。
2、5G网络覆盖在高铁场景面临的挑战在移动通信的网络覆盖中，高铁场景一直是一个很复杂的场景。
高铁列车的封闭性很好、列车速度很快、用户集中、高铁沿线网络覆盖场景的多样化等特征使得5G网络覆盖在高铁场景中存在一些挑战。
高铁站案例分析
石材基座、外侧竖 向木色金属百叶、 内侧玻璃幕墙
案例二： 日本 赤汤车站
• 赤汤车站（赤湯駅）位于日 本山形县南阳市郡山 • 用地面积： 2931.74㎡ • 建筑面积： 1217.65㎡ • 层数： 地上一层 • 结构： 钢结构
2.1 概念分析
• 为配合铁路系统的不 同，赤汤车站的车站 本体划分为东西两半， 其中东口方向是由JR 东日本所使用的站区， 为配合山形新干线的 启用而修筑的新站体。 • 新建的车站寓意起飞 的未来，使用了来自 滑翔翼的造型灵感， 形似伸展的翅膀。 • 由山形铁道所使用的 西口方向，却使用了 颇有古风的原木屋 （Log house）设计。
案例四：南十字星车站
• 位于Spencer St的大 型交通枢纽，同时承 担着墨尔本的城市铁 路车站、城际铁路总 站、洲际铁路总站、 长途汽车总站、机场 大巴总站等多项职责， 楼内有多家快餐店， 一个大型超市和一个 折扣卖场 • 建筑面积约60000㎡
位于城市中 心的尽端式 车站
屋顶平面图
快速的通过式空间，以 平面综合厅为核心的集中 式
2.3 结构分析
车站采用钢结 构，立面呈弧形 钢架支撑的屋顶 大量采用玻璃 元素，增加采光， 增加内外的通透 感
V型钢柱支 撑结构
案例三： 英格兰 威尔士 新港交通站
建筑师: Grimshaw 地点: 英格兰，威尔士，新港 项目面积: 1,000平方米 项目年代: 2009 - 2010
案例五：日本,堺町,"O车站"
• 日本修平远藤建筑工作室设计了"O车站"，这是对 原有的无人值守车站的更新项目。它位于日本的 堺町，位于铁路边的原有车站被更新了。它包括 小汽车停车和自行车停车。新的车站有一个很长 的走廊，它也作为一个平易近人的画廊。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言随着经济的发展和人口的增加，高速铁路的建设和发展已成为现代交通建设的重要组成部分。
为了满足人们对快速、便捷、安全的交通方式的需求，高速铁路的覆盖范围应该得到扩大和完善。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行详细分析，并提出相应的建议。
二、目前高速铁路覆盖的现状目前，我国的高速铁路网络已经取得了长足的发展。
截至2021年底，我国高速铁路总里程已经超过3万公里，连接了大部分主要城市。
然而，仍然存在一些地区和城市没有得到高速铁路的覆盖，导致交通不便和经济发展的不平衡。
三、高速铁路覆盖解决方案分析1. 基础设施建设为了实现高速铁路的覆盖，首先需要进行基础设施建设。
这包括新建高铁线路、改造现有线路以提高运行速度和安全性、建设高铁站等。
根据地理位置和交通需求，可以制定具体的建设计划，并投入相应的资金和资源。
2. 区域规划和交通枢纽建设为了实现高速铁路的全面覆盖，需要进行区域规划和交通枢纽建设。
通过规划合理的线路走向和站点设置，可以使高速铁路与其他交通方式（如地铁、公交、航空等）有机衔接，提高交通的便捷性和效率。
3. 技术创新和智能化应用在高速铁路覆盖的解决方案中，技术创新和智能化应用起着关键作用。
例如，可以采用先进的列车控制系统和信号系统，提高铁路的运行速度和安全性。
同时，可以利用大数据和人工智能技术，对高速铁路的运行进行监控和管理，实现智能化运营。
4. 资金支持和政策引导高速铁路的建设和发展需要大量的资金支持和政策引导。
政府可以出台相关的政策和措施，鼓励社会资本参与高速铁路建设，吸引更多的投资。
同时，可以制定合理的票价政策和运营模式，确保高速铁路的可持续发展。
四、高速铁路覆盖解决方案的建议基于以上分析，我提出以下几点建议：1. 制定详细的高速铁路建设规划，包括线路走向、站点设置等，确保高速铁路的全面覆盖。
2. 加大基础设施建设的投入力度，提高高速铁路的运行速度和安全性。
3. 推动区域规划和交通枢纽建设，实现高速铁路与其他交通方式的无缝衔接。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、背景介绍高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式，受到了越来越多国家和地区的重视和推广。
为了实现高速铁路网络的全面覆盖，需要制定科学合理的解决方案。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析和评估。
二、问题陈述高速铁路覆盖的解决方案主要面临以下问题：1. 线路规划：如何合理规划高速铁路线路，使其能够覆盖更多的地区？2. 技术选型：如何选择适合的高速铁路技术，以提高运营效率和安全性？3. 资金投入：如何保障高速铁路建设的资金投入，以支持覆盖解决方案的实施？4. 环境影响：高速铁路建设对环境的影响如何评估和应对？三、解决方案分析1. 线路规划高速铁路线路规划需要考虑地理条件、人口分布、经济发展等因素。
通过综合分析这些因素，可以确定高速铁路的优先覆盖区域和路线。
同时，还需要考虑与现有交通网络的衔接，以提高整体交通效率。
2. 技术选型高速铁路的技术选型主要涉及到轨道类型、列车设计、信号系统等方面。
根据不同地区的需求和条件，可以选择适合的技术方案。
例如，对于地质条件较为复杂的地区，可以选择采用隧道和桥梁来实现线路的通行。
3. 资金投入高速铁路建设需要巨额资金支持。
为了保障资金投入，可以采取多种方式，如政府投资、企业合作、国际贷款等。
同时，还可以引入市场机制，吸引社会资本参与高速铁路建设，以分担财政压力。
4. 环境影响高速铁路建设对环境有一定的影响，如土地利用、噪音污染等。
在解决方案中，需要进行环境评估，并采取相应的环境保护措施。
例如，可以选择在建设过程中采用环保材料，减少噪音和振动对周边居民的影响。
四、解决方案评估对于不同的解决方案，可以进行综合评估，包括经济效益、社会效益、环境效益等方面。
通过评估，可以选择最佳的解决方案，并制定实施计划。
同时，还需要考虑解决方案的可行性和可持续性，以确保高速铁路的长期发展。
五、结论高速铁路覆盖解决方案的制定需要综合考虑各种因素，包括线路规划、技术选型、资金投入和环境影响等。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言在现代社会中，高速铁路成为了人们出行的重要方式，它不仅提供了快速、安全、舒适的交通工具，还对经济发展和城市规划产生了重要影响。
因此，制定一套高效的高速铁路覆盖解决方案对于提升交通运输效率和推动经济发展至关重要。
本文将对高速铁路覆盖解决方案进行分析，并提出相应的建议。
二、现状分析1. 高速铁路网络覆盖情况目前，我国的高速铁路网络已经建设得相当完善，覆盖了大部分省会城市和经济发达地区。
然而，在一些偏远地区和发展较为滞后的地方，高速铁路的覆盖程度仍然不够，存在一定的差距。
2. 交通需求分析随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们对于出行的需求也在不断增加。
因此，提高高速铁路的覆盖率，满足人们的出行需求，对于缓解交通压力和提升交通效率具有重要意义。
三、问题分析1. 覆盖范围不足目前，高速铁路的覆盖范围还存在一定的不足，尤其是在一些偏远地区和发展滞后地区。
这导致了这些地区的交通状况相对较差，给人们的出行带来了一定的不便。
2. 技术难题在一些复杂的地形条件下，如山区、沼泽地等，高速铁路的建设面临着一定的技术难题。
如何克服这些技术难题，确保高速铁路的安全和稳定运行，是一个亟待解决的问题。
四、解决方案1. 加强高速铁路的建设针对目前高速铁路覆盖范围不足的问题，政府应加大对高速铁路建设的投入力度。
通过修建新的高速铁路线路，将覆盖范围扩大到偏远地区和经济滞后地区，提高交通的便捷性。
2. 优化线路规划在进行高速铁路规划时，应充分考虑地理条件、人口分布、经济发展等因素，合理规划线路。
同时，要注重与其他交通方式的衔接，提高交通的连通性，使人们能够更加便捷地进行出行。
3. 创新技术应用针对高速铁路建设中遇到的技术难题，应加强科研力量，推动技术创新。
通过引进先进的建设技术和设备，解决复杂地形条件下的建设难题，确保高速铁路的安全和稳定运行。
4. 政策支持政府应出台一系列支持高速铁路建设的政策，包括财政补贴、税收优惠等，鼓励企业和投资者参与高速铁路建设。
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化【摘要】本文主要对5G无线网络在高铁场景中的规划与优化进行了浅析。
在首先介绍了研究背景、研究意义和研究目的。
接着在正文部分分析了高铁场景下5G网络的特点、网络规划、优化策略、性能分析和无线资源管理。
在结论部分总结了5G无线网络在高铁场景中的实际应用效果，探讨了未来发展趋势，并对整篇文章进行了总结和展望。
通过对这些内容的研究分析，可以为高铁场景中的5G网络规划与优化提供参考和指导，为提升用户体验和网络性能提供理论支持。
【关键词】5G无线网络，高铁场景，规划，优化，性能分析，无线资源管理，实际应用效果，发展趋势，总结展望1. 引言1.1 研究背景随着5G技术的不断发展和成熟，高铁场景中的无线网络面临着新的发展机遇。
5G技术拥有更高的带宽、更低的时延和更强的覆盖能力，能够更好地支持高速移动场景下的通信需求。
研究5G无线网络在高铁场景中的规划与优化具有重要意义，可以提高高铁网络的通信质量和用户体验，推动高铁行业的数字化转型。
本研究旨在探讨5G无线网络在高铁场景中的规划与优化策略，从而提高高铁网络的性能和用户体验，为高铁行业的数字化发展提供技术支持和参考。
通过深入研究高铁场景下的网络特点、规划方法、优化策略等方面，可以为未来5G无线网络在高铁行业的应用奠定基础，并推动高铁行业朝着智能化、智能化的方向发展。
1.2 研究意义高铁场景中的5G无线网络规划和优化是当前研究领域中的热点问题，其具有重要的实践意义和科研价值。
高铁网络通讯质量和传输速率对乘客的通信体验和数据传输至关重要，而5G技术的引入可以大幅提升网络性能，满足用户对高速、高质量通讯的需求。
对于铁路运输管理部门和通讯运营商来说，通过优化高铁网络规划和提升网络性能，可以改善通讯服务质量，提高业务效率，降低运营成本，提升用户满意度，从而实现双赢局面。
最重要的是，对于推动我国5G技术在高铁领域的应用和发展具有积极的推动作用，有助于加快我国信息通信技术的发展步伐，提升国家的技术实力和竞争力。
高速铁路红线内公网通信覆盖优化方案研究
图1 移动TD-LTE（E频）与联通U/L 2.1G三阶互调干扰示意图
1 隧道区间公网覆盖的主要方式及干扰分析
目前，高速铁路隧道区间公网通信覆盖主要采用漏泄电缆
的方式，其最大优势在于信号覆盖均匀。由于车体与漏泄电缆
辐射出的信号始终保持90°夹角，可以有效避免多普勒频偏效
应，提供良好的信号覆盖效果。同时，漏泄电缆拥有宽频带特
性，可同时支持CDMA800、GSM900、GSM1800、 WCDMA等 系统，大大降低了多系统引入隧道时的建设成本[1]。
2.2 优化元器件选型 由于互调干扰主要由元器件的非线性引起，因此，优化元 器件的选型也可有效降低互调干扰。
其中 （ ）为空间隔离度（dB），与为发送天线与接收 天线的增益。通过计算可知当高低频水平间距大于1.1m，垂直 间距大于0.4m时，可避免天线之间的相互干扰。
4 结束语 本文对高速铁路红线内隧道区间及隧道口的公网通信覆盖
132 科学与信息化2020年1月上
引言 伴随着中国高速铁路十余年的迅猛发展，乘坐高铁已逐渐
成为广大旅客出行的重要方式。与此同时，为广大旅客在高铁 沿线，特别是隧道区间提供更加优质的移动通信服务，满足旅 客日益增长的通信需求，已成为各大运营商所关心的课题。本 文将分析高速铁路红线内公网覆盖的主要方式及干扰来源，并 提出在设计阶段降低干扰的优化方案。
2 隧道区间降低干扰的方案 2.1 合理规划漏缆资源 高速铁路隧道区间的公网通信多采用多系统并行，不同系
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析引言概述：高速铁路的建设和发展在现代交通中起着至关重要的作用。
然而，由于地理条件、技术限制和资金等因素的制约，高速铁路的覆盖范围仍然存在一定的局限性。
本文将分析高速铁路覆盖的问题，并提出解决方案。
一、地理条件的影响1.1 地形和地貌地形和地貌对高速铁路的覆盖范围产生重要影响。
山地、丘陵和河流等地形特征会增加铁路建设的难度和成本。
解决方案可以是通过隧道和桥梁等工程手段克服地形障碍。
1.2 地理位置和交通枢纽高速铁路的覆盖范围应考虑到地理位置和交通枢纽的重要性。
重要城市和经济中心应是高速铁路覆盖的重点区域，以便实现更高效的交通运输和经济发展。
1.3 自然灾害和环境保护地理条件还包括自然灾害和环境保护的问题。
地震、洪水和气候变化等自然灾害可能对高速铁路的建设和运营造成影响。
解决方案可以是采取科学的工程设计和环境保护措施，以减少自然灾害对铁路的影响。
二、技术限制的挑战2.1 基础设施建设高速铁路的覆盖需要大量的基础设施建设，包括轨道、车站、信号设备等。
技术限制包括建设成本、工程难度和运维要求等方面。
解决方案可以是采用先进的建设技术和管理模式，提高建设效率和运维质量。
2.2 列车技术和速度高速铁路的覆盖还需要考虑列车技术和速度的限制。
不同类型的列车和速度要求可能需要不同的铁路设计和建设方案。
解决方案可以是研发更先进的列车技术，提高列车的运行速度和安全性。
2.3 通信和信息技术高速铁路的覆盖还需要考虑通信和信息技术的支持。
高速铁路需要实时的通信和信息传输，以保障列车运行的安全和顺畅。
解决方案可以是建设高速铁路专用的通信网络和信息系统，提高运行的可靠性和效率。
三、资金和投资的挑战3.1 建设和运营成本高速铁路的建设和运营成本巨大，需要大量的资金和投资。
解决方案可以是通过政府和企业的合作，引入私人资本和融资渠道，分摊建设和运营成本。
3.2 经济效益和回报高速铁路的覆盖需要考虑经济效益和回报的问题。
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见一、总体概述随着12月1日郑万高铁(河南段)、郑阜高铁、商合杭高铁(北段)同时正式开通运营，河南米字型高铁已初见端倪，形成了郑州出发的6条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程1839.8公里。
河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示：图一 河南米字高铁及网络覆盖情况二、高铁专网规划要求根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
其中高铁列车运行速度在250km/h 以上，复兴号列车运行速度达350km/h 以上。
目前电信企业网络覆盖制式如下：移动：1.8G 连续覆盖，同步考虑900M 双模G/L 。
电信：1.8G 连续覆盖，同步补点800M C/L 共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验序号现状线路名称线路里程（KM）车站数（个）1京广高铁51492徐兰高铁610123郑焦高铁10464郑万高铁350.8105郑合高铁21286商合杭高铁4921焦太高铁33.9222郑济高铁196.877已开通高铁线路完成覆盖在建高铁线路保障需求，按需叠加扩容2.1G。
联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。
2.1覆盖问题分析由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下：（1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
（2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。
（3）软/同频硬/异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。
（4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、背景介绍随着社会经济的快速发展和人口流动的增加，高速铁路成为现代交通运输的重要组成部分。
高速铁路具有速度快、安全性高、能源消耗低等优势，对于缓解交通压力、促进区域经济发展具有重要意义。
然而，目前我国高速铁路的覆盖程度仍然不够完善，需要进一步完善高速铁路的覆盖范围和网络布局，以提高交通运输效率和服务质量。
二、问题分析1. 高速铁路覆盖不完善：目前我国高速铁路的覆盖范围主要集中在经济发达地区和大城市，对于一些偏远地区和中小城市的覆盖程度较低，导致交通不便，影响区域经济发展。
2. 网络布局不合理：目前我国高速铁路的网络布局存在一些问题，一些重要的经济中心和交通枢纽之间缺乏直达高速铁路线路，导致交通运输效率低下。
3. 技术标准不统一：不同地区的高速铁路技术标准存在差异，不利于高速铁路的互联互通和协同发展。
三、解决方案1. 完善高速铁路覆盖范围：加大对偏远地区和中小城市的高速铁路建设力度，提高交通运输的便捷性和覆盖范围。
同时，注重高速铁路与其他交通方式的衔接，建设多式联运的综合交通网络。
2. 优化高速铁路网络布局：根据经济发展和交通需求，合理规划高速铁路线路，加强对重要经济中心和交通枢纽的连接，提高交通运输效率和服务水平。
3. 统一技术标准：加强高速铁路技术标准的统一，推动各地区高速铁路的互联互通和协同发展。
建立统一的技术标准和规范，提高高速铁路的运营效率和安全性。
四、实施步骤1. 制定高速铁路发展规划：根据国家经济发展和交通需求，制定高速铁路发展规划，明确高速铁路的覆盖范围和网络布局。
2. 加大投资力度：加大对高速铁路建设的投资力度，提高建设速度和质量，确保高速铁路的覆盖范围和网络布局得到快速完善。
3. 推动地方合作：加强地方政府之间的合作，共同推进高速铁路建设，实现区域间的互联互通和协同发展。
4. 加强技术研发和标准制定：加大对高速铁路技术研发的投入，推动技术标准的统一和升级，提高高速铁路的运营效率和安全性。
高铁场景下电信CDMA<E无线网覆盖设计
吴广量华信咨询设计研究院有限公司高铁CDMA&LTE 移动通信网络的特点有：1. 全封闭式车体结构穿透损耗大。
车体损耗较普通列车大很多。
2. 多普勒效果明显。
3. 切换成功率降低。
车速快，频繁的小区切换导致终端信号差、掉话率升高4. 小区重叠区域较大。
5. 线状覆盖。
6. 场景复杂多样。
本文从技术角度分析高铁C&L 移动网络覆盖建设思路。
一、多普勒效果明显当信号进入车厢时，不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。
当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入车厢的入射角小，穿透损耗大。
对于以固定速度v 运动的移动台，所接收的载波会多普勒频移。
在入射角为0°时，多普勒频移效应最明显。
当高铁设计时速为350km/h 时，f=850MHz 时，对应的多普勒偏移大约为275Hz，f=2.1GHz 时，对应的多普勒频移为680Hz。
图片：1852.jpg700)this.width=700;”style=“max-width:700px;” title=“点击查看原图” nclick=“if(this.parentNode.tagName!=‘A’)window.open(‘85/82_1567_290c94f5527df8f.jpg’);” />1.1 CDMA2000 系统能抵抗多普勒效应CDMA2000 基站使用的是高通的CSM6700/CSM6800 芯片，允许的最大频移为960Hz，能够容许的最大移动速度为（入射角为0°）：1296km/h。
CDMA2000 系统完全有能力抵抗多普勒效应，满足高速移动下的通信需求。
但多普勒频移的存在，导致基站和手机的相干解调性能降低，链路预算时需在原有Eb/Nt 的取值上增加约2dB。
1.2 LTE 多普勒频移补偿算法消除频偏2.1GHz 频段，350km/h 车速，此时多普勒频偏为680Hz，小于子载波间隔15kHz。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1话务量预测及分区列车用户对专网小区产生的话务不同于普通宏站，由于同一铁路上一段时间内行驶的列车数量是有限的。
列车用户带来的话务量为每班列车话务量乘以一小时内通过的列车班次数。
为了保证专网小区的话音不溢出，就需要保证每班列车在某一专网小区下通话而不产生溢出。
武广高铁湖北段全长173公里，按设计规划每个专网小区长约10公里，在此范围内预计同时有2列客车通行，以此来进行运行区间话务量的预测。
普通16节客车，硬座单车满员108人，硬卧满员单节60人，软卧单节满员36人，通常一列火车硬卧不少于2节，软卧不少于1节，基于此，每列普通客车的满员人数约1600人，则总客流量估计不少于3200人。
按超员20%计算，则总客流量不少于3840人。
根据目前移动的发展状况，参照各地经验，我们按移动手机持有率95%计算，其中移动用户占有率70%。
人均忙时话务量按0.0125Erl计；最大话务量（Erl）=总人数*手机持有率*移动用户占有率*人均忙时话务量移动用户预测最大话务量=3840*95%*70%*0.0125=31.92Erl。
查ERL B表（2%呼损）可得需要44个TCH，即6载频的配置可满足话音业务的需求。
2GSM系统时延分析2.1．时延参数通常普通光纤直放站时延：5μs；数字光纤直放站时延：10μs，光缆时延：1/（c×2/3）×1000(s/km)=4.76μs /Km空间时延：1/c×1000(s/km) =3.33μs /Km2.2．数字光纤直放站时延基站最大覆盖距离为：35km，时延为35×3.33=116.6μs数字光纤直放站在开通时，如果光缆长度在20Km时，时延为：10＋20×4.76＝115.2μs因此数字GSM光纤直放站的覆盖距离可以在20km以内。
还需要考虑数字光纤直放站时延的引入对系统造成的影响。
可能存在覆盖区与施主扇区覆盖区重叠的可能，如果两重叠信号时延差小于4TA则不会造成任何问题，这是GSM规范规定的。
当两信号时延差大于4TA且信号强度相当（差值小于10dB）则将导致手机掉话；因此，这时需要考虑选取背向光纤直放站覆盖区的施主扇区，这样基站重叠区和直放站重叠区就不会产生多径引起的掉话了，而是两个扇区信号的切换。
在光纤直放站安装过程中会遇到信源基站和光纤直放站信号重叠的问题，就是由于多径传播引起的时间色散产生同频干扰。
对于上图所示，我们假设基站到户用之间的信号质量较好，能够接收到正常的基站信号，但是此时如果引入一个数字光纤直放站，此时的时延差为delayB-delayA＝（5Km的空间时延＋10Km光缆时延＋设备时延）-5Km的空间时延＝10Km光缆时延＋设备时延＝2Km×4.76us/Km＋10μs＝19.52 us>15μs（4TA）。
此时直放站的信号就只能判断为同频干扰信号，必须小于同频干扰保护比9dB。
3系统设计分析3.1 小区间重选及切换分析3.1.1 事件及重叠区设置动力机车运动速度快，最高时速为350 km/h，所以对网络的切换重叠区域要求高，其切换重叠区域计算如下：1） GSM事件对时间的要求GSM事件对时间的要求表2）重叠距离的设置列车运行在两小区重叠覆盖区时，从A小区——>B小区，A小区的信号将会变得越来越弱，B小区的信号越来越强，为了保证通信的不间断，必须保证两小区的正常切换。
切换过程示意图如上图所示，当列车从将要A小区进入B小区时，同时要保证两个相邻小区边缘场强为－97dBm，列车运行速度为350km/h，根据上节给出的不同GSM事件中估算时间分别分析：小区重选事件由于小区重选事件条件为C2(邻)＞C2（服务）且时间达到5s，则此时切换时间为5s，那么事件完成时间内列车行驶距离d=5秒×97.2米/秒＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成小区重选。
●位置更新事件由于小区重选事件条件为C2(邻)＞C2（服务)+CRH(服务)且时间达到5s，则此时切换时间为5s，那么事件完成时间内列车行驶距离d=5s×97.2m/s＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成位置更新。
由于位置更新发生在高速铁路运行区间，列车移动速度达到350km/h，故此时可建议将小区重选滞后参数CRH设置在2～6dB之间。
●BSC内切换事件由于是高速铁路移动环境，我方建议测量报告长度设置为2，即1s；解码BSIC的时间，平均1-2秒，这里取2s估算；切换执行时间，100ms级别，可以忽略不计。
则此时切换事件时间按平均3s计算，事件完成时间内列车行驶距离d=3s×97.2m/s＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成BSC内切换。
●跨MSC切换事件通过对多个切换消息的跟踪分析，从切换请求发起到切换完成释放源小区资源，BSC内小区间切换时间为3 s，跨MSC切换一般需要6 s。
则此时跨MSC切换事件时间按6s计算，事件完成时间内列车行驶距离d=6s×97.2m/s ＝583.2米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=1166.4米时，列车在穿越不同小区时可以完成跨MSC切换。
3.1.2 BSC归属和LAC设置原则铁路专网建设不但要解决铁路沿线手机覆盖盲区，同时要考虑到优化专网位置区设置，从而减少专网网内位置更新量，减少对BSC负荷，提高无线接通率。
专网组网在设计中采取同外部大网分离的覆盖思路，即使专网组网采用不同厂商的BSC，但在混合组网的条件下，也可以将各专网BSC挂载于同一MSC下，从而可以为各不同的BSC设置统一的LAC参数。
通常，铁路专网的位置区边界设置有以下4种情况：1) 火车站与大网的边界铁路专网组网中，火车站与周围大网必然要出现位置区边界。
因此，在工程施工上，必须严格控制火车站室内布线系统的覆盖，避免频繁的位置更新而过度占用专网与大网的SDCCH信道资源。
2) 跨省市边界同样，在铁路跨省市的边界处，也必然会出现位置区交叠，此时位置更新的解决方法只能通过增加边界处小区配置的载频数量，以此增加更多的SDCCH信道来应对位置更新产生的信道开销。
故我方建议跨省市的边界小区载频配置为6载频。
3) 省市内铁路专网内部边界省市内铁路专网划分位置区主要涉及一些幅员辽阔的城市，如果采用一个LAC区进行组网，则全线专网的寻呼总量将可能达到或超过BSC的寻呼门限，此时必须进行LAC区分裂。
以下给出部分厂家BSC承载能力：表1：各厂商BSC承载能力3.2 车站覆盖分析高速铁路专网覆盖独立于外网，相邻专网小区间建立邻区关系，而不与外网发生重选与切换，专网与外网的衔接点为火车站。
高速铁路专网与大网的衔接示意图如下：切换关系设置示意图按图中切换关系设置原则，火车站候车室充当与大网之间的缓冲区角色，火车站站台充当与铁路专网之间的缓冲区角色，从而可以有效解决手机在大网与铁路专网之间的错误切换和重选问题。
在火车站区域，由于站台也采用专网信号覆盖，为了使旅客在出入火车站过程中能够正常的通话，火车站室内必须通过建设室内分布系统进行切换过渡。
火车站专网LAC区应与站外公网LAC区保持一致，以避免大量的位置更新出现。
方式一：火车站新建室内分布专网Ⅱ对候车厅、售票厅进行覆盖，站台采用高铁专网Ⅰ信号覆盖，专网Ⅰ和Ⅱ之间做双向切换设置，室内专网Ⅱ和室外公网做双向切换设置。
站台话务全部通过高铁专网Ⅰ进行吸收。
如下图：覆盖区域室内专网Ⅱ覆盖区域室外公网覆盖区域室内专网和室外公网的切换区域高铁专网和室内专网的切换区域车站分区方式一方式二：在方式一的基础上，室内专网Ⅱ对站台区域延伸覆盖，合理吸收站台话务，降低高铁专网载频配置压力。
如下图：覆盖区域室内专网Ⅱ覆盖区域室外公网覆盖区域室内专网和室外公网的切换区域高铁专网和室内专网的切换区域车站分区方式二车站切换分析候车大厅由于整体人流较大，室内分布专网小区既要保证与外网小区的切换正常，又要保证旅客进入站台后，手机能顺利切换到高铁专网小区。
在覆盖方式一中，高铁专网和室内专网的切换区在候车厅的各站台入口和连接各站台与候车厅、出站口的地道口处。
离各站台入口处最近的室内分布天线功率需进行严格控制，防止室内专网信号泄漏到站台，站台上每个地道口台阶处可加装一副定向天线引高铁专网信号进行切换过渡覆盖。
室内专网和室外公网的切换区域为火车站的进站口和出站口。
在覆盖方式二中，连接站台与候车厅、出站口的地下通道采用室内专网信号覆盖，室内专网和室外公网的切换区域为火车站的进站口和出站口。
需考虑覆盖站台的室内专网信号对不停靠列车上手机用户的影响，建议合理设置基站参数，如惩罚时间的设置，确保不停靠的列车用户经过时不会切入室内专网信号。
3.3 系统上行噪声干扰分析空间的噪声和直放站的噪声通过直放站的上行链路放大以后将输出到BTS 端，如果UNF（UNF Uplink Noise Floor）过大将会影响或干扰施主基站，导致与其它基站数据交换故障，MS无法在基站之间顺利切换。
一般地，基站接收上行手机信号的最小接收绝对场强为-110dBm；为了保证其载噪比克服同频干扰（C/IC），要求上行噪声底部电平比最小接收绝对场强小9dB；另外在实际工程中为保证基站正常接收手机信号，一般还要预留6dB余量；因此基站接收到的上行噪声电平应小于－110dBm－9dB－6dB=-125dBm。
在实际应用中通常通过判断上行空闲信道干扰电平指标（IOI - Interference On Idle TS）是否大于－120dBm来判定是否产生上行干扰。
根据下行输入信号电平设计系统上行噪声电平及增益。
LNt——系统上行噪声电平LNr——到达信源基站口的噪声电平L——系统主机到信源基站口的路径损耗LRx——系统主机下行输入信号电平Gup——系统理论上行增益GUP——系统上行增益NF——系统上行噪声系数PC——信源基站输出功率（假设38dBm/单载波，20W基站，按6载波计算）Gdown——系统下行增益Po——系统下行输出功率（假设32dBm/单载波，10W设备，按6载波计算预留）∵LNr≤-120dBm，LNr=LNt-L∴LNt-L≤-120dBm∴LNt≤-120dBm+L∵LNt=-121dBm+NF+Gup，L=PC-LRx∴Gup≤1dB-NF+PC-LRx≤1dB-5dB+38dBm-(-3dBm）≤37dB由上下行平衡原则，取GUP = Min（Gup，Gdown-5dB）= Min(37,(32-5))= 27dB得：LNt=-121dBm+NF+GUP=-121+5+27=-89dBmLNr =LNt-L=-89-（38-（-3））=-130dBm≤-120dBm3.4 高铁覆盖技术风险及可行性分析3.4.1 多普勒频移对高速列车覆盖的影响多普勒效应是当发射源与接收体之间存在相对运动时，接收体接收的发射源发射信息的频率与发射源发射信息频率不相同，这种现象称为多普勒效应，接收频率与发射频率之差称为多普勒频移。