城市地铁轨道设计情况

城市地铁轨道设计情况

1.1地下及敞开段

地下线及敞开段多采用整体道床。

整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。

1、短轨枕式整体道床

短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。

短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。

短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。

整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道

床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。

道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。

图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床

北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。

2、长枕式整体道床

长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两

种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。

道床的混凝土强度等级为C30，在道床内布设钢筋，并结合排流筋综合布置。长轨枕采用预应力钢筋混凝土制造，工艺复杂、重量大、造价偏高。

长枕式整体道床的排水，利用设在整体道床两侧的排水沟完成。

图1.1-2 长轨枕式整体道床

上海地铁1、2 号线和广州地铁3号线北延段均采用长轨枕式整体道床。

3、无枕式整体道床

该道床亦称整体灌注式，钢轨直接坐落在整体道床板上，结构高度小。传统的施工方法，采用自下而上分层施工，不架设钢轨。施工时把联结扣件的套管按设计位置预埋在道床内，上面做成承轨台，然后再安装钢轨和扣件，施工方法繁琐，机具复杂，施工进度慢，承轨台抹面精度不易保证，

很难达到设计要求，无特殊情况不采用。

近来，新型的钢弹簧浮置板道床就属于无枕式道床。该种道床同样采用轨排法施工，将扣件等组装在钢轨上，而后吊运至铺设地段调整就位后浇筑道床砼；对扣件的组装、保护及垫板下的道床砼施工要求较高，但总体质量易于控制。且由于该道床具有很好的减振降噪功能，受到国内各大城市地铁的青睐，特别是浅埋隧道通过地表有重要建筑物等地段时。但该种道床型式造价很高，施工难度相对较大。浮置板道床排水设置在板下基底中间，坡度与线路坡度一致。

图1.1-3 调整好的钢弹簧浮置板道床现场目前，北京、上海、广州、深圳等地均在一些地段采用此种道床型式。

1.2 高架段

整体道床轨道的整体性强，稳定性好，养护维修量小。同时轨道结构高度小，轨道结构自重轻，克服了碎石道床的缺点。整体道床对梁的徐变上拱和墩台下沉要求很严，但目前国内开通的几条轨道交通高架线中，桥梁的设计和施工对

此已有成功的处理技术，取得了较为成熟的经验。

碎石道床的优点是轨道弹性好，减振降噪效果好，施工进度快，桥梁变形引起的轨道变化易调整。但是碎石道床稳定性差，养护维修工作量大，亦不美观，维修捣固噪音和扬尘较严重，影响环境。

高架线上道床多采用枕式整体道床，以下介绍几种情况。

1、承轨台短轨枕式整体道床

道床型式与隧道内短枕式整体道床基本相同，做成两带状整体道床。短轨枕横断面为梯形，侧面留沟，底部伸出钢筋钩，加强与道床混凝土的粘结。利用道床中心沟及两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引入市政排水系统。

图1.2-1 高架线承轨台式整体道床目前，大多数城市的轨道交通高架线采用这种道床型式。

2、长枕式整体道床

道床型式与隧道内长枕式整体道床基本相同，亦是在道

床部位桥面预埋钢筋钩以加强与道床的联结。利用道床两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引向市政排水系统。因采用长轨枕，道床中间不能留排水沟，这样单线每延米使道床荷载增加约420kg，又不利于授流轨的布置，且造价相对较高。这种道床国内应用的较少。

上海地铁2 号线东延线高架段采用了这种道床型式。

3、板式整体道床

道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有不同的种类，分别用于直线地段和曲线地段。道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。道床板与桥面设置抗剪销钉。

道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆等，在道床板就位至设计状态后，从预留的灌注孔进行灌注。

道床排水从两侧进行，顺坡流至汇集点后引入相应的排水系统。

图1.2-2 高架线板式整体道床

广州地铁5号线高架段采用了此种道床型式。

1.3 地面路基段

与整体道床相比，碎石道床造价低，施工及养护维修方便，具有良好减振性能，尤其适用于地面线地段，因此，出入线与车场线衔接的地面线部分、车场线等，多采用碎石道床。

1.4 不同道床型式的过渡

1、整体道床与碎石道床之间的弹性过渡

整体道床与碎石道床衔接处，由于整体道床刚性大，需设置弹性过渡段，保证列车平稳运行。多采用道碴逐渐加厚的方法过渡，达到刚度渐变的目的。过渡段长度依设计而定。这种过渡型式可满足弹性渐变要求，且结构简单，不增加轨道部件类型，养护维修方便。

2、结构过渡段上的道床型式

桥隧之间的过渡段，一些线路上会进行特殊的设计，比如广州地铁5号线，在此类结构过渡段上设置了过渡段整体道床，采用加设橡胶大垫板等方式，实行弹性过渡。

3、各种减振道床之间的弹性过渡

不同减振级别道床之间的弹性过渡，多采用在较高减振段端部调整减振元件的数量达到加大刚度的方式来调整。

如普通整体道床（一般减振级别）与钢弹簧浮置板道床（较高减振级别）地段之间的弹性过渡，通过在钢弹簧浮置板道床与普通道床相邻段增加隔振器的数量来实行过渡。