解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解
阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装
特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装随着电动汽车的快速发展，特斯拉作为电动汽车领域的领军企业，备受用户的青睐。
特斯拉纯电动汽车拥有优秀的动力电池系统，其拆装过程十分复杂，需要经过严格的专业训练和操作。
本文将深入阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装过程。
一、动力电池的组成特斯拉纯电动汽车的动力电池是由数百节锂离子电池单元组成的。
这些电池单元通过电池管理系统进行控制，形成高压电池组。
电池组还包括继电器、冷却系统、加热系统等多种部件。
拆卸动力电池需要先了解其内部结构和组成部分。
二、拆卸前的准备工作1. 安全防护：拆卸动力电池是一项高风险的操作，需要穿戴符合要求的防护用具，包括绝缘手套、护目镜等。
2. 车辆准备：首先需要将汽车停靠在平整地面上，并对车辆进行整体断电操作，确保动力电池处于安全状态。
3. 环境准备：由于动力电池中含有大量的有害物质，拆卸过程需要在专门的通风设施下进行，确保操作人员的安全。
三、电池拆卸过程1. 解除连接件：首先需要将动力电池与汽车的连接件进行解除，包括高压连接器、控制模块等。
2. 拆卸支架：动力电池通常安装在车辆底盘的特定位置，需要拆除相关的支架和固定螺栓。
3. 拆卸电池组：根据特斯拉冠方的拆卸手册，以及相关的拆卸工具，逐步拆卸动力电池组。
4. 包装运输：拆卸后的动力电池需要进行专门的包装和标识，确保在运输和储存过程中不会引发危险。
四、安全注意事项1. 严格按照操作手册进行操作，避免操作失误导致事故。
2. 在操作过程中，避免产生静电，并注意防止短路。
3. 严格遵守相关安全规定，防止动力电池的损坏和泄漏。
四、拆卸后的处理拆卸后的动力电池需要进行专门的处理，这包括对电池的充放电操作、检测电池的健康状态、处理废旧电池等环节。
通过本文的阐述，读者可以更好地了解特斯拉纯电动汽车的动力电池拆卸过程。
特斯拉作为电动汽车行业的领军企业，其动力电池系统的拆卸过程十分复杂，需要专业的技术和操作经验。
为了确保操作安全和电池的完好性，建议在需要拆卸动力电池时，寻求专业的售后服务人员进行操作，切勿私自进行拆卸。
整车制造培训：特斯拉Model 3部分零件拆解与装配
特斯拉Model 3部分零件拆解与装配前言•2020年的一个热点是特斯拉中国工厂开工，1月7日特斯拉第一个海外超级工厂（特斯拉特别喜欢给自己起特别的名字，超级工厂什么的）在上海临港产业区正式开工建设。
这是第一个获批在中国独资建厂的外资车企•而中国工厂的主要目标产品就是Model3，所以今天这节课想讲讲特斯拉Model3在总装工艺中的装配•既然讲特斯拉，那这节课主要讲和传统汽车不同的零件的装配。
大家都知道主要不同就是电机和电池，所以这节课只涉及这两方面。
•关于电机，Model3有单电机后驱版和双电机四驱版，这节课只看单电机版本，红色部分就是Model 3的电机所处位置为电池的摆放做了专门的设计，所以电池包都是放在地板下方。
Model 3•基本款电池：50-kWh；220 mi (350 km)•选装款电池：75-kWh；310 mi (500 km)•中国版电池：370 mi(595 km)电机位置•那么首先来看电机。
这是电机所处的位置。
•说是电机，但这里不仅仅只是电机，还包含差速器部分和逆变器，分别在这张图指示的位置。
整个零件可以称之为电机模块Gear Box/Differential 齿轮盒/差速器COVER MAIN HOUSING齿轮盒/差速器壳体GASKET PLATE 垫圈DIFFERENTIAL 差速器GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（一）GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（二）Plate Oil Catch 机油盒Secondary Oil Filler 机油过滤器（辅助）HOSE/TUBE OIL FEED机油管路密封圈GASKET PLATE 垫圈TRACTION ELECTRIC MOTOR and LOCATION电机与其位置OIL PUMP 机油泵Oil Filler 机油滤清器Housing/Inverter 壳体+逆变器+=COVER MAIN HOUSING ENDInverter 逆变器TRANSMISSION OIL COOLER机油冷却器High Voltage Traction Battery电池包电池保护支架（一）电池保护（二）CABLE TRACTION BATTERY TO CHARGER 高压线束-电池到充电口CABLE TRACTION TO MOTOR 高压线束-电池到电机SHIELD HIGH POWER CABLING高压线保护罩TRACTION BATTERY GROUND STRAP电池包接地母线TRACTION BATTERY CHARGER VENT PIPE充电口通气管这是做什么用的？TRACTION BATTERY CHARGER充电包Thanks。
特斯拉拆解汇总
电池管理系统主要功能包括数据 采集、电池状态计算、能量管理、 热管理、安全管理、均衡控制和 通信功能等。 从电路图上可看到，电池管理系 统为特斯拉自行研发，拥有高度 的知识产权的核心技术。该系统 能自行处理充放电以及发热问题。 相信国内厂商较难山寨出来。
2020/10/1
● 总结
•18650的数量决定于电池板的总容量；铝管与“冷却液”配合使得电池发热 更加均衡；还有电池管理系统BMS复杂的处理使得电池完美充放电。 •总得来说，Model S电池保护的相当不错，内部结构设计得恰当好，电池管 理系统也相当细致。
特斯拉电池组拆解
——专注于精品
2020/10/1
● 电池外观
电池组安放前后轴之间 的底盘位置，其重量可 达900公斤。因此造成 底盘重心较低，非常利 于车辆的高速稳定性。 电池组几乎占据车辆底 盘的全部，但电池组并 没有作为承受力的主体， 电池组有加强筋和受力 框架保护，大大减低碰 撞时的爆炸危险。
2020/10/1
电池组整体有标明其身份的铭 牌，其中标明了其容量为 85kWh，400V直流电，简单 来说电池可以装85度电，可供 一个普通家庭使用一个月
2020/10/1
● 拆解电池板及连接细节
电池组表面不仅有塑料膜保护着，而 且塑料膜下面还有防火材料的护板。 护板下面才是电池组。
护板通过螺栓与电池组框架连接，并且 连接处充满了密封粘合剂。外观来看电 池组保护的不错。
● 电池管理系统
对电动车而言，通过该系统对电池组充 放电的有效控制，可达到增加续航里程、 延长使用寿命、降低运行成本的目的， 并保证电池组应用的安全和可理系统（Battery Management System 简称 BMS）是对电池组进行安全监 控及有效管理、提高蓄电池使 用效率的装置。
开箱宁德版Model3大模组设计!
开箱宁德版Model3大模组设计!近日，博奇数据发布了一个简短的小视频，展示了宁德版特斯拉Model 3大模组的拆解，我们得以近距离看下这个方形电芯版的模组构造与组成。
之前在文章《宁德版特斯拉Model 3模组与Pack设计》中对该版本的电池包集成进行了初步介绍，所以这里重点突出上缺失的内容。
一、电池包概述我们首先看下宁德版Model 3电池包的基本信息：这里再聊下这个电压问题，在上文中我们有谈到，由于铁锂的关系，宁德早期电池包的电压是偏低的（LG和松下版的电压在355.2V），所以特斯拉希望宁德能将电压提高。
我们推测可能到3.35V，以匹配到LG和松下版。
现在来看，提高到这个平台是有难度的，反而是容量比我们之前推测的（160Ah）要稍高一点。
这样，整个包的电量约56kWh，工信部公告的比能量为125Wh/kg，可计算出包的重量约448.5kg，这与测量的（465kg）要轻。
此外，模组的长度和宽度相比圆柱版，总体判断会稍小些（这里由于有测试误差的存在，同时测量点的不同可能会导致在数据上有出入；小模组的话，圆柱版尺寸约1860*323*81（不含极柱），含极柱大约180mm，小模组做两两侧直接与电池包的主正、主负连接的输出点，极柱要长些。
）二、模组的构成宁德版的模组在外包络结构上与圆柱版的差异不大，这主要是为了最大程度的利用箱体既有的设计。
除了电芯外，侧板组件由L型的侧板+侧板支撑翼构成，支撑翼板用于模组在电池包纵梁上的悬空固定。
模组看上去最大的变化是电连接方案的改变，采用了把busbar汇流排和FPC采集一体式的设计，这个目前也有不少的案例；另一个较明显的变化在于，圆柱板的BMU（电压、温度采集、均衡等功能），是直接在模组的上面的，这里把BMU布置在了端面上。
水冷板先与L型模组侧板结合，再与电芯底部相接触，从冷板底面可知共计有6个流道；从冷板内表面可知，有一层近似石墨绿颜色的导热结构胶，另外有两根黑色有条带，纵穿布置在内表面。
解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解
解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。
同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。
为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。
1.21700电池的优势从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。
从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。
从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。
单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。
2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。
18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。
单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。
从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。
特斯拉Model3电池pack结构解析
特斯拉Model3电池pack结构解析 近期在几场论坛会议上有企业公开解析特斯拉Model3电池pack结构；其中涉及到几款胶黏剂产品，更是有部分胶黏剂产品不知为何物？颇具几分神秘色彩，恰巧笔者早在2014年就开始推广类似特斯拉结构用胶黏剂，近期也一直在研究特斯拉Model3电池pack结构中正在使用的胶黏剂产品，所以今天在这里给大家一一解析，如果有不准确的地方请大家指正。
一、箱体密封胶 拆开Model3电池pack箱体后首先看到的是上下箱体间密封胶，一种膏状物密封胶(粘手，感觉没有固化)，粘接性好，不易拆卸。
解析：材料应该是低模量有机硅改性MS胶，质地柔软，固化后粘手，粘接性好，防水性能强。
建议：不要盲目选择这款密封胶。
1、Model3电池pack上下箱体均为一次冲压成型，精度高，如果是钣金箱体精度不够选用该密封胶达不到很好的密封效果； 2、Model3电池pack电芯采用某知名品牌21700圆柱电池，内部设计采用大模组，没有考虑拆卸和模组更换，如果要考虑维修拆卸选用该密封胶就存在拆卸困难问题； 3、使用该密封胶需配合专业自动涂胶设备和机械手才能保证涂胶均匀性，请选择时充分考虑生产线配置情况。
其他可选材料：成型发泡密封圈、发泡胶、硅胶预成型… 二、模组上方隔热发泡泡棉(灰白色模切片材) 解析：材料应该是采用液体有机硅发泡硅胶片材模切成型，减震性、阻燃性、隔热性能强，可在一定时间内有限阻止电池包上部热量传输给电芯导致热失控。
国内目前已经有成熟的、性能相当的液体有机硅发泡硅胶(很多是高温发泡片材，请谨慎选择)片材。
三、模组表面和电芯间填缝剂(蓝色填缝胶) 包裹在单个模组周围，填充满电芯间间隙，实心胶体，密度非常低，包裹性强、易剥离、易撕裂，具有一定隔热性。
解析：材料应该是某知名有机硅厂家为特斯拉定向研发的轻量化有机硅改性填缝剂，其主要作用是阻止电池起火时引起的热扩散，减慢热扩散的速度和降低电池燃烧的火焰，甚至在模组结构设计合理的情况下可以防止单颗电芯失效引发其他电芯热失效，杜绝失火；其次作用是增加模组的整体性、抗震性、抗挤压性能、保护焊点等。
特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析
特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析
特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析
01 02 特斯拉Model3电驱为什么毛豆S用异步电机而3用永磁电机？03 特斯拉Model3电控04 特斯拉Model3电池
▲Tesla Model3电池包在整车的布置
长行驶里程Model 3的电池组电压为350V，容量为230Ah，所以达到80.5kWh。
基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程。
▲Tesla Model3电池包
▲Tesla-3-Battery-0-Entire-Pack
▲Tesla Model3电池包构成
Model 3 的电池组由四个比例不同的模组构成。
其中两个模组由25 个电池单元构成，另外两个模组由23 个电池单元构成。
每个电池单元有46 个21700 电芯，Model 3 总共有4416 颗2170 电芯。
▲Tesla Model3电池包构成
电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元。
▲Tesl a Model3电池包内部结构
电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。
▲battery-pack-controller-module-diagram
Model 3并没有采用与model s相同的18650型电池，反而用上了更好、更先进的21700电池。
Tesla Model 3 电池包轻量化设计
保护电池及给车身提供强度支持。
Model S
Model 3 轻量化解析-整车集成电池防撞保护设计
l 环状结构设计下车身与电池包连接，行程超强 刚性体，有效阻止电池、乘客舱碰撞风险。
l 电池包前端：高强板横梁+大截面填充发泡材料。 l 电池包两侧：超高强钢板嵌套铝合金型材，中
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Model 3 轻量化解析-高集成BMS控制模块
1. 充电口连接器 2. 快充电流接触器总成 3. 通往 PCS 的冷却管 4. 功率转化器（PCS）(DC/DC、 OBC等) 5. 高压控制器 6. 低压连接器 7.PCS 的 12V 输出口 8. 正极高压电开关 9. 通往 PCS 的冷却管 10. 通往乘客舱取暖器、空调压 缩机的高压电连接器 11. 乘客舱取暖器、空调压缩机 和 PCS 直流输出保险 12. 后轴电机高压电连接器 13. 高压电热熔断器 15. 前轴电机高压电连接器 16. 负极高压电开关 17. 三相交流电连接器
后护板与车身和电池包连接，保护 电机高压线束，电机进水管，电池 包回水管。
Model 3 电池拆解详解
电池包底部安装螺栓共44个，车内地板与控制模块安装螺栓共14个，合计共58个
Model 3 电池拆解详解
前 部 两侧各8个M8 螺栓，共计16个。
PCS
BMS
负极高压继电器
高压电热熔断器
前舱与PCS输出保险
正极高压继电器
Model 3 电池拆解详解
负极
电极柱1
模组1
电极柱2
模组2
电极柱3
模组3
电极柱4
模组4
正极
电池四个模组分别以图中铝排连接形成回路。
ModelY电池包的拆解与Model3的对比
ModelY电池包的拆解与Model3的对比Sandy Munro对Model Y的拆解终于到了电池包了，今天他首先放出了关于整个箱体，以及Penthouse（高低压控制盒，TESLA也称为PCS）的拆解。
我们来逐一看下。
1.电池包总体上与Model 3是同一个包，包上的所有与整车的固定结构，包括螺栓紧固孔的位置都是一样的，这从另一个侧面说明Model Y的底盘设计，在电池包这一块是相似的，只是底盘的工艺发生的变化。
M3和MY的外形对比如下：2. 从上面的对比中也可以看出，另一个明显的变化：M3上盖上面那3块白色的陶瓷纤维垫（还有其它成份，是个符合材料集成件），主要起NVH，隔振，隔音，隔热防火作用；换成了4个条形件foam-fiber，这个切换有助于节省成本，至于对性能上的影响，有待评估。
3.第三个变化的地方，Munro没有讲明白，应该是上盖与下箱体的密封方式变了，下图是MY的，你可以看出，它没有之前像M3那种白色的残留物，说明这种密封方式是可拆解的，之前M3的胶密封是不可以拆解的，必须物理破坏进行拆。
4. 第四处变化在于PCS盖子处增加了foam垫，它的外形恰好和整车底盘上的结构件是吻合的，应该是增强密封隔振的效应。
5. 第5个变化之处来自于充电接口的变化，如下所示，不仅在充电接口的结构上进行了调整，而且基座也由橘黄色的塑料改为银灰的铝合金。
这里的改动有点看不懂，橘黄色是高压安全色，是一种强制颜色，换成银色有点高压安全风险。
6. 第6处改动（我个人不确定是不是有改）在于高压到12V低压的输出这块，有类似高压互锁的设计，两个紧固螺栓通过铝合金外壳形成回路，这样打开外壳回路将自动断开。
7.BMS还是采用Model 3的。
模组上的BMU从外形上来看没有变化，包括低压线子的连接固定上。
8.整个PCS的总体设计没有变，与M3的基本一样，具体如下：9. PCS上Munro谈到有3处明显的小变化，一个是DCDC（推测）那里的AC过滤装置去掉了；第二个是通往三个动力回路的63Ah 的熔断器的保护壳去掉了，原来是橘黄色的网状壳子。
Model 3的整车分解
电池系统的基本参数
电池系统的各部分占比
如下图所示，交直流充电线束统一接入电池系统，不缺分交直流，所以充
电机放在内部比较合适，通过接触器的配置来决定当是是不是交流还是直
流。
充电线缆的输入
2）驱动系统
主要有打开的模式，和下面单件拉出来的模式。
打开的后轴视图1
打开的后轴视图2
打开的后轴视图3
后轴驱动器
后轴驱动器打开视图
3）整车线束系统
在这个线束的整体视图来看，效果还是比较好看的，很多线束通过把电子
部件的功能集成化来简化和集中。
主视图原始的视图
炸开以后的线束图
从尾部来看的线束视图
主控制器（Autopilot和娱乐系统）
Model3的整车分解
中秋假期，祝各位朋友节日快乐。我们看一些轻松的，在Youtube的频道
上，有几个Model3的分解视频，分为整车、冷却系统和电芯的情况介绍。
我们也分成三个部分来逐个看一下：
这个动画做的非常漂亮，本质上是个广告视频，是介绍A家的数据库的
和与之对应的VirtualBench
Model3电动汽车的Bench
Model3电动汽车的正视图
数据库，整车基本规格
整车的基本参数
1）电池系统
电池炸开的图
电池这里的数据是460kg
Weight=460kg(.47m
4modules,4416batterycells
NominalVoltage=355V
Capacity=217Ah
特斯拉电池拆解图分析
特斯拉电池拆解图分析
自上世纪70年代诞生以来，锂电池成功进入了每个人的生活，但在科技进步如此神速的年代，却没有新的能量存储技术能替代其地位，这足以说明锂电池性能之优越，用途之广泛。
随着新能源汽车高速发展，锂电池将得到充分的发展。
提到新能源汽车，就不得不说下马斯克的特斯拉了。
时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里，这些都是特斯拉Model S作为一款纯电动汽车所展示给人们的数据。
不逊于传统燃油车的性能表现，让特斯拉获得了巨大的成功。
同样的锂电池，为何在特斯拉上会有如此不俗的表现？是电动机技术高超？还是电池技术先进？下面和小编一起来看看特斯拉电池真实拆解与分析
特斯拉电池真实拆解与分析特斯拉到底在电动车最核心技术之一的电池组研发方面有何独特建树呢？据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。
1、电池外观国外牛人直接给我们展示电池组。
电池组安放前后轴之间的底盘位置，其重量可达900公斤。
因此造成底盘重心较低，非常利于车辆的高速稳定性。
电池组几乎占据车辆底盘的全部，但电池组并没有作为承受力的主体，电池组有加强筋和受力框架保护，大大减低碰撞时的爆炸危险。
电池组整体有标明其身份的铭牌，其中标明了其容量为85kWh，400V直流电，简单来说电池可以装85度电，可供一个普通家庭使用一个月。
2、拆解电池板及连接细节电池组表面不仅有塑料膜保护着，而且塑料膜下面还有防火材料的护板。
护板下面才是电池组。
护板通过螺栓与电池组框架连接，并且连接处充满了密封粘合剂。
外观来看电池组保护的不错。
图解特斯拉Model3电池技术
图解特斯拉Model3电池技术引⾔：导语摘要：前期对国内48V应⽤现状进⾏了解析，并对第⼆代48V技术趋势进⾏了研判。
本⽂重点对全球OEM的48V电⽓化系统应⽤策略及产业布局进⾏分析和总结。
.6.12.2第⼀部分特斯拉在电芯技术中的进步今天⼤多数电动车（乘⽤）的三元路线已基本确定，但三元锂中也有细微差别。
特斯拉采⽤的是NCA（镍钴铝），⽽其它⼤多数是NCM（镍钴锰），当然⽇产Leaf的LMO（锰酸锂）也即将更换为LG化学的NCM电池。
许多实际数据都证明了特斯拉的电池能量密度更⾼、使⽤寿命更长、充电速度更快，甚⾄能够⽀撑Ludicrous Mode。
NCM在能量密度上稍逊，但却在安全性上胜出⼀筹。
特斯拉的电池技术演变经历了三个阶段：Stage 1：⼀代Roadster和⼀代model SStage 2：⼆代 model S和model XStage 3：model 3Stage 1和Stage 2采⽤的都是18650电池，所不同的是每辆车电池正极的钴含量由Stage 1的11㎏降到Stage 2的7㎏；负极⽅⾯Stage 1时采⽤的是⽯墨，⽽Stage 2时添加了硅材料，就是我们常说的“硅碳负极”。
碳和硅在地壳中的储量都⽐较丰富，化学性质也相近。
硅基材料具有很⾼的能量密度，然⽽却有着在充放电过程中体积膨胀的弱点。
碳质负极能量密度较低，但却有较⾼的稳定性。
因此两者结合是很好的平衡。
Stage 3时采⽤了21700电池，正极钴的含量进⼀步降低到4.5㎏/台，⽽负极中硅的⽐例进⼀步提升。
原材料价格全球锂的储量较为丰富，⼤部分从盐湖卤⽔提取，但因提取⼯艺较为复杂，锂电的需求量逐年攀升，价格也节节攀升。
在主流电动车中特斯拉的镍含量是最⾼的。
镍的储量较丰富，在全球的储量分布也相对均匀，因此价格较为低廉。
钴的储量最为稀少，储量分布⾮常不均匀，全球⼀半以上的钴矿都集中在⾮洲的刚果，因此价格⾮常⾼。
钴的开采长期以来只不过是类似铜矿开采的副业，但由于三元锂电池需求的激增，迫切需要专门针对电池⾏业的钴矿开采。
松下21700电芯(特斯拉电池析)
21700电池解析本文通过对松下21700电池进行解析，包含有正极材料体系，负极材料体系，及电解液和隔膜进行解析。
1、总体概述总所周知，特斯拉Model 3采用松下21700电池，根据公开资料2018 Tesla Model 3 Cell Report，详细的电池规格为：表1 松下21700电池整体情况图1 21700电池外观单体电池总体概述（1）正极材料为NCA，Ni：Co：Al=90:5:5，低钴材料提高了镍含量，从而提供高容量，并降低了材料的成本。
（2）负极材料为石墨，添加少量的Si（约3.5wt%），Si颗粒尺寸约为3μm。
（3）电解液方面：溶剂为EC:DMC:EMC，还包括改善性能的MPC，锂盐除LiPF6之外，还可能有添加剂LiFSI。
（4）隔膜为10μm湿法单层PE膜，正极一侧涂覆氧化铝陶瓷层，厚度约1μm。
（5）单体电池容量为4.78Ah，每个电池的能量为17.5Wh，平均电压（能量/容量）为17.5Wh/4.78Ah=3.66V（6）单体电池总重量为68.6g，比能量（能量/质量）为254.8Wh/kg，电池直径21mm，高70mm，电池体积为24.23mL，体积能量密度（能量/体积）为722.3Wh/L。
下面对电池设计，特别是极片的详细参数进行解析。
2、电池关键材料化学体系电池关键材料信息如下表2所示，正极材料为NCA，Ni：Co：Al=90:5:5，低钴材料提供高容量，并降低了成本。
正极添加碳黑导电剂，粘结剂为PVDF，集流体为15μm的铝箔。
负极材料为石墨，粒径16μm，添加少量的Si（约3.5wt%），Si颗粒尺寸约为3μm。
负极集流体为8μm的铜箔。
电解液方面：溶剂为EC:DMC:EMC，还包括改善性能的MPC，锂盐除LiPF6之外，还有添加剂LiFSI。
隔膜为10μm湿法单层PE膜，正极一侧涂覆氧化铝陶瓷层，厚度约1μm。
表2 松下21700电池关键材料信息2.1、正极材料正极材料由类球形颗粒组成，二次颗粒内部包含很多一次颗粒，如图2所示。
特斯拉Model3 三电拆解(电池、电机、电控)
特斯拉Model3 三电拆解（电池、电机、电控）
01 特斯拉Model3底盘
▲Tesla Model3双电机四驱版本
双电机全时四轮驱动版Model 3的续航里程为310英里（498公里），0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为4.5秒，最高时速为140英里（225公里）/小时
▲Tesla Model3单电机后驱版本
后轮驱动版的官方0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为5.1秒。
Model 3双电机四驱版的最高时速和里程与Model 3单电机版相同。
02 特斯拉Model3电驱
Model 3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机，Tesla在其EPA认证文件中披露了电机类型：驱动电机—交流3相PM电机，192Kw，258hp。
基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。
▲Tesla Model3悬架和驱动系统
特斯拉Model 3选择永磁电机，是为了提升车辆的性能及能效，以便更好地解决成本最小化等难题，还有助于提升其性能和续航里程数。
▲Tesla Model 3 based hub-motor/gearbox
▲Tesla Model3电驱系统，整个动力总成系统非常紧凑
动力系统垂直集成显著提升：除了松下电池，整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。
从拆解model3看智能电动汽车发展趋势 pdf
从拆解model3看智能电动汽车发展趋势 pdf从拆解 Model 3 看智能电动汽车发展趋势1. 简介在如今的汽车市场上，智能电动汽车越来越受到消费者的关注和青睐。
其中，特斯拉的 Model 3 成为了众多消费者眼中的首选。
通过拆解 Model 3，我们可以深入了解智能电动汽车的发展趋势。
2. 电动驱动系统•高效电池技术：Model 3 使用的电池技术相较于传统汽车已经有了巨大的改变。
锂离子电池不仅能够提供更长的续航里程，还具备较快的充电速度。
•电动驱动系统：Model 3 的电动驱动系统采用了高性能的电动机，能够提供强劲的动力输出和出色的加速性能。
•动力管理系统：Model 3 的动力管理系统能够智能地监测和调节电池的能量消耗和回收，实现能量的最大化利用。
3. 智能驾驶技术•自动驾驶功能：Model 3 配备了先进的自动驾驶辅助系统，能够在高速公路上进行自动驾驶操作，并对车辆周围的环境进行实时感知和判断。
•人工智能算法：通过深度学习和数据分析，Model 3 的智能驾驶系统能够不断学习和优化驾驶决策，提高行车安全性和效率。
4. 电动汽车充电基础设施•变化电站建设：随着电动汽车的普及，充电基础设施也在不断完善和建设。
特斯拉已经在全球范围内建立了大规模的超级充电网络，为 Model 3 的充电提供了便利。
•充电效率提升：新一代的充电设备大大提升了充电速度和充电效率，让用户能够更加方便快速地进行电池充电。
5. 绿色可持续性发展•环保材料应用：Model 3 在设计和生产过程中大量采用了可回收利用和环境友好的材料，减少了对环境的负面影响。
•车辆生命周期管理：智能电动汽车的出现引发了对整个车辆生命周期管理的关注，包括材料的再利用、电池的回收与再利用等，实现汽车产业的绿色可持续发展。
6. 结论通过拆解 Model 3，我们可以明显看到智能电动汽车发展的趋势。
高效的电池技术、智能驾驶技术和绿色可持续性发展成为智能电动汽车发展的主要方向。
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解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解
早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。
同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。
为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。
1.21700电池的优势
从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：
1)能量密度提升20%以上
21700电池的能量密度要优于18650电池。
从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。
从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。
单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。
2)电池系统成本下降9%左右
锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。
18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。
单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。
从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。
在降低系统管理难度的同时将同比例的减少电池包采用的金属结构件及导电连接件等配件数量，特斯拉的Pack成本。