上海市交通运输与经济发展关系的定量分析
关于上海城市综合交通发展的分析
关于上海城市综合交通发展地分析在上世纪末，上海制订地城市经济发展地总目标是：到年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一地框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础.到年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市地地位.目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一地地位基本确立.这其中离不开上海城市对内对外综合运输地巨大贡献.为了能够在年左右借助于世博会和奥运会地契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一地目标，上海乃至长三角地综合交通还需要有进一步大力发展.回顾上海城市综合交通地发展历程，我们会发现过程地艰难和成果地喜人.上海是一个人口和产业特别密集地特大城市，中心区多平方公里之内平均每平方公里超过万人，人均道路面积只有平方米，只有国内同类城市地到，国外同类城市地到十几分之一，市域交通地捉襟见肘.城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展.今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大地发展，人多路少地基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题地一个基本出发点.经过长期不懈地努力，九十年代以来，上海城市交通地建设发展取得了令人瞩目地成绩.主要表现在两个方面：．市域交通水平稳步提高.轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路公里，初步形成十字加西半环地网络骨架.日客流量达万人次.为其逐步成为公交出行地重要方式迈出了坚实地一步；市区道路总长度公里.中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车辆，日客运量万乘次；出租车已达万辆，日客运量万乘次；市域轮渡现有客渡条，车渡条，日客运量为万人次；渡江车辆为万辆次，随着大桥、隧道等越江交通地增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿地长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛地海渡，日乘客运输量为万人次，过江车辆为万辆次；城市公共交通总体服务水平达万乘次日.．先进技术普遍推广应用.交通行业普遍建立企业管理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和卡管理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设和汽车加气站，出租车万余辆已改用燃料，公交车余辆已改装燃料.为了与上海社会经济发战略目标相对应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合地原则，上海市提出城市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应地先进地综合交通运输体系.增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高效、便捷、舒适地城市对外交通和城市内部交通.为此，规划部门提出上海市综合交通中近期发展战略.主要分为以下五个部分：．城市疏解和调整土地使用地战略；．提高道路交通系统容量和运送能力地战略；．优先发展公共交通，大力发展城市有轨交通地战略；．适度控制车辆发展和车辆使用地战略；．加强交通管理地战略.上海作为一个建筑和人口密集地特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，道路系统必须要有相适应地道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅地服务.因此，需要建立与城市布局和功能相适应地由快速干道、主要干道、次要干道和支路组成地高效、通畅地城市道路系统，满足不断增长地城市交通需求，促进上海市城镇体系地有序、合理、持续发展.年以来，本市新建、改建了大量地道路，特别是年以来进行地大规模道路建设取得了明显地成就，本市道路网络地总容量大幅度上升.从年到年，全市道路里程增加了公里，道路面积增加了万平方米，新增地道路设施承担了大量新增地交通量，有效地遏制了交通状况地恶化.但是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长地速度.上海市旧城区地交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动，因此需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路.主城道路系统地基本形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架地方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；主城形成方格网和环形放射结合地复合型网络；市域内构成“三环十射”地快速道路网.浦东、浦西之间地交通联系随着浦东新区开发开放地不断深入，越江交通系统将进一步加强，规划年外环线内地越江设施工程共有处，其车行道总数为条.城市交通结构是一个具有关键性质地问题，在既定地道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低地核心是道路资源在种交通方式之间地分配，即交通结构.在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方式中，对应同样地客运量，公共交通所需使用地道路面积比其他方式少数倍，这充分说明公共交通对道路资源来说是一种最为经济地交通方式.世界各大城市，几乎无不把优先发展公共交通，压缩小汽车交通需求，作为城市交通地主要战略.鉴于上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区地公交车流密度已经很高、而客运需求很大地实际情况，上海市综合交通规划提出：以“公共交通优先”作为城市客运交通地基本政策.加快大容量城市轨道交通系统地建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础地客运网络.在中心城，控制私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车，自行车成为地区内部地辅助交通工具.近年来上海地车辆拥有量在行政和经济手段地双重控制下仍然出现了比较迅速地增长，城市交通日趋拥挤.至年底，全市机动车拥有量已达到万辆(不包括沪牌照地万辆机动车) ，同年相比，新增机动车万辆，增长％，为历史最高.这是经济活动发展和经济水平提高地结果.一个城市地汽车拥有量，不仅取决于社会经济发展水平、人口发展规模、全国汽车产业政策，同时还受制于整个城市道路设施地容量和城市交通地发展政策.经估算，即使所有地规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担－万辆机动车拥有量地使用水平.而按照目前地机动车地发展趋势，远远超出这个范围.因此，今后一方面必须加快城市基础设施地建设，同时更应从交通发展战略上予以重视.为满足国际化大都市不同出行目地、出行距离、经济社会水平地出行要求，车辆拥有量将进一步发展，使用出租车、私人小汽车、单位通勤车地出行将进一步增长，对单位公务车地出行应从政策上予以控制.为此，车辆总数地发展应是适度控制下地发展，汽车交通发展速度要与城市道路建设速度相适应，与城市各个区域交通条件相适应，应实施“优先发展公共交通、适度控制小汽车交通”地政策.下面针对“优先发展公共交通、并适度控制小汽车交通”地发展方针作一些较为深入地分析.城市客运已日益成为城市交通地主要部分，它们大约使用了中心区道路面积地％. 随着人口和产业活动地增加，人地交通愈来愈频繁，这是不可避免地.但是人们地交通采用什么交通工具，对城市交通所产生地压力却是截然不同地.据测算，如果采用公共交通所需地道路面积为，骑自行车就要－，坐小汽车要－，甚至步行也比乘公交多倍.因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各大城市无不把交通政策提到问题地首位.据推算，当上海地汽车拥有量达到万辆（外来车另计）时，如果其分布仍像现在一样，中心区占很大比重，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时地交通情况也不能比现在有多少改善，甚至更坏.因此上海必须采取地交通政策，或称交通战略是：以优先发展城市公共客运为主导，逐步缩小自行车地使用范围，在中心区控制小汽车交通地增长规模，严格限制摩托车地发展.这个交通战略地中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通.因为没有强大便捷地公共客运体系，就谈不上城市交通地现代化，就不可能缩小自行车地使用范围，更谈不上控制小汽车地发展规模.小汽车地发展有其必然性.而且在大城市地郊区和市区地外围地带，应该多发展，因为那些地方空间比较宽阔，又不可能有密集地公交网.但在中心区，不管人们多么喜欢小汽车，限于条件，只能控制.这是不以人们意志为转移地客观规律，连美国也是如此，更不要说人口密度比美国大好多倍地上海了.自从年伦敦修建第一条地铁以来，世界上许多大城市纷纷建立快速轨道交通系统（比如巴黎在年、柏林在年、纽约在年、东京在年相继修建了自己地第一条地铁线），在公共运输中发挥着主力军地作用.目前开通地铁地城市已达多个，其中二战后开通地有多个.并且它们地小汽车拥有率长期高于目前我国大城市地水平.伦敦总长公里地地铁每天平均运量达多万人次.巴黎地区有公里地轨道交通系统，其中市郊铁路每天客运量在万人以上.日本东京城市圈约有快速轨道交通线多公里，仅东京市内公里长地环线高架铁路——山手线，每天客运量就高达—万人次.在发展中国家和地区，墨西哥城计划在年使地铁长度达到公里；汉城、新加坡、台北、香港等地都建有比较完善地快速轨道交通系统.经济转轨国家地大城市华沙、布达佩斯等也是如此.快速轨道交通对于减轻大城市空气污染、缓解交通拥挤、提高通勤速度，都起到了很好地作用.建设快速轨道交通设施是根据国际经验，提高公共运输供给能力和效率，完善大城市立体交通系统地必由之路.快速轨道交通在客运方面共同地优点是容量大，准点快捷、安全舒适，人均占用道路少，能根据不同路段地地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，尽量少与其它建筑物和运输方式争夺用地.大力发展公共交通特别要求把城市交通建设地重点转移到轨道交通地建设.在如此高度密集地大城市里，单靠地面公交解决交通问题是不可能地.如果说解决上海城市交通地根本出路是建立一个强大便捷地公共客运体系，那末，这个体系地骨干就是城市有轨交通.未来五年上海城市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成地轨道交通网络构架为目标，建设公里左右地轨道交通线，使上海公共交通逐步从目前以地面公共汽电车为主体、出租车与轨道交通为辅助地状态，过渡到年以地面公共汽电车为主体、轨道交通为骨干、出租车为辅助地轨道交通和地面公交有机结合地交通体系，最终形成以轨道交通为主体、地面公交为辅助地换乘便捷地立体化城市公共交通新格局.未来轨道交通网络经专家论证已初步确定: 将由条地铁、条轻轨和条郊区轨道线路组成.形成中心城区地地铁、轻轨系统和中心城与新城之间地轨道交通系统两个层次.其中条地铁总长度为公里，条轻轨总长度为公里.另外，搞好城市交通是一项复杂地系统工程，加强管理力度和提高管理水平是重点.在既定地交通设施和交通结构水平下，加强交通管理是提高整个交通系统运行效率地重要手段.加强交通管理包括：建立现代化地城市交通管理系统；建立综合性地交通管理权威机构，保证上海城市交通发展地协调统一和交通政策地贯彻落实；监督交通法律和法规地设施；加强重大交通项目地管理和设施配套，提高道路系统能力；在各种交通方式中，给予公交车辆道路使用优先权；加强中心区地交通组织，积极创造条件进行机、非分流，局部地区实行单向交通、货运车夜间运输等措施；加强自行车等个体非机动车辆地执法管理和交通疏导，通过对道路功能划分，限制其出行比重.总之，为了实现到年把上海基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市地位地目标，上海必须大力发展城市综合交通.由于上海作为特大型城市地现状，“优先发展公共交通、适度控制小汽车交通”应该作为城市交通规划和建设地重点.在优先发展公共交通中，突出轨道交通地优先地位是提升上海综合交通发展水平地要点.轨道交通地发展除了能够解决城市交通供需地矛盾问题，而且修建城市轨道交通设施、消除城市结构性缺陷地过程，可以成为城市扩大投资和消费需求、创造更多就业机会、获得更快经济增长地过程.如果再考虑到城市结构升级对于吸纳更多农村剩余劳动力地作用，那么，此举对于推动城乡经济增长地作用将更为显著.。
关于上海城市综合交通发展的分析
关于上海城市综合交通发展的分析在上世纪末，上海制订的城市经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。
到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市的地位。
目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位基本确立。
这其中离不开上海城市对内对外综合运输的巨大贡献。
为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力发展。
回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。
上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。
城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。
今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点。
经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。
主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。
轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。
日客流量达65万人次。
为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。
中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。
上海交通运输的发展
上海交通运输的发展摘要：一、上海交通运输的发展概述1.上海地理位置的重要性2.上海交通运输的历史变迁3.上海交通运输的现状二、上海交通运输的主要形式1.公路交通2.铁路交通3.航空交通4.水路交通三、上海交通运输的发展对经济的影响1.促进上海经济的发展2.推动长三角地区的经济一体化3.提高上海的国际竞争力四、上海交通运输的未来发展趋势1.智能交通系统的应用2.绿色出行方式的推广3.交通运输与城市规划的融合正文：上海，作为我国最大的经济中心和国际化大都市，其交通运输的发展对我国乃至全球的经济都有着重要的影响。
本文将详细介绍上海交通运输的发展情况及其对经济的影响，并展望未来的发展趋势。
一、上海交通运输的发展概述上海地处长江三角洲前沿，东临东海，西靠长江，地理位置优越，是我国沿海、沿江两大经济地带的交汇点。
自古以来，上海就是我国重要的交通枢纽。
随着历史的变迁，上海的交通运输方式逐渐由单一走向多元化。
如今，上海已形成了一套立体、完善的交通运输体系。
二、上海交通运输的主要形式1.公路交通：上海拥有完善的公路网络，包括高速公路、城市快速路和市区道路。
其中，高速公路总里程已超过800 公里，连接上海与周边城市，方便快捷。
2.铁路交通：上海是我国铁路交通枢纽之一，拥有多个火车站。
其中，上海虹桥站和上海南站为主要客运站，承担着大量客流。
此外，上海还拥有多个货运站，保障了物流的畅通。
3.航空交通：上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场是上海的两大航空枢纽，共有数十家国内外航空公司在此运营，通往全球200 多个城市。
4.水路交通：上海港是全球集装箱吞吐量最大的港口之一，拥有多个港区。
内河运输方面，上海通过长江、黄浦江等水系与周边城市相连，形成了发达的水路交通网络。
三、上海交通运输的发展对经济的影响上海交通运输的快速发展，为经济提供了强大的支撑。
首先，便捷的交通促进了上海经济的发展，吸引了大量投资和人才。
其次，上海交通运输的完善，推动了长三角地区的经济一体化，使得上海与周边城市的联系更加紧密。
上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析
上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析上海城市轨道交通体系的建设对于城市的社会经济发展具有重要的影响。
通过建设完善的城市轨道交通体系，可以改善城市的交通拥堵状况，提高人们的出行效率，推动城市经济的发展，增加就业机会，提高居民的生活质量等。
本文将从四个方面对上海城市轨道交通体系的社会经济效益进行估算分析。
首先，上海城市轨道交通体系可以有效缓解城市的交通拥堵状况。
上海作为国际大都市，人口众多，交通压力巨大。
建设完善的城市轨道交通体系可以缓解城市道路交通的压力，减少交通拥堵，提高出行的便利性。
据统计，2024年，上海地铁日均客流量超过1000万人次。
如果没有地铁，这些出行需求可能大部分转移到道路交通上，造成严重的交通拥堵，影响城市的经济发展。
因此，城市轨道交通对于缓解交通拥堵、提高城市交通效率具有重要作用。
第三，上海城市轨道交通体系的建设可以增加就业机会。
轨道交通的建设和运营需要大量的人力资源，包括工程建设、线路维护、乘务员等。
据统计，截至2024年底，上海地铁系统共有约14万人就业，其中还不包括与地铁相关的第三方服务人员。
这些就业机会为城市提供了更多的就业机会，缓解了城市的就业压力，同时也提高了居民的收入水平。
最后，上海城市轨道交通体系的建设可以提高居民的生活质量。
通过建设完善的城市轨道交通体系，居民出行更加便利，不再受限于交通堵塞和限行政策，提高了居民的出行效率。
此外，城市轨道交通的建设还可以改善城市环境，减少汽车尾气排放，减少噪音污染，提高居民的生活环境质量。
综上所述，上海城市轨道交通体系的社会经济效益十分显著。
它可以缓解交通拥堵，提高出行效率；推动城市经济的发展，增加就业机会；提高居民的生活质量等。
因此，加快城市轨道交通的建设，不仅是满足居民出行需求的重要举措，也是推动城市经济发展的重要保障。
上海经济对交通运输及仓储业的依存度分析
上海经济对交通运输及仓储业的依存度分析摘要：本文依据2002年和2007年《上海市投入产出表》，以及上海和纽约经济的基本信息，利用定量的分析方法比较和研究了上海市经济对交通运输及仓储业的依存度以及10年来依存度的变化。
研究结果表明，上海经济对交通运输及仓储业存在着较大的依存度。
随着上海市经济结构转型的不断推进，交通运输和仓储业的发展在注重规模的同时，应注重研究如何更好地发挥其基础产业的作用。
关键词：交通运输及仓储业；投入产出法；主成分分析法2010年上海市实现生产总值（gdp）16872.42亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%，全年实现交通运输、仓储和邮政业增加值682.14亿元，比上年增长18.9%。
全年各种运输方式完成货物运输总量81023.85万吨，比上年增长5.3%；旅客发送总量13431.72万人次，比上年增长20.6%。
2008年末，上海市共有交通运输和仓储业在当地法人单位9035个，从业人员54.7万人；资产总额为6272亿元，营业收入4472.3亿元，营业利润98.1亿元。
可见，交通运输及仓储业对上海经济的发展具有一定的地位和作用，为了具体衡量上海经济对交通运输及仓储业的依存度，下面将通过定量的分析方法来进行比较测算，以期得到较准确和全面的分析结果。
一、2007年上海经济对交通运输及仓储业的依存度（一）投入产出法的影响力系数国民经济是一个复杂的系统，各产业部门间存在着既广泛又密切的技术经济联系，因而某一个产业部门在生产过程中的任何变化，都将通过产业关联对其他产业部门产生一定的波及作用。
而利用投入产出法，可以定量地分析一定时期内国民经济各产业部门在社会再生产过程中所形成的直接和间接的相互依在、相互制约的技术经济联系。
故本文初步选用投入产出法中的影响力系数，来反映上海经济对交通运输及仓储业的依存度。
影响力系数是反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时,对国民经济各部门所产生的需求波及程度,其计算公式如下：某行业的影响力系数：fj=■=■（j=1，2，…，n）其中bij是第j部门对第i部门的完全消耗系数。
上海港口与城市经济发展的互动关系
上海港口与城市经济发展的互动关系作者：孙文奇来源：《现代企业》2018年第05期上海港作为我国的第一大港口，位于海上交通运输航道的交叉点，拥有良好的地理位置。
自2013年，上海港货物与集装箱吞吐量都位列世界第一，“港兴城兴”已变成了上海城市发展的方向。
在这种情况下，理清上海港口和城市经济发展之间的互动关系和演变发展过程有着至关重要的作用。
一、上海港城经济发展的关联机制分析1.上海港对上海城市发展的带动作用。
①上海港带动浦东新区的发展。
改革开放以来，我国大力发展对外贸易产业，上海港由此进入了蓬勃发展的阶段，货物的吞吐量也在不断地迅速上升，上海港的发展也快速带动了浦东新区的发展。
1990年，浦东新区生产总值只有60.24亿元。
占全市经济总量的7.7%，2014年，浦东新区生产总值突破7000亿元，年均增速达21.99%。
目前，浦东新区的生产总值大约占上海全市的25%，外贸进出口总额约占全市的50%。
②对上海市产业的带动作用。
港口是上海市最重要的优势之一，依靠着上海港的快速发展聚集了大量工业企业，由此，临港的工业得到快速的提升和发展。
另一方面，随着上海港的辐射空间日益增强，它与城市之间的联系也逐渐向较高的层次进行发展，临港科技园、产业园、物流园区等慢慢兴起，从而形成港区联动的港城一体化的发展模式。
2.上海城市发展对上海港口发展的推动作用。
①政策支持。
从上海港的发展沿革来看，上海市的政策支持对上海港的发展起着至关重要的作用。
国家以及上海市政府都非常关注上海港的发展方向，同时也提出了很多有利于推动上海港快速发展的重要的政策。
改革开放时期，邓小平同志便提出，“要利用上海的区位优势，重点发展港口业，从而带动整个长江三角洲和长江流域经济的发展。
”由此，上海港拉开了其快速发展的序幕。
1993年至2005年，这一阶段的政府政策大量围绕着港口发展的主题，推动了对与老的港区的重新修建和新的港区的建设，实现了上海的港口功能。
公路运输与经济发展的关系分析
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促进产业聚集
公路运输的便捷性和高效性有助于产业聚集，推动企业之 间的合作与交流，进一步推动产业升级。
公路运输对区域经济的带动作用
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加强区域经济联系
公路运输加强了各区域之间的经济联系，实现了 资源的优化配置，促进了区域经济一体化。
带动沿线经济发展
公路建设和运营过程中，会产生大量的投资、建 设和运维需求，为沿线地区创造更多的经济增长 点。
研究意义
通过深入研究公路运输与经济发展之间的关系，有助于政策制定者更加科学地制 定交通运输政策，促进经济社会的持续健康发展。同时，也有助于企业和个人更 好地把握经济发展趋势，合理规划和利用公路运输资源。
研究方法和框架
要点一
研究方法
本文采用文献综述、实证分析、案例分析等方法，对公路 运输与经济发展之间的关系进行全面、深入的研究。
实证分析方法
采用回归分析、时间序列分析等统 计方法，探究公路运输与经济发展 之间的数量关系和因果关系。
结果解读
通过实证分析，可以揭示公路运输 与经济发展之间的正相关关系，即 公路运输的发展促进了经济的增长 。
国内外成功案例分析及其启示
国内成功案例
以江苏、浙江等发达省份为例， 分析其公路运输与经济发展相互 促进的成功经验，如优化公路网
06
CATALOGUE
结论和建议
研究结论总述
01
互相促进关系
公路运输与经济发展存在显著的互相促进关系。发达的公路运输网络能
够推动经济活动的进行，而经济增长也会进一步推动公路运输的发展。
交通运输与经济发展关系分析
经济发展对交通运输的推动作用
经济发展对交通运输的需求驱动
经济增长：随着经 济的增长，货物和 人员的流动需求增 加，对交通运输的 需求也随之增加
城市化进程：城市 化进程加速，人口 向城市集中，对交 通运输的需求增加
产业结构调整：产 业结构调整，新兴 产业和现代服务业 的发展，对交通运 输的需求增加
交通运输与经济发展相互依赖： 经济发展需要交通运输的支持， 交通运输需要经济发展的推动
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经济发展推动交通运输发展：增 加交通需求，提高交通设施和服 务水平
交通运输与经济发展相互制约： 经济发展对交通运输提出更高要 求，交通运输对经济发展产生影 响
交通运输与经济发展的相互制约
政策支持：政 府出台相关政 策，鼓励交通 运输行业的发
展
资金投入：加 大资金投入， 提高交通运输 基础设施的建
设水平
技术创新：推 动交通运输行 业的技术创新， 提高运输效率
管理优化：加 强交通运输行 业的管理，提 高服务质量和
效率
交通运输与经济发展的互动关系
交通运输与经济发展的相互促进
交通运输促进经济发展：提高物 流效率，降低成本，促进贸易和 投资
未来交通运输发展趋势
智能化：无人驾 驶、智能交通系 统等将成为主流
绿色化：环保、 节能、低碳的交 通方式将受到重 视
网络化：互联网 +交通，实现信 息共享和资源优 化配置
国际化：全球交 通网络将更加紧 密，国际合作将 更加频繁
未来经济发展对交通运输的影响
经济增长：随着经济的增长，交通运输需求也会增加 技术进步：新技术的应用将推动交通运输行业的变革 城市化进程：城市化进程将带动交通运输需求的增长 环保要求：环保要求将推动绿色交通的发展 国际合作：国际合作将促进全球交通运输网络的建设 智能化发展：智能化技术的应用将提高交通运输的效率和安全性
交通运输与经济增长的相互作用研究与分析
交通运输与经济增长的相互作用研究与分析在当今社会，交通运输已成为经济发展的重要支柱之一。
它不仅连接着生产与消费、城市与乡村，还对资源的优化配置和区域经济的协同发展起着关键作用。
深入研究交通运输与经济增长之间的相互作用，对于制定合理的经济政策、优化交通布局以及推动可持续发展具有重要的意义。
交通运输是经济增长的重要驱动力。
便捷高效的交通系统能够降低运输成本，提高生产效率。
例如，良好的公路网络使得原材料能够更迅速地运抵工厂，产品能够更及时地送达市场，从而减少库存积压，加快资金周转。
对于企业而言，这意味着能够在更短的时间内完成生产和销售环节，提高竞争力。
在国际贸易中，交通运输的作用更是不可忽视。
现代化的港口和航运设施，能够大大降低货物进出口的运输成本，拓展市场范围。
一个国家或地区拥有发达的交通运输体系，就能更有效地参与全球分工，吸引外资，促进外向型经济的发展。
从产业发展的角度来看，交通运输业本身就是一个庞大的产业，直接创造了大量的就业机会和经济产值。
无论是交通基础设施的建设，还是运输服务的提供，都需要投入大量的人力、物力和财力。
交通建设工程带动了建筑、建材等相关产业的发展，而运输服务的运营则催生了物流、仓储等配套行业的繁荣。
同时，交通运输的发展也能够促进区域经济的均衡发展。
在一些地区，由于交通不便，资源优势无法转化为经济优势，经济发展相对滞后。
而通过改善交通条件，加强与外部的联系，这些地区能够吸引投资，开发本地资源，发展特色产业，逐步缩小与发达地区的差距。
反过来，经济增长也对交通运输提出了更高的要求。
随着经济的不断发展，生产规模的扩大和消费需求的增加，货物运输量和人员出行量也会相应增长。
这就需要不断完善和扩展交通运输网络，提高运输能力和服务质量。
经济结构的调整和产业升级也会影响交通运输的需求结构。
例如，随着高新技术产业和服务业的比重上升，对快速、准时、灵活的运输服务需求会更加突出。
此外，人们生活水平的提高，使得旅游、休闲等出行需求增多，对交通运输的舒适性和便捷性也有了更高的期望。
交通运输与GDP增长的关系分析与政策建议
交通运输与ＧＤＰ增长的关系分析与政策建议一、交通运输作为国民经济的载体，沟通生产和消费，在经济发展中扮演着极其重要的角色纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系，以及实证研究的结果都表明，生产水平越高，就越要求基础结构超前发展。
工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。
进入现代化社会，经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的，交通运输是国民经济的先行官，发展经济，交通先行，是经济发展的内在规律。
交通运输与经济增长存在着一致的关系。
据测算，未来5年，我国客运需求增长在5%左右，货运需求增长在4—5%。
二、我国运输业经过建国以来特别是改革开放以来的发展，从经济发展的“限制因素”和“薄弱环节”，进入到运输全面紧张得到缓解的状态改革开放以来，为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。
到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里;铁路营业里程7.3万公里，其中，复线里程2.5万公里，电气化里程1.9万公里，提速线路1.3万公里;公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里;内河通航里程12.4万公里;民航通航里程174.95万公里;输油气管道3.26万公里。
随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。
在基础设施逐年加强、装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。
三、尽管近年来交通运输的发展速度加快，在“九五”末期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面造成目前运输全面紧张除经济部分过热、宏观经济运行调控不力等的客观原因外，根本的原因还是交通设施总量不足。
(一)交通运输线路规模总量不足，运网密度小。
2003年，我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度，分别为76.04公里/万平方公里和18.85公里/百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度，分别为0.56公里/万人和14公里/万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应。
交通运输与经济发展的关系
百度文库-计每个人平等地提升自我交通运与展的关系交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。
如何处理好交通运输与经济发展之间的关系，特别是运用经济学理论解释我国的交通发展与发展经济的关系，仅靠运输经济学还难以解释清楚，还必须运用宏观经济学、经济增长学和发展经济学理论，结合我国社会经济发展所处的阶段，深入研究分析交通运输与经济发展两者之间的内在联系和规律。
分析研究交通运输与经济发展的关系,目的是在深入探索运输经济学的基础上,通过经济增长学和宏观经济学建立起具有较强应变能力的运输供给理论。
研究运输与不同经济发展阶段相对应的运输供给，遵循宏观经济学和经济增长学的基本观点，以运输化理论为基础，将运输化阶段与经济发展阶段对应起来细化供给，设计出定量分析交通供给的模型（总量模型和网络模型），先从宏观层面上测算出不同经济发展阶段交通供给这一总量指标，再推导出各种运输方式在模型中的角色和分工，进而确定各种运输方式的供给量。
2.交通运输与经济发展关系的宏观分析交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是经济发展诸多影响因素中非常重要的一个。
考察交通运输的发展历程，可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的。
安德森和斯特龙奎斯特（Anderson and Stromquist,1998）曾经宣称欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。
由于交通基础设施具有准公共产品的性质，对纯公共物品性质的各种运输设施和运输服务只能由政府通过财政方式免费提供，而对各种准公共物品是否也免费提供，大家认识并不完全一致。
从经济学的角度而言，政府有责任提供那些带有明显公共物品性质的运输基础设施和服务，包括属于纯公共物品的规划、管制、规则和环保等，同时也尽可能让那些属于准公共物品的交通运输活动以商业原则运作，鼓励私人参与这些设施和服务的提供，只要可以在技术上有效地做到排他，可以制定价格实现收费，就应尽可能放给市场。
上海交通运输的发展
上海交通运输的发展
（实用版）
目录
一、上海交通运输的发展历程
二、上海交通运输的现状与特点
三、上海交通运输的发展策略与规划
四、上海交通运输的未来展望
正文
【一、上海交通运输的发展历程】
上海作为我国的经济中心和国际大都市，交通运输业的发展历程可谓是一部浓缩的中国现代交通史。
从 19 世纪末的开埠，到 20 世纪初的铁路、公路、水路交通的建设，再到新中国成立后的大规模交通基础设施建设，上海的交通运输业经历了从无到有，从弱到强的发展过程。
【二、上海交通运输的现状与特点】
当前，上海已经形成了以陆路交通为主，水路、航空交通为辅的立体交通网络。
其中，陆路交通以高速公路、国道、省道、城市快速路等为主干，覆盖了全市所有的行政区。
水路交通以上海港为核心，与国内外各大港口相连，是我国最大的港口之一。
航空交通以上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场为主，开通了全球各大城市的航线。
【三、上海交通运输的发展策略与规划】
面对未来，上海将继续坚持“公交优先、绿色出行”的发展策略，推动交通运输业的可持续发展。
一方面，将继续完善公共交通系统，提高公共交通的服务质量和效率，鼓励市民选择公共交通出行。
另一方面，将推动绿色出行，推广新能源汽车，建设充电桩等基础设施，鼓励市民选择低碳环保的出行方式。
【四、上海交通运输的未来展望】
随着科技的进步和社会的发展，上海的交通运输业将迎来新的发展机遇。
无人驾驶、智能交通、绿色出行等新技术、新理念将在上海的交通运输业中得到广泛应用。
公路运输与国民经济的关系定量分析
公路运输与国民经济的关系定量分析董娜;乔睿【摘要】交通运输业是国民经济的基础和先行产业，国民经济是指一个国家社会经济活动的总称。
公路运输作为最广泛，最基本的交通运输方式，它是整个交通运输系统的重要组成部分。
通过对公路运输与国民经济的关系进行简要分析，接着给出能够反映国民经济与公路运输的具体的指标数据并运用SPSS软件进行定量分析，得出了能够反映公路运输与国民经济相互关系的回归方程，运用客货运强度与客货运弹性对公路运输与国民经济之间的关系进行定量分析。
结果表明，公路运输与国民经济的相关性非常高，并存在极其重要的互动作用。
%T ransportation isthe foundation and leading industries of the national economy ,in generalit re‐fers to a country's social and economic activities .As the most extensive ,the most basic means of transpor‐tation ,wad trans portation is an important part of the overall transportation system .Firstly ,through a brief analysis of the relationship between the road transport and national economy ,and then given to re‐flect the national economic data and specific indicators of road transport and use of SPSS software for quan‐titative analysis ,obtained reflect mutual road transport and national economy regression relationship ,then use of passenger and freight transport and passenger and freight resilient strength of the relationshipbe‐tween road transport and national economy were quantitatively analyzed .The results showed that the cor‐relation between road transport and national economy is very high ,and there is an extremely important in‐teraction .【期刊名称】《德州学院学报》【年(卷),期】2016(032)002【总页数】9页(P78-86)【关键词】公路运输;国民经济;相互关系;定量分析【作者】董娜;乔睿【作者单位】长安大学汽车学院，西安 710064;长安大学汽车学院，西安710064【正文语种】中文【中图分类】F540交通运输在整个国民经济系统中起着桥梁和纽带的作用，它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件.交通运输对社会和经济系统的贡献是间接性和隐蔽性的，它的经济效益除少数部分体现在上缴国家的利税外，更重要的是蕴含在运输对象拥有者身上.纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系，当交通运输能适应经济发展的需要时，交通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作用：当交通运输滞后于经济的发展时，就会对经济发展起制约作用.当经济的飞速发展而产生量大质高的运输需求时,经济发展就会反作用于交通运输,迫使交通运输的急剧变革和发展,带动交通运输全面融入经济发展之中,成为经济运输化的过程[1].然而，大多数人对于交通运输与社会经济发展的关系的认识还主要停留在感性而非理性的层面上，停留在定性而非定量的分析上，这必将严重影响交通运输发展战略制定的科学性、合理性.如果交通运输业的发展不能为经济的发展提供必需的支撑和保障，那么必将严重阻碍社会经济的发展.因此，对交通运输与社会经济发展关系的定量研究就具有重大现实意义.本文在过去文献研究的基础上又采集大量数据对公路运输与国民经济之间的关系运用SPSS分析软件进行了定量分析，从相关系数、回归分析的角度建立了国民经济与公路运输相关指标之间的回归模型，进而得出了回归方程；接着从客货运运输强度、运输弹性等方面分析了公路运输与国民经济发展之间的数量关系.通过定量分析可以使公路运输决策者和公路运输企业对公路运输与国民经济之间的关系有更加理性的认识，从而做出更加合理的决策.2.1 公路运输的含义公路运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移[2].运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成发挥重要作用.总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治意义.2.2 国民经济的含义国民经济是指一个国家社会经济活动的总称，是由互相联系、互相影响的经济环节、经济层次、经济部门和经济地区构成的.工业、农业、建筑业、运输业、邮电业、商业、对外贸易、服务业、城市公用事业等，都是国民经济的组成部分.2.3 公路运输与国民经济的关系简要分析由于公路运输由社会经济发展而产生，不同经济发展阶段对公路运输的要求不同，因此,公路运输的发展必须与经济发展相协调，提供与经济发展阶段相适应的运输条件[3].因此，下表中采集的国内生产总值代表了国民经济的水平，公路客货运量和公路客货运周转量代表了公路运输的水平.然后对国民经济与公路客货运量和客货运周转量进行了简要分析.1)公路运输客、货运周转量与国民经济的关系由图1和图2可知，采集了2010年到2014年最近4年的数据，对国民经济与公路运输中客货运周转量的关系进行了简要分析，由得出的图表可以总结出来在国民经济平稳增加的过程中，客运周转量和货运周转量是线性的增加的.因此，可以初步得出了国民经济与客货运周转量是呈现正相关的关系的.2)公路运输客、货运量与国民经济的关系“衣、食、住、行”从来就是人们生存的四大基本要素.其中的“行”，从广义上看，就是指空间位移[4].国民经济发展的速度越快、层次越高，人与货物的集散在规模上就越大、在空间上就越广，人与货物对空间位移的需求也就越大.由图3可以看出，在2010-2014年间，公路客货运量与国民经济随时间基本上呈正相关的变化关系.前面从定性的角度分析了国民经济与中国公路运输业的相互关系，下面从定量的角度分析中国公路运输业与国内生产总值之间的关系.由于公路运输业的效益具有间接性和隐蔽性，主要通过运输所有者或参与者体现出来，而客、货运量，客、货运输周转量是体现交通运输业发展的重要指标，国内生产总值(GDP)可以更好的反映社会经济的发展水平，因此选取公路货运量X1、公路客运量X2、公路货运周转量X3、公路客运周转量X4以及国内生产总值Y作为研究对象进行分析，所需的5个指标在1978—2014年的数据如表1所示.3.1 公路运输与国民经济的相关性分析将表4中的数据通过SPSS19.0软件进行分析之后可得相关系数结果如表5所示. 由上表可知，国内生产总值Y与公路货运量X1、公路客运量X2、公路货运周转量X3、公路客运周转量X4的斯皮尔曼相关系数分别为：r1=0.991、r2=0.986、r3=0.999、r4=0.990、Sig=0，由于相关系数在0.8～1之间时表明二者具有高度相关性，Sig<0.1表明相关性是显著的.由以上结果可以得出我国经济发展与交通运输存在密切的相关性，交通运输的发展直接影响着社会经济的发展.从相关性系数的大小看，公路货运周转量对国内生产总值的影响最大，公路客运周转量对国内生产总值的影响相对较小.3.2 公路运输对国内生产总值的回归模型分析回归分析是一种统计学上分析数据的方法，主要是希望探讨数据之间是否有一种特定关系.回归分析是建立因变量Y与自变量X之间关系的模型.回归分析的目的在于了解两个或多个变量间是否相关、相关方向与强度，并建立数学模型以便观察特定变量来预测研究者感兴趣的变量[5].由上文分析可知，国内生产总值Y与公路货运量X1、公路客运量X2、公路货运周转量X3、公路客运周转量X4高度线性相关，因此选用逐步回归法，以国内生产总值Y为因变量，公路货运量X1、公路客运量X2、公路货运周转量X3、公路客运周转量X4为自变量建立如下式的多元回归模型[6]Y=β0+β1X1+β2X2+β3X3+β4X4+ε其中β0为回归常数，β1、β2、β3、β4为回归系数，ε为随机误差，通过SPSS 软件进行回归分析，结果如表6、7、8、9、10和图4所示.从上述结果图可以看出，SPSS软件得到了一个回归模型.从表6可以看出所有请求的变量都已输入，从表7可以看出，这个模型的相关系数为0.997，说明自变量和因变量之间均有着相当强的相关性，相关系数的平方值为0.994，表示这个模型可以解释因变量99.4%的变异性，并且模型显著，即该模型是有意义的，国内生产总值与公路客、货运量和客、货运周转量关系密切.表8为方差分析表从中可以看出，方差为1267.927，并且显著性水平非常高.从这个模型中的表7可以得出，公路运输过程中的货运量对国内生产总值的变异量的解释率可以达到99.4%，并且根据表9中得出的各项的系数值，可以得到以下回归方程Y=14421.248+0.006X1-0.251X2+6.285X3+57.662X4Y 国内生产总值(亿元)；X1 公路货运量(万吨)；X2 公路客运量(万人)；X3 公路货运周转量(亿吨公里)；X4 公路客运周转量(亿人公里)由图4可以很直观的看出来公路运输与国民经济之间随着年份是呈现正相关的关系，并且相关性非常高.4.1 公路运输与国民经济之间的运输强度分析运输强度是指一定时期内运输完成的客货换算周转量与同期国民生产总值之比，它是反映运输与经济发展之间关系的常用分析指标[7].运输强度的计算公式为运输强度由于在国家统计过程中，国民生产总值现在用国内生产总值代替，因此从1978—2014年我国国内生产总值、公路货运周转量、公路客运周转量的数据如表11所示.根据表11的数据中的运输强度，计算结果绘制成折线统计图如图5.根据图5可以看出，从1978 —2014年间，中国的货运运输强度总体均呈平稳趋势，客运运输强度从1998—1995年间下降较快，随后几年客运运输强度下降缓慢.造成这种变化趋势的原因分析如下：从1988—2014年间，随着改革开放的不断深入，社会主义市场经济体制日趋完善，国民经济结构发生变化，产业转型的日益明显，促进了各种产业的交叉融合，各个地方的自由工业不断得到发展，缩短了生产地与加工地的运输距离[8].其次，随着国民经济的发展，第二产业和第三产业的发展占国民经济发展水平的比重越来越大，并且农业向农产品加工业转型的趋势更加明显[9].这种新的变化趋势,将不断缩短运输距离,减少运输数量,增大国民收入.因此,虽然随着经济的逐步增长，货物运输量的加大，但是，货运运输强度却总体上仍保持比较均衡的发展.4.2 公路运输与国民经济之间的运输弹性分析运输弹性就是根据交通运输量增长速度与国民经济总量增长速度的比值一一运输弹性系数,来判断交通运输与国民经济二者之间相互关系的一种方法[10].设E为运输弹性系数，V1为交通运输量(货运量或货物周转量)增长速度, V2为国内经济总量(国内生产总值)增长速度，则它将有如下三种情况：(1)当E>1时，V1>V2，表明交通运输量增长速度大于国民经济增长速度；(2)当E=1时，V1=V2，表明交通运输量与国民经济同步增长；(3)当E<1时，V1<V2，表明交通运输量增长速度小于国民经济增长速.分别以我国1978—2014年间的国内生产总值增长率、客运增长率、货运增长率为例计算客运和货运的弹性系数，结果如表12所示.根据上表数据绘制折线统计图如图6所示.综合表12和图6的数据分析可知1)从国内生产总值年增长率方面看，我国经济总体保持高速增长的态势.从1978—1986年，我国经济一路上涨，1987年由于我国经济危机的影响，导致了1987—1991年间经济增长率下降.1991—1997年，我国经济还是一路上涨，但由于1997年亚洲金融危机的影响，从1997—1999年连续三年经济增长率下降.从2000年以来，我国经济又迈入了高速发展的轨道，连续7年经济增长率上升.由于2008年世界性经济危机和我国经济结构调整的影响，我国的经济增长率有所减少，但相比世界其他国家，我国的经济增长仍然十分迅速[11].2)从客运弹性系数方面看，1989年、2003年、2013年的客运弹性系数小于0，说明客运量相比上年减少，并影响了国民经济的发展.在1987—2014年的大部分年限中，客运弹性系数0<E<1,说明客运量的增长速度小于国民经济的增长速度，运输受国民经济变动影响程度较小.从1978—1986年以及1993年、2004年、以及2008年、2012年，客运弹性系数E>1，说明客运量的增长速度大于国民经济的增长速度，客运交通对国民经济发展有着促进的作用.从总体上看，除1989年、2003年、2013年外，我国客运交通发展速度和经济社会发展速度大体保持一致.3)从货运弹性系数方面看，1979—1981年、1990年、1997年、1998年和2013年的货运弹性系数小于0，说明货运量相比上年减少，并影响了国民经济的发展.在1978—2013的大部分年限中，货运弹性系数0<E<1,说明货运量的增长速度小于国民经济的增长速度，运输受国民经济变动影响程度较小.在1985—1987年以及2008—2012年、2014年的货运弹性系数E>1，说明货运量的增长速度大于国民经济的增长速度，货物运输的发展带动着社会经济的发展.从总体上看，除1979—1981年、1990年、1997年、1998年和2013年外，我国货运交通发展速度和经济社会发展速度大体保持一致.本文从运用SPSS分析软件从相关系数、回归分析的角度建立了国民经济与公路运输相关指标之间的回归模型，进而得出了回归方程，从而得出国民经济与公路运输的客货运量以及客货运周转量之间的线性相关关系；接着从客货运运输强度、运输弹性等方面分析了公路运输与国民经济发展之间的数量关系，通过图表的形式直观的显示公路运输与国民经济发展的高度相关关系.客货运运输强度和运输弹性的变化趋势也反映了国民经济的变化趋势.因此，实现我国经济的持续、快速的发展，各级政府和全社会应该积极实施扶持公路运输发展的优惠政策，大力发展公路运输业，建立高效的综合运输体系.。
上海交通运输的发展
上海交通运输的发展
摘要：
一、上海交通运输的概述
二、上海交通运输的历史发展
三、上海交通运输的现状与特点
四、上海交通运输的未来发展趋势与挑战
正文：
【一、上海交通运输的概述】
上海，作为我国的经济中心和国际化大都市，其交通运输业的发展对于整个国家的经济和社会发展起着举足轻重的作用。
上海交通运输包括公路、铁路、航空、水路等多种方式，形成了一个立体化的交通网络。
【二、上海交通运输的历史发展】
上海的交通运输历史悠久，从上世纪初就开始发展。
最初主要是依靠水路运输，随着经济的发展，公路、铁路、航空等运输方式也逐渐发展壮大。
尤其是改革开放以来，上海的交通运输得到了快速的发展，交通网络日益完善，运输能力也大大提高。
【三、上海交通运输的现状与特点】
目前，上海的交通运输呈现出以下特点：一是交通网络发达，覆盖面广；二是运输能力强大，能够满足经济社会发展的需要；三是交通运输方式多样化，满足了不同人群的需求；四是交通运输科技化水平高，智能化、信息化技术得到了广泛应用。
【四、上海交通运输的未来发展趋势与挑战】
面对未来，上海交通运输的发展趋势是继续向智能化、绿色化、一体化方向发展。
但同时也面临着一些挑战，如交通拥堵、环境污染等问题。
因此，上海交通运输的发展需要在满足经济社会发展需求的同时，还要注重环保和可持续发展。
上海城市轨道交通需求与供给状况调查与分析
上海城市轨道交通需求与供给状况调查与分析摘要：改革开放之初的中国，经济需求增长与交通运输滞后的矛盾日益突出。
时至如今，改革开放30有余，高速路网基本建成，解决市内交通堵塞又成了头等大事，一时间各地纷纷发展轨道交通。
上海的轨道交通建设已有18年，地铁迅猛发展的同时，巨大的人流等诸多问题接踵而至，合理有序发展、按时按需规划轨道交通迫在眉睫。
自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。
城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。
我国人口众多，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个。
但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。
而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。
这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。
根据国外发达国家的经验，当人均国民生产总值达到约1000美元时，将普遍进入城市地下空间大规模开发利用的阶段。
当前国内城市的公共交通结构比较单一，基本上依靠地面交通，而从地面走向地下的速度则非常缓慢。
我国城市随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,城市交通矛盾逐渐严重,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通矛盾的关键。
在"十五"规划中,国家首次提出了要发展城市轨道交通,《国家产业技术政策》也明确指出:"在百万人以上城市,要优先发展以轨道交通为主的公共交通系统。
目前，我国已有15个城市正在修建或申请地铁和轻轨道路，建设投资约需2000亿人民币。
据预测至2014年，我国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右。
其中，上海无疑走在了全国的前列。
上海自1990年上海地铁一号线破土动工以来，1995年建成投入运营，实现了上海轨道交通零的突破，而上海地铁二号线投入运营，轨道交通运营长度达40公里，从明珠线一期运营，轨道交通长度将增至65公里。
上海交通运输的发展
上海交通运输的发展
（原创版）
目录
1.上海交通运输的历史背景
2.上海交通运输的现状
3.上海交通运输的发展规划
4.上海交通运输的发展对经济和市民生活的影响
正文
【上海交通运输的历史背景】
上海作为我国的经济中心和国际大都市，其交通运输的发展历程可谓是中国近代史的一个缩影。
从 19 世纪末的开埠以来，上海的交通运输经历了从马车、轮船、汽车到地铁、高铁、航空等各个阶段，见证了中国近代交通运输的发展变迁。
【上海交通运输的现状】
现如今，上海已经构建起海、陆、空三位一体的交通网络。
海上有上海港，是中国最大的港口，也是全球集装箱吞吐量最大的港口；陆上有高速公路、铁路、地铁等，其中地铁线路总里程位居全国前列；空中有浦东国际机场和虹桥国际机场，是国际重要的航空枢纽。
【上海交通运输的发展规划】
面对未来，上海的交通运输发展规划更为宏大。
一方面，将继续提升海、陆、空交通网络的密度和效率，例如，正在规划建设的上海东站，将使上海的铁路客运能力得到大幅提升；另一方面，将大力发展智能交通，推动无人驾驶、绿色出行等新技术、新模式的应用。
【上海交通运输的发展对经济和市民生活的影响】
上海交通运输的发展，不仅极大地促进了上海经济的快速发展，也为市民的出行提供了极大的便利。
便捷的交通网络使得上海的商业、旅游、会展等各个行业都得到了快速发展，同时也提升了市民的生活质量，使得市民的出行更为便捷、快速。
上海公共交通设施之于城市经济的作用及其影响
上海公共交通设施之于城市经济的作用及其影响
上海是中国最大的城市之一，也是中国最重要的经济、金融、贸易和文化中心之一。
城市的快速发展和经济的繁荣需要高效的公共交通设施，上海的不断更新和升级的公共交通设施在城市经济的发展中起着至关重要的作用。
首先，公共交通设施是城市经济发展的基础设施之一，是城市经济的重要支撑。
上海的地铁、公交车和轮渡等交通工具给城市居民提供了快速、安全、便捷的出行方式，为城市居民提供了良好的交通环境，也为商业、工业、文化等各行各业的发展提供了便利和支持，从而促进城市经济的持续发展。
最后，公共交通设施的现代化逐渐增强了城市居民的生活品质。
随着城市不断扩大和人口的增加，交通问题逐渐变得复杂和困难。
随着公共交通设施网络的完善，居民出行时间和花费明显减少，提高了他们的生活质量。
一些高科技公交设施的运用也增强了公共交通设施的便捷性和智能化程度，为城市居民提供了更完善的交通体验。
然而，公共交通设施的发展也会带来一些负面影响。
首先是交通压力的增加。
尤其是在高峰时段和节假日，人们的出行需求集中在同一时间段，导致公共交通设施的承载压力增加，出现拥堵现象。
其次是环境问题。
公共交通设施大部分采用燃油机动车辆，车辆排放容易污染环境。
随着电动汽车的应用逐渐增多，环境问题逐渐得到了改善。
总之，公共交通设施是城市经济发展的重要支撑，为居民提供高效、安全、便捷的出行服务，同时也提升城市形象和竞争力，增强了居民的生活品质。
随着城市的不断发展和完善，公共交通设施的现代化也必将不断推进，为上海未来经济和城市发展注入新的力量。
上海公共交通设施之于城市经济的作用及其影响
上海公共交通设施之于城市经济的作用及其影响上海是中国乃至世界上最具活力的城市之一，其繁荣的经济与便捷的交通密不可分。
上海的公共交通设施，包括地铁、公交、有轨电车等，不仅为城市居民和游客提供了便利的出行条件，更是城市经济发展的重要支撑。
本文将探讨上海公共交通设施对城市经济的作用及其对城市发展的影响。
上海的公共交通设施对城市经济的作用体现在多个方面。
公共交通设施的建设与运营，直接创造了大量的就业机会，包括了建设工人、运营员工、管理人员等。
公共交通设施的运营所需的设备、维护、配套服务等，也催生了相关产业的发展，比如车辆制造、交通管理软件开发、智能交通设备等制造业和服务业。
公共交通设施的运营所带来的乘客流量，为周边商业配套设施带来了巨大的商机，比如商场、餐饮、娱乐等服务业都会因此而受益。
公共交通设施的便利与高效，也为城市的外部交通运输提供了便捷的转接条件，进一步促进了城市的对外贸易和旅游业的发展。
上海的公共交通设施对城市经济发展的影响主要体现在以下几个方面。
公共交通设施的便利与高效，使得城市居民的出行效率大大提高，节省了宝贵的时间成本，也提高了出行的舒适度，这无疑会促进居民的消费行为。
公共交通设施的健全与完善，为城市的产业布局与产业集聚提供了条件，比如一个区域有了良好的交通设施，就会更受企业青睐，从而带动了当地的产业发展。
公共交通设施的双向通达，使得城市各个区域的资源共享更加便捷，也促进了城市之间的合作与协同发展。
公共交通设施的高效与便捷，也为城市的人口流动和人才吸引提供了重要的支持，使城市在全球范围内更具竞争力。
上海的公共交通设施在城市经济中扮演着举足轻重的角色，不仅为居民和游客提供了便利的出行条件，更是城市经济发展的重要支撑。
政府和企业应当进一步加大对城市公共交通设施的投入与建设，不断提高其运营效率和服务质量，以更好地支撑城市的经济发展。
也需要充分发挥公共交通设施的辐射效应，促进相关产业的发展，提高城市的整体竞争力，推动经济向高质量发展。
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上海市交通运输与经济发展关系的定量分析2013 级物流管理1 3 0 2631304090229贾镇豪摘要：本文利用相关系数和灰色综合关联度对上海市交通运输与经济发展之间的关系进行相关性分析，结果表明上海市交通运输与经济发展之间存在着较高的相关性。
并通过灰色动态协调模型GM（1，N）进一步分析了二者之间的关系，得到的结论是上海的经济发展与交通运输不是特别的协调，甚至存在着一些不协调。
通过分析得出原因可能是由于上海经济发展迅速，交通运输系统还未能适应经济发展的需求。
由此可以推测，上海市存在的交通运输与经济发展的不协调应该是普遍存在于中国其他城市的，就整体而言，可以猜测中国的经济发展与交通运输或许也不足够协调，但关于这一点在本文中不作出证明和讨论，本文仅分析上海市的经济发展与交通运输之间的关系。
关键词：交通运输；经济发展；相关性；GM（1，N）动态协调模型一、问题提出交通运输是影响经济活动规模和空间范围限度的主要因素，纵观几百年来交通运输与经济发展的关系，当交通运输能适应经济需要时，交通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作用；当交通运输滞后于经济的发展时，就会对经济的发展起拖滞作用，当经济的飞速发展而产生量大质高的运输需求时，经济发展就会反作用于交通运输，迫使交通运输的急剧变革和发展，带动交通运输全面融入经济发展之中，成为经济运输化的过程[1]。
那么对于一个地区的经济发展来讲，交通运输是不可或缺的一部分，假设它们相互制约，只有当它们势均力敌，或者相互匹配，又可以相互促进，它们之间可能有着某种联系。
当它们二者之间处于对等地位，达到一种协调平衡时这种关系会表现得异常明显，而对于一个地区来说达到这二者的平衡协调至关重要。
那么就上海而言，经济发展与交通运输是否真的如猜测假设的那样？又是否平衡协调？这是本文主要探讨的两个问题。
二、上海市交通运输和经济发展的相关性分析1.相关矩阵利用上海市1995-2011年的统计数据[2]计算出上海市生产总值1Y 与上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 的相关系数矩阵1R 如下：1R 1Y1X2X3X4X1Y 11X 0.98889612X0.992800 0.99225213X0.949982 0.947598 0.93687614X0.975479 0.966075 0.973023 0.968952 1同理计算出上海市工业生产总值2Y 与上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 的相关系数矩阵2R 如下：2R 2Y1X2X3X4X2Y 11X 0.98955812X0.993821 0.99225213X0.951376 0.947598 0.93687614X0.981446 0.966075 0.973023 0.968952 1从相关矩阵1R 和2R 可以看到，上述指标之间的相关系数都在0.9以上，说明经济发展的重要指标上海市生产总值1Y 和上海市工业生产总值2Y 与交通运输指标上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 具有比较高的正相关关系。
由此我们可以看出交通运输的发展可以促进经济的发展，同时经济的发展也会带动客货运量及周转量的增加，从一定程度上促进了交通运输的发展；当经济发展过快，交通运输不能满足经济发展需求时，经济发展受到一定限制，同理，当经济发展缓慢也不利于交通运输的发展。
所以二者的关系可以说是对立统一的，既相互促进又相互制约。
2.灰色综合关联度相关分析是一种静态的分析过程，尽管如此，它从一定程度上表明了交通运输与经济发展之间的内在联系。
为了进一步研究这种粗糙的内在关系，采用相对动态的基于灰色系统的灰色过程的关联度分析，进行因素时间序列的比较来确定哪些因素是影响力较大的主导因素，这是一种相对动态的分析过程。
设系统特征行为序列为经济时间序列|)(|n Y Y i i =，i Y 是经济因素，相关因素行为序列为交通为时间序列|)(|n X X i i =，i X 是交通运输因素，n 为时间，ij ε和ij γ分别为i Y 与i X 的灰色绝对关联度和灰色相对关联度，则i Y 与i X 的灰色综合关联度ij ρ为：ij ij ij γθθερ)1(-+=θ—分辨系数。
现利用上海市1995~2011年的统计数据，θ取0.5，算出上海市生产总值1Y 和上海市工业生产总值2Y 与交通运输指标上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 的灰色综合关联度以及关联排序（见表1）。
表1 灰色关联矩阵及关联序1X2X3X4X关联序1Y 0.607485786 0.796044961 0.616334284 0.781435352 1342X X X X >>> 2Y0.5863080190.8708090880.5985394530.7697430211342X X X X >>>从灰色综合关联度及排序可以看出，对上海市生产总值影响最大的是上海市客运周转量2X ，其次是上海市货运周转量4X ；对上海市工业产值影响最大的也是上海市客运周转量2X ，其次是上海市货运周转量4X 。
结合相关矩阵综合分析可以得出，客运和货运周转量对于生产总值、工业生产总值具有明显的推动作用。
三、上海市交通运输与经济发展的协调性分析1.多维动态灰色协调模型多维灰色动态协调分析是以多维灰色模型)1(N GM ，为基础，研究整个系统内部因素之间的动态变化关系，对系统内部的运行结构进行协调分析。
设系统特征因素数据序列为)}({)0(t x i ，相关因素数据序列为)}({)0(t x i ),...,2N i =（，建模步骤如下[3]： （1）对原始数列做依次累加得生成序列)1GAO -（为： )()(1)0()1(t x k x ki i i∑== n i ,...,2,1=（2）求参数向量∧α参数向量Tn b b b a ],...,,,[121-∧=α根据∧=αB y n 得到n TT y B B B 1-∧=）（α 式中a -为)1(N GM ，的发展系数，i b 称为驱动系数；其中： T n m Ly y y y )](),3(),2([=⎥⎥⎥⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎢⎢⎢⎣⎡+--+-+-=---)()()(2/])1([)3()3()3(2/)]3()2([2)2()2(2/)]2()1([)1(1)1(2)1(11)1()1(1)1(2)1(1)1()1()1(1)1(2)1(1)1()1(m x m x m x m y m y x x x y y x x x y y B n n n ）（）（）（ （3）建立），（N GM 1时间响应函数∑∑-=-=--∧+-=1111)1()1()1()()]()1([)(n i n i i i k a i i k x a b k x a b y k y mk ,...,3,2= （4）建立），（N GM 1还原模型)1()()()1()1(--=∧k y k y k y m k ,...,3,2=（5）拟合度分析拟合误差 )()()(k y k y k a ∧-=相对误差 )(/)(k y k q k ∧=）（ m k ,...,3,2= 运用灰色多维动态模型来研究交通运输与经济发展之间的协调关系，主要对模型中的系统发展系数a -和系统驱动系数（即协调发展系数）i b 进行定量分析。
若0<a ，则系统主行为变量)}({)0(t x i 在时间点t 与前一个时间点1-t 处相比满足:)}({)0(t x i >)}1-({)0(t x i 0>即系统主行为变量在数量上有所持续发展，则称系统行为变量在时间t 处是增长的，该系统具有自我发展能力，反之，若0>a ，则系统无自我发展能力或自我发展能力较弱。
若N i b i <≤>2,0，表示系统的作用变量i x 对系统的行为变量1x 起正向推动作用；若对于n i ,...,3,2=，0>i b ，i x 均对1x 起正向推动作用，则称系统的作用变量n x L x ,,2与系统的行为变量1x 在结构上是协调的；反之，0<i b 表示该因素对主因素的正向推动力还欠明显，若所有的i b 都小于0，表示系统的作用变量与行为变量在结构上是很不协调的。
现利用上海市1995~2011年的统计数据，得到上海市生产总值1Y 与交通运输指标上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 的)51(，GM 模型：4321)1(1)1(13636.00890.06702.15791.03820.0x x x x y dtdy +-==+ （1） 系数列向量为：3820.0=a 5791.01=b 6702.12=b 0890.03-=b 3636.04=b根据模型（1）的拟合，求得拟合值的相对误差表如下：表（2）1y 拟合值的相对误差（%））（2 ）（3 ）（4 ）（5 ）（6 ）（7 ）（8 ）（9 ）（10 1.17191.41841.48661.49781.60311.68061.70702.05362.0601由表（2）可以看出，平均相对误差为1.63% < 10%，由此可知该模型预测的精度较高，能够达到预测目的。
对于上海市生产总值，从上面的模型（1）可以看出，因模型中0>a ，说明上海市生产总值与交通运输组成的系统自身缺乏一定的发展能力，01>b ，02>b ，04>b ，说明上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运周转量4X 对于上海市生产总值具有积极的推动作用。
03<b 说明上海市货运量3X 对生产总值发展的推动作用不明显，总的来说，除03<b 之外其他都大于0说明上海市生产总值与交通运输在结构上是基本协调的。
同理，利用上海市1995~2011年的统计数据，得到上海市工业生产总值2Y 与交通运输指标上海市客运量1X 、上海市客运周转量2X 、上海市货运量3X 、上海市货运周转量4X 的)51(，GM 模型：4321)1(1)1(18279.01313.02868.146922.08848.0x x x x y dtdy +-==+ （2） 系数列向量为：8848.0=a 6922.01=b 2868.142=b 1313.03-=b 8279.04=b根据模型（2）的拟合，求得拟合值的相对误差表如下：表（3）2y 拟合值的相对误差（%））（2 ）（3 ）（4 ）（5 ）（6 ）（7 ）（8 ）（9 ）（100.5660 0.7025 0.7426 0.7528 0.8115 0.8549 0.8713 1.0528 1.0577由表（3）可以看出，平均相对误差为0.82% < 10%，由此可知该模型预测的精度较高，能够达到预测目的。