中国桥梁架向世界巅峰

中国桥梁架向世界巅峰

中国桥梁从古代的灿烂走向现代的辉煌或轻灵，或雄伟；或如长虹卧波，或如竖琴轻弹。桥，这个古老而崭新的建筑形式，在中国越来越壮观，越来越精致，越来越艺术。

2004年3月20日，主跨为1650米的两跨连续悬索桥——浙江舟山大陆连岛工程西堠门大桥开工。西堠门大桥跨径仅次于日本明石海峡大桥（跨径为1991米），居世界同类型桥梁第二、中国第一位。这使4月17日合龙的长江上第一座由悬索桥和斜拉桥组成的组合型桥梁———润扬长江公路大桥让出了中国第一世界、第三大跨径悬索桥的位置。但是，润扬大桥建设规模之大、技术含量之高，还是为我国桥梁建设史上所罕见。大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。

桥梁建设的纪录不断被自己刷新，体现了中国桥梁建设突飞猛进的态势。中交公路规划设计院技术顾问彭宝华在接受记者采访时说，经济的飞速发展，科技进步与创新，正在引领我国桥梁走向世界前列。近10多年，我国桥梁在勘探、设计、施工、制造、架设等诸多领域，获得了一系列重大技术突破，取得了一大批在国内外具有显著地位的科研成果，建造了几十座世界级桥梁。目前，我国已经能够在江河湖海峡谷等复杂地形结构上建设桥梁，已经能够建造特大型混凝土桥、钢箱梁桥、钢混结合梁桥，以及不同材质的大跨度拱桥、悬索桥、斜拉桥等。在桥型、桥跨、材料上都跨进了世界先进行列。

通往世界之巅

桥梁建设的数量与规模，是一个国家综合国力、科技进步和现代文明的一个标志。我国桥梁建设史可以上溯到几千年前，为世界上古老桥梁发源地之一。我国采用钢材造桥只有百余年，能够建设特大桥则是从新中国开始。

一座特大桥梁建设，往往需要投资几十亿元以上，这在国力微弱的情况下，一定程度上制约着桥梁的建设与发展。以万里长江为例，新中国成立前，无一座特大桥梁。到了1995年，长江的各式特大桥梁加起来只有8座。建一座特大桥梁，从规划、勘探、设计、立项、论证、审批，到正式投

入建设竣工，大约需要10年甚至20年以上。著名的南京长江大桥、九江长江大桥的建设就是突出的例证。而目前，这些全过程只需要3至5年时间。据资料显示，到目前，我国共有公路、铁路各式桥梁32万余座，总

长超过1200万延长米。其中，特大型桥梁1580余座，大桥14400余座。一个不争的事实是，我国拥有的大桥和特大桥梁，60％为新中国成立之后建造的。而近10余年所建的桥梁，又占了新中国成立之后桥梁总数的60％。中国公路建设行业协会理事长张之强说，中国桥梁如此的建设规模，在世界上是绝无仅有的。毫无疑问，中国国力的增强是桥梁建设飞速发展的基础。

刚刚建成通车的上海卢浦大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一。苏通大桥斜拉桥跨度1088米, 世界第一；最长的一根斜拉索580米,世界最长；桥塔高300米,世界最高；塔下是131根群桩基础,世界最大。这些都是不得了的数字,从它们背后,可以看到世界级的技术含量与难度；另外还有三防两抗：防冲刷，防船撞，防腐蚀，抗风，抗震。苏通桥已接近长江口,风、浪、潮的影响更大，要让桥梁在100年使用期内坚如磐石,绝对是重大的技术挑战。万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界

第三位和第四位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥其跨度分别名列斜拉桥的世界第三位和第四位；荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥，则分别名列预应力混凝土斜拉桥世界第三、四、五、六位；芜湖长江大桥为世界上第一座结合型钢桁梁低塔斜拉桥等。此外，早年

建造的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥三座公铁两用大桥，也都为世界上著名桥梁。2003年6月，经过8年准备、经过500多位专家的55次大规模评审和论证，全长36公里、工程概算达118亿元的杭州湾大桥打下了第一根桥桩，它是世界第一跨海大桥。它标志着在中国的江河湖海上，已经没有不能的跨越。

中交公路规划设计院技术顾问彭宝华说，现在已建和在建的桥梁，无论勘察设计，还是施工、管理、运营，都是中国人自己做的。可以说，世界上现在所有的桥型中国没有不能干的了。

质的飞跃：从石制桥梁到钢制桥梁

我国有着悠久的建桥历史，“赵州桥”等一批名桥在中华民族5000年灿烂文化中熠熠生辉。但在解放以前，我国桥梁建设仍处于只能建造石拱桥的时代，全国只在黄河上有一座1906年由比利时人修建的铁路桥。中国桥梁从上个世纪50年代之后，从石制桥梁进入钢制桥梁，从铆接桥梁进到栓焊桥梁。中国钢桥的发展开创了一个新纪元。

我国现代钢桥从1949年建国以后，在国外封杀的情况下，本着自力更生，奋发图强的精神，建设发展起来。

根据建设的需要，1957年10月借用原苏联进口的低碳钢和技术指导，建成了京汉铁路武汉长江公铁路大桥，主桥为跨度128米的连续米字型铆接钢桁梁，主桥全长1156米。中国人民首次跨越长江，“一桥飞架南北，天堑变通途”。它不仅使粤汉铁路和京汉铁路连接成为京广铁路，而且为中国的桥梁事业培养了一大批人才，使我国的桥梁事业跨进了新的阶段。从武汉桥之后，我们的钢桥和混凝土桥建设实现了工厂化和标准化。

上世纪60年代为了连通京沪铁路而兴建了南京公铁两用桥。由于前苏联停止供应钢材，铁道部会同冶金部、鞍钢于1962年研制成功“争气钢”——16锰桥低合金钢，才于1968

年建成南京长江公铁路桥。南京长江大桥正桥钢梁全长1576米，结构为跨度160米连续铆接钢桁梁。这座大桥是完全依靠自己的技术力量和国产材料建成的。南京长江大桥建成标志着我国的建桥技术，尤其是深水基础工程进入世界先进行列。

1965年~1970年成昆线栓焊钢桥结束了我国100年来采用铆接钢梁的历史，为铁路栓焊钢桥的发展，为我国桥梁向“高强、轻型、大跨、整体”发展开创了一个新纪元。栓焊钢桥是铆接钢桥技术的革新产品，也是铆接钢桥向全焊钢桥发展的中间阶段，是钢桥的发展方向。上世纪70年代铁路桥梁专家在南京开会，制定了“高强、轻型、大跨、整体”的国家桥梁发展方针。

1993年，我国优化生产的15锰钒氮C桥梁钢和高强螺栓应用于九江长江公铁两用栓焊大桥，其跨度、桥长和工程量

超过了武汉长江大桥和南京长江大桥。216米跨度的刚性桁梁柔性拱，结构雄伟壮观，轻巧刚劲，桥型秀丽。从此，我国用国产优质高强度、高韧性钢，建造特大跨度栓焊桥梁，在材料、工艺、理论方面都有了坚实的基础，九江大桥不仅是长江上第三大跨度公铁两用桥，而且彻底地完成了铆接钢桥向栓焊钢桥的过渡。20世纪末，芜湖长江公铁路大桥的重要的受力连接都采用了焊接，使我国大跨度栓焊钢梁向全焊钢梁迈进了一大步。

路桥集团国际建设股份有限公司副总经理杨思民在接受记者采访时说，施工技术，尤其是深水基础施工技术，以及钢套箱、钢围堰、深井钻孔、转体等新技术、新设备、新材料的应用，使多美、多复杂的蓝图变成现实不再是难事。

1984年建成的跨度为90米的广东顺德容奇桥第一次采用5000kN浮吊进行预制梁的整体架设施工，采用先简支后连续的结构设计；1988年建成的广东番禺洛溪大桥为主跨180米的预应力混凝土连续刚构桥，这