关于园区慢行交通系统规划的研究与思考

关于园区慢行交通系统规划的研究与思考

一、课题研究背景

近年来，绿色交通作为当代城市交通发展的重要理念已经受到广泛的关注，构建科学合理的慢行系统逐渐成为低碳生态城市规划建设的重要组成部分。1993年，美国学者Dan Burden受邀于联合国自行车顾问小组援华。临行前他查阅了世界银行关于中国交通改善的研究报告，但惊讶地发现所有文献对这个自行车大国的自行车问题均只字未提。抵华后，当得知需协助地方政府解决自行车交通问题时，他深感意外，并坚持认为：自行车并非交通问题而是交通问题的解决之道。从国内外的成功案例来看，无论库里提巴的大容量快速公交（BRT）与慢行交通的完美结合还是荷兰的自行车与小汽车的并驾齐驱都证实了Burden的观点。毋庸置疑，慢行交通对于城市交通问题的解决具有重要意义。而我国在飞速发展的过程中发现随着慢行交通的出行量所占的比重日益减少，所带来的交通堵塞以及城市污染的问题却日益严重，才开始反思慢行交通在城市交通中的地位并应该如何引导人们慢行出行的问题。2008年杭州构建“城市慢行系统”，通过推展B+R的模式，延伸公交服务，推行自行车与公共交通换乘模式，实现慢行交通与公共交通的无缝接驳。2011年，住房和城乡建设部开展了“中国城市步行和自行车交通示范项目”，包括济南、杭州、昆明在内的六个城市采取各

种措施改善步行和自行车环境，推动绿色交通的发展。2012年住房城乡建设部、发展改革委及财政部三部委联合发布关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见。2013年常州的《政府工作报告》中提出：要积极建设城市慢行系统，让市民享受悠闲舒适的城市生活”的目标，同年慢行系统的建设被列入“民生实事”的重点工程。

2013年编制的《常州慢行系统规划》中，常州西太湖科技产业园成为此次慢行规划的重点单元之一，园区宜居宜业的发展目标，得天独厚的地理优势，低碳生态的规划方向都是园区慢行系统构建的支撑。如何构建一个科学合理的慢行系统，在充分发挥慢行系统优势的基础上使得慢行出行成为公交出行的补充形式，已经成为顺应时代发展的研究课题。

二、城市慢行系统规划理论概述

（一）城市慢行系统的相关概念

慢行交通的概念最早见诸于《上海市城市交通白皮书》，由步行、自行车、助动车三类交通方式构成。白皮书将助动车纳入传统的非机动车交通系统，主要是为了便于城市交通的空间划分和运行管理。慢行交通的基本特点可归纳如下：①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5~2.16m/s；自行车速度一般在10km/h左右；出行

距离较短，一般小于3km；③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效；④在交通安全中处于弱势地位。

慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通（换乘）站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。

慢行系统包括为慢行活动提供的场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集，除担负一定的通勤交通功能外，还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。慢行系统由3要素构成：慢行空间、慢行主体、慢行行为。

慢行空间是系统的形态要素，包括交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间。其中交通性的慢行空间一般用于行人或自行车通过性的设施，而非交通性的慢行空间可分为休闲旅游性质的慢行空间和商业性质的慢行空间。在西太湖科技产业园区中，滨湖地区对于打造休闲旅游性质的慢行空间具有一定的条件和需求，舒适生态的慢行空间可以称为园区的形象名片之一。

慢行主体是系统的实施者要素，是在慢行空间中进行通勤、休闲、购物、锻炼等活动的行为主体。可分为以下三类：①采用慢行

行为作为通勤方式；②采用机动化交通及慢行交通组合作为通勤方式；③以慢行作为休闲、锻炼、购物等非通勤方式。

慢行行为是系统的动态要素，其表现出来多样化的功能：①交通功能。是短距离出行的主要方式，提供与各种机动化交通方式之间的接驳；②活动功能。主要是各类公共活动、人流聚集，如广场；

③锻炼与健身功能。如林间步道、山地自行车道、绿地步道；④休闲及观光功能。如风景区、公园、绿地；⑤商业功能。如商业步行街、商业建筑体的联络等；⑥避难功能。灾难发生时的避难场所常与绿地步道结合。

（二）城市慢行系统的相关案例

1. 新加坡高效整合的交通模式

新加坡以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。基于地少人多的事实，政府重点强调整合土地使用和交通规划政策、公共运输为主体的交通发展以及交通需求控制策略。其交通系统发展的基本目标可概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续和满足国家需要。

通过一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，以及限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，实行车辆配额系统和拥车证制度有效控制车辆数量的增加。

充分利用大容量快速公共交通系统，设置接驳线路连接本地。将各种城市活动如工作、购物等用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现了使用公交系统的方便性和快捷性。并且从90年代新加坡开始实行“公园廊道”计划，着手建立的连接各大公园、自然保护区、居住区公园的廊道系统。

2. 法国巴黎“自行车城市”计划

法国巴黎于2007年夏天提出“自行车城市”计划。2007年7月15日，1万多辆VéIib出现在巴黎街头的750个服务点。到2007年底，有2.06万辆自行车散布在巴黎市内的1450个自行车租赁站，每个租赁站配备了15-40辆自行车，如图2-1所示。300米的范围内就可以找到至少一个服务点，人流量较大区域为重点覆盖区域，车辆可以在市区内异地归还。

另外，考虑到行车安全和便利，在大多较不宽敞的交通道路上专门开辟了专用线路，如图2-2所示。车辆使用费用低廉，在半小时内使用免费，以后每超出半小时，使用费为1、2、4欧元不等。在适宜骑车的夏季，每天就有9万到11万次的租用；使用者每次租用的平均时间为20分钟，骑行的距离为2-2.5公里。根据民意调查，94％的使用者对“VéIib”服务表示满意。巴黎自行车作为短距离及公交系统接驳的辅助交通工具，得到了很好的应用。

3. 中新天津生态城