Tesla Model3的三电系统内部拆解分析

特斯拉TeslaModel3整体架构解析

特斯拉TeslaModel3整体架构解析一辆特斯拉 Model 3型车在硬件改造后解体Sensors for ADAS applications特斯拉Model 3型设计的传感器组件包括：8个摄像头，可在250米半径内提供汽车周围360度的可视性；12个超声波传感器，可完成这一视觉系统。

它们共同允许在一定距离内检测硬物体和软物体，精度几乎是以前系统的两倍。

该软件包还集成了一个具有改进处理能力的前向雷达系统。

它提供了关于周围环境的额外数据，其冗余波长可以穿透大雨、大雾、灰尘，甚至超越以前的汽车。

在摄像机正面，有四个摄像机面向前方，支持雷达，具有不同的特点。

主要的一个，覆盖250米，但视角很窄，还有一些覆盖较短的距离（150米、80米和60米），但具有汽车周围环境的广角视角，是用来阅读路标的。

其他四个摄像头面向汽车的侧面和后部，可以看到100米以外的地方。

另一方面，声纳利用超声波探测汽车周围8米半径范围内的障碍物。

它可以以任何速度工作，还可以控制盲点。

声纳收集的数据也被自动驾驶仪用来管理超车时的自动换道。

最后，利用GPS来检测汽车相对于道路的位置。

特斯拉 Model 3型是一款三年前的车型。

然而，通过软件更新和硬件交换（从HW 2.5到HW3.0），特斯拉承诺保持特斯拉 Model 3的相关性，并为未来的全自动驾驶做好准备。

至少，这是他们的承诺。

硅谷有一批懂技术的消费者，他们对特斯拉有点狂热，他们对特斯拉的兴趣不够。

他们喜欢这辆车，他们喜欢它的电力推进，他们虔诚地关注着埃隆·马斯克的微博。

最重要的是，他们欣赏特斯拉干净、优雅的汽车结构，从头设计。

通过空中传送（OTA）软件的更新，特斯拉几乎可以神奇地增加新功能，甚至提升汽车性能。

其他汽车原始设备制造商（他们的汽车与传统平台捆绑在一起）都没有设计出如此全面的基于软件的汽车更新方法。

特斯拉的粉丝们对特斯拉备受争议的“自动驾驶仪”功能的担心往往会减少。

阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装

特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装随着电动汽车的快速发展，特斯拉作为电动汽车领域的领军企业，备受用户的青睐。

特斯拉纯电动汽车拥有优秀的动力电池系统，其拆装过程十分复杂，需要经过严格的专业训练和操作。

本文将深入阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装过程。

一、动力电池的组成特斯拉纯电动汽车的动力电池是由数百节锂离子电池单元组成的。

这些电池单元通过电池管理系统进行控制，形成高压电池组。

电池组还包括继电器、冷却系统、加热系统等多种部件。

拆卸动力电池需要先了解其内部结构和组成部分。

二、拆卸前的准备工作1. 安全防护：拆卸动力电池是一项高风险的操作，需要穿戴符合要求的防护用具，包括绝缘手套、护目镜等。

2. 车辆准备：首先需要将汽车停靠在平整地面上，并对车辆进行整体断电操作，确保动力电池处于安全状态。

3. 环境准备：由于动力电池中含有大量的有害物质，拆卸过程需要在专门的通风设施下进行，确保操作人员的安全。

三、电池拆卸过程1. 解除连接件：首先需要将动力电池与汽车的连接件进行解除，包括高压连接器、控制模块等。

2. 拆卸支架：动力电池通常安装在车辆底盘的特定位置，需要拆除相关的支架和固定螺栓。

3. 拆卸电池组：根据特斯拉冠方的拆卸手册，以及相关的拆卸工具，逐步拆卸动力电池组。

4. 包装运输：拆卸后的动力电池需要进行专门的包装和标识，确保在运输和储存过程中不会引发危险。

四、安全注意事项1. 严格按照操作手册进行操作，避免操作失误导致事故。

2. 在操作过程中，避免产生静电，并注意防止短路。

3. 严格遵守相关安全规定，防止动力电池的损坏和泄漏。

四、拆卸后的处理拆卸后的动力电池需要进行专门的处理，这包括对电池的充放电操作、检测电池的健康状态、处理废旧电池等环节。

通过本文的阐述，读者可以更好地了解特斯拉纯电动汽车的动力电池拆卸过程。

特斯拉作为电动汽车行业的领军企业，其动力电池系统的拆卸过程十分复杂，需要专业的技术和操作经验。

为了确保操作安全和电池的完好性，建议在需要拆卸动力电池时，寻求专业的售后服务人员进行操作，切勿私自进行拆卸。

整车制造培训：特斯拉Model 3部分零件拆解与装配

特斯拉Model 3部分零件拆解与装配前言•2020年的一个热点是特斯拉中国工厂开工，1月7日特斯拉第一个海外超级工厂（特斯拉特别喜欢给自己起特别的名字，超级工厂什么的）在上海临港产业区正式开工建设。

这是第一个获批在中国独资建厂的外资车企•而中国工厂的主要目标产品就是Model3，所以今天这节课想讲讲特斯拉Model3在总装工艺中的装配•既然讲特斯拉，那这节课主要讲和传统汽车不同的零件的装配。

大家都知道主要不同就是电机和电池，所以这节课只涉及这两方面。

•关于电机，Model3有单电机后驱版和双电机四驱版，这节课只看单电机版本，红色部分就是Model 3的电机所处位置为电池的摆放做了专门的设计，所以电池包都是放在地板下方。

Model 3•基本款电池：50-kWh；220 mi (350 km)•选装款电池：75-kWh；310 mi (500 km)•中国版电池：370 mi(595 km)电机位置•那么首先来看电机。

这是电机所处的位置。

•说是电机，但这里不仅仅只是电机，还包含差速器部分和逆变器，分别在这张图指示的位置。

整个零件可以称之为电机模块Gear Box/Differential 齿轮盒/差速器COVER MAIN HOUSING齿轮盒/差速器壳体GASKET PLATE 垫圈DIFFERENTIAL 差速器GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（一）GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（二）Plate Oil Catch 机油盒Secondary Oil Filler 机油过滤器（辅助）HOSE/TUBE OIL FEED机油管路密封圈GASKET PLATE 垫圈TRACTION ELECTRIC MOTOR and LOCATION电机与其位置OIL PUMP 机油泵Oil Filler 机油滤清器Housing/Inverter 壳体+逆变器+=COVER MAIN HOUSING ENDInverter 逆变器TRANSMISSION OIL COOLER机油冷却器High Voltage Traction Battery电池包电池保护支架（一）电池保护（二）CABLE TRACTION BATTERY TO CHARGER 高压线束-电池到充电口CABLE TRACTION TO MOTOR 高压线束-电池到电机SHIELD HIGH POWER CABLING高压线保护罩TRACTION BATTERY GROUND STRAP电池包接地母线TRACTION BATTERY CHARGER VENT PIPE充电口通气管这是做什么用的？TRACTION BATTERY CHARGER充电包Thanks。

Model 3 逆变器拆解报告

Tesla model 3 inverter
Benchmark
20181127
1.输入电压: 400V
2.输出功率: 300kW
Tesla model 3 inverter
逆变器尺寸
长320mm宽250mm高(厚)度80mm
1.逆变器体积：6.4L（不包含顶盖）
2.逆变器功率密度：46.875kW/L
3.表面直接与其他部件对接，没有单独盖板。

1.布置概念较为简单，即电容器、功率模块、三相输出平铺式设计；
2.所有内部功率链接采用激光焊工艺。

功率模块与水冷板焊接点长240mm宽85mm
1.单管数量为24个，根据信息为SiC功率模块；
2.4个单管并联，提升电流能力；
3.单管与水冷板采用焊接工艺完成；
4.并联平铺面积约：20400mm2。

长度270mm宽度100mm厚度30mm
1.电容器采用薄膜方案，容量为550uF；
2.靠近DC输入端分别放置2个对地Y电容，容量为0.68uF；
3.电容器的正负铜排采用塑料材料隔离绝缘；
4.耐压为430Vdc。

Tesla model 3 inverter
pin fin
1.采用双排pinfin布置；
2.水流分为2个流道设计，分别散热上下桥功率器件。

相电流霍尔检测×2
Tesla model 3 inverter
END。

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。

同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。

为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。

1.21700电池的优势从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。

从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。

从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。

单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。

2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。

18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。

单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。

从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。

深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？

书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？
自从Model S上市以来，似乎已经被拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了特斯拉（Tesla）在电动汽车市场初期的标杆地位。

一、动力总成构成：
Model S动力总成主要分为这几部分：动力电池系统ESS、交流感应电机Drive Unit、车载充电机Charger、高压配电盒HV Junction Box、加热器PTC heater、空调压缩机A/C compressor和直流转换器DCDC。

Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。

尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。

从设计上来看集成度高、对称美观。

中间的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。

85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩
440N·m。

充电系统支持三种充电方式：
1.超级充电桩DC快充
超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。

2.高功率壁挂充电
在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。

主充电器属于默认开放
使用，功率10KW，差不多8小时能充满。

slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。

这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。

目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多
专注下一代成长，为了孩子。

从控制器的管脚定义看特斯拉Model3的功能分配-HVBattery篇

从控制器的管脚定义看特斯拉Model3的功能分配-HVBattery篇终于只剩下最后⼀⼤块、也是我理解相对⽋缺的⾼压部分，现在整理出来供⼤家参考。

图1 特斯拉Model 3⾼压（电机除外）⽹络拓扑框图事实上，正如图1中所⽰，Model 3的⾼压部分主要包含四个模块：HV Battery（即BMS）、HVP（High Voltage Processor，⾼压处理单元）、PCS（Power Conversion System，功率转换系统）、CP（Charge Port ECU，充电⼝控制器），我们依次看下。

⼀、HV Battery/电池管理系统图2 特斯拉Model 3 HV Battery/电池管理系统管脚定义作为和外部系统接⼝的HV Battery/电池管理系统，接⼝看起来不算复杂，我们依次、想到哪⼉说到哪⼉。

1、供电，⾼压系统（CP除外）的低压供电都是从HV Battery/电池管理系统接⼊；2、⾼压互锁，特斯拉Model 3有三个互锁回路：外部⾼压部件（包括电池、电机、压缩机和PTC）、⾼压电池包内部以及充电回路，但是所有的检测都是由HVP/⾼压处理单元完成，佐证如下，图3 HVP/⾼压处理单元发出所有的HVIL状态3、⽹络连接，HV Battery/电池管理系统两路CAN，⼀路挂载Vehicle、⼀路⽤于⾼压系统内部通信，充当了‘⼩’⽹关——这是与常见设计有区分的地⽅；4、来⾃CP的故障输⼊和锁⽌使能没能太理解，因为不属于标准要求或建议、同时有总线通信，为什么还需要硬线的连接？5、碰撞信号输⼊，⾸先⼀点特斯拉Model 3碰撞信号输出只连接了HV Battery/电池管理系统，我们理解即最直接的主正主负继电器拥有最⾼优先级；但是问题在于主正主负继电器实际由HVP/⾼压处理单元驱动？和朋友沟通之后我们认为原因有⼆，⼀是HV Battery/电池管理系统充当了⾼压原理部分的‘⼤脑’、⼀是所有外部接⼝都会经过HV Battery/电池管理系统。

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。

同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。

为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。

1.21700电池的优势从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。

从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。

从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。

单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。

2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。

18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。

单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。

从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。

特斯拉Model3电池pack结构解析

特斯拉Model3电池pack结构解析近期在几场论坛会议上有企业公开解析特斯拉Model3电池pack结构；其中涉及到几款胶黏剂产品，更是有部分胶黏剂产品不知为何物？颇具几分神秘色彩，恰巧笔者早在2014年就开始推广类似特斯拉结构用胶黏剂，近期也一直在研究特斯拉Model3电池pack结构中正在使用的胶黏剂产品，所以今天在这里给大家一一解析，如果有不准确的地方请大家指正。

一、箱体密封胶拆开Model3电池pack箱体后首先看到的是上下箱体间密封胶，一种膏状物密封胶(粘手，感觉没有固化)，粘接性好，不易拆卸。

解析：材料应该是低模量有机硅改性MS胶，质地柔软，固化后粘手，粘接性好，防水性能强。

建议：不要盲目选择这款密封胶。

1、Model3电池pack上下箱体均为一次冲压成型，精度高，如果是钣金箱体精度不够选用该密封胶达不到很好的密封效果； 2、Model3电池pack电芯采用某知名品牌21700圆柱电池，内部设计采用大模组，没有考虑拆卸和模组更换，如果要考虑维修拆卸选用该密封胶就存在拆卸困难问题； 3、使用该密封胶需配合专业自动涂胶设备和机械手才能保证涂胶均匀性，请选择时充分考虑生产线配置情况。

其他可选材料：成型发泡密封圈、发泡胶、硅胶预成型… 二、模组上方隔热发泡泡棉(灰白色模切片材) 解析：材料应该是采用液体有机硅发泡硅胶片材模切成型，减震性、阻燃性、隔热性能强，可在一定时间内有限阻止电池包上部热量传输给电芯导致热失控。

国内目前已经有成熟的、性能相当的液体有机硅发泡硅胶(很多是高温发泡片材，请谨慎选择)片材。

三、模组表面和电芯间填缝剂(蓝色填缝胶) 包裹在单个模组周围，填充满电芯间间隙，实心胶体，密度非常低，包裹性强、易剥离、易撕裂，具有一定隔热性。

解析：材料应该是某知名有机硅厂家为特斯拉定向研发的轻量化有机硅改性填缝剂，其主要作用是阻止电池起火时引起的热扩散，减慢热扩散的速度和降低电池燃烧的火焰，甚至在模组结构设计合理的情况下可以防止单颗电芯失效引发其他电芯热失效，杜绝失火；其次作用是增加模组的整体性、抗震性、抗挤压性能、保护焊点等。

model 3 sic功率模块单元拆解

1. 概述介绍Model 3 SiC功率模块单元的重要性和应用场景，概述本文的主要内容和结构安排。

2. Model 3 SiC功率模块单元概述2.1 SiC功率模块单元的定义和作用详细介绍SiC功率模块单元在电力电子设备中的作用和意义，以及其在Model 3中的具体应用场景。

2.2 SiC功率模块单元的特点和优势论述SiC功率模块单元相比于传统功率模块的优势，包括更高的工作温度、更低的能量损耗、更高的电压和频率等方面。

3. Model 3 SiC功率模块单元结构3.1 外壳结构对SiC功率模块单元外壳结构进行拆解和解析，包括外壳材料、尺寸和设计特点等方面的介绍。

3.2 内部元件叙述SiC功率模块单元内部元件的组成结构、材料和工艺特点，包括芯片、散热器、连接器等方面的详细分析。

4. SiC功率模块单元性能测试分析4.1 电气性能测试论述SiC功率模块单元在电气性能方面的测试方法和标准，以及测试结果的评估和分析。

4.2 热性能测试介绍SiC功率模块单元在热性能方面的测试方法和标准，以及测试结果的评估和分析。

5. Model 3 SiC功率模块单元拆解实验5.1 实验背景和目的阐述进行SiC功率模块单元拆解实验的背景和目的，以及实验的重要性和意义。

5.2 实验步骤和方法详细描述SiC功率模块单元拆解实验的具体步骤和方法，包括拆解工具、操作流程等方面的说明。

5.3 实验结果和分析对SiC功率模块单元拆解实验的结果进行分析和总结，展示拆解后的元件结构和特点，以及对实验结果的深入解读。

6. 结论总结本文对Model 3 SiC功率模块单元的拆解和分析，强调SiC功率模块单元在电力电子领域的重要性和前景，提出未来的研究方向和发展趋势。

7. 参考文献罗列本文所引用的相关文献和资料，供读者深入了解SiC功率模块单元的更多信息。

8. Model 3 SiC功率模块单元应用案例8.1 汽车电动化技术SiC功率模块单元在汽车电动化技术中发挥着重要作用，其稳定的性能和高温工作特性使得它成为电动汽车中不可或缺的部件。

耗时2个月，特斯拉Model3被拆解，扒出了很多秘密之线束、连接器和电池model3特斯拉...

耗时2个月，特斯拉Model3被拆解，扒出了很多秘密之线束、连接器和电池model3特斯拉...报告出品方/作者｜中信证券研究部，芯智讯-浪客剑近期中信证券也联合多家企业和机构拆解了一台特斯拉Model 3 （参数丨图片），写了一份长达94页的研报《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》。

线束和连接器：高压线束和连接器是最大增量，集中式E/E 架构减少线束用量线束：架构革新缩短线束长度，轻量化为车厂降本提效关键车结构日益复杂，功能日益多样，导致线束长度与复杂度提升。

线束是汽车电路的网络主体，其连接车上的各个组件，负责相关电力与电信号的传输，被誉为“汽车神经”。

汽车智能化与电气化程度的提升，依赖于汽车传感器、ECU（电子控制单元）数量的增加， 90 年代一辆车的ECU 数量大约为十几个，而目前单车ECU 数量已增至上百个。

控制单元的数量的增加使得网线结构日益复杂，大大增加了车辆中的线束长度。

降低线束复杂程度，依赖电子电气架构的革新。

根据博世的电子电气架构战略图，汽车的电子电气架构主要分为三大类：分布式电子电气架构、域集中式电子电气架构与车辆集中式电子电气架构。

传统汽车主要采用分布式架构，该架构由多个相对独立的 ECU 组成，各个ECU 与功能一一对应。

而线束则负责将不同的 ECU 进行连接，以实现信息的交互。

因此在传统的分布式架构下，ECU 模块数量的增多与分散化的布局，不可避免地会导致线束长度的增加，提高制造成本。

目前传统分布式架构汽车的线束长度大约为 5km。

特斯拉早期的 Model S 与 Model X 对架构进行改革，根据功能划分域控制器，整体架构介于分布式和域集中式之间。

Model S 与Model X 车内仅由驾驶域、动力域、底盘域、座舱域、车身域等域控制器构成，因此极大减少 ECU 的数量并同步缩短了 CAN 总线的长度，Model S 线束长度约为 3km。

特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析

特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析
特斯拉Model3的电池和电机与电控的拆解分析
01 02 特斯拉Model3电驱为什么毛豆S用异步电机而3用永磁电机？03 特斯拉Model3电控04 特斯拉Model3电池
▲Tesla Model3电池包在整车的布置
长行驶里程Model 3的电池组电压为350V，容量为230Ah，所以达到80.5kWh。

基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程。

▲Tesla Model3电池包
▲Tesla-3-Battery-0-Entire-Pack
▲Tesla Model3电池包构成
Model 3 的电池组由四个比例不同的模组构成。

其中两个模组由25 个电池单元构成，另外两个模组由23 个电池单元构成。

每个电池单元有46 个21700 电芯，Model 3 总共有4416 颗2170 电芯。

▲Tesla Model3电池包构成
电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元。

▲Tesl a Model3电池包内部结构
电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。

▲battery-pack-controller-module-diagram
Model 3并没有采用与model s相同的18650型电池，反而用上了更好、更先进的21700电池。

特斯拉中国市场布局及Model 3成本拆解分析

正文目录一、产品价格齐发力，特斯拉加速中国市场布局 (5)1.1 特斯拉再打降价牌，中国市场布局有条不紊 (5)1.2 销量目标是关键，国产竞品短期承压 (7)二、国产化打开降本空间 (9)2.1 美国产Model 3 成本拆解 (9)2.2 国产Model 3 价格仍存下降空间 (13)三、供应商阵容持续扩大 (16)3.1 传统零部件替代进程较快 (16)3.2 潜在供应商的机会 (19)图表目录图表1 国产Model 3 价格调整情况 (5)图表2 特斯拉官网Model 3 标准续航升级版仅保留磷酸铁锂版本的信息 (6)图表3 国产Model 3 各版本车型对比 (6)图表4 上海工厂电池模组和PACK 车间 (7)图表5 特斯拉产能统计（截至1H20）单位：辆 (7)图表6 特斯拉分地域月度销量单位：辆 (7)图表7 特斯拉季度交付量情况单位：辆 (8)图表8 国产Model 3 车型结构单位：辆 (8)图表9 中国主要纯电车型价格带单位：美元 (9)图表10 美国产Model 3 在售车型 (9)图表11 特斯拉汽车业务毛利率呈现下降的趋势单位：万美元 (10)图表12 2019 年松下动力电池出货结构 (10)图表13 2019 年Model 3 平均单车BOM 成本结构单位：万美元 (11)图表14 特斯拉弗里蒙特工厂生产制造人员薪资 (11)图表15 特斯拉固定资产折旧额逐年递增单位：百万美元（左），万美元（右） (12)图表16 Model 3 升级版和高级版内饰比较 (12)图表17 2019 年美国产Model 3 成本拆分单位：万美元 (13)图表18 宁德时代CTP 技术能够有效降低成本 (14)图表19 国产Model 3 成本拆分、利润测算和售价推演单位：万美元 (15)图表20 国产Model 3 降价历程及预测 (16)图表21 特斯拉三电系统国产供应商 (16)图表22 特斯拉潜在二级供应商（电池材料） (17)图表23 特斯拉汽车电子国产供应商 (17)图表24 特斯拉车身底盘国产供应商 (18)图表25 特斯拉内外饰国产供应商 (18)图表26 国产特斯拉潜在供应商 (19)图表27 主要上市公司盈利预测及投资评级 (20)一、产品价格齐发力，特斯拉加速中国市场布局1.1 特斯拉再打降价牌，中国市场布局有条不紊国产Model 3 价格经历了反复调整。

Model 3的整车分解

Energy=75kWh
电池系统的基本参数
电池系统的各部分占比
如下图所示，交直流充电线束统一接入电池系统，不缺分交直流，所以充
电机放在内部比较合适，通过接触器的配置来决定当是是不是交流还是直
流。
充电线缆的输入
2）驱动系统
主要有打开的模式，和下面单件拉出来的模式。
打开的后轴视图1
打开的后轴视图2
打开的后轴视图3
后轴驱动器
后轴驱动器打开视图
3）整车线束系统
在这个线束的整体视图来看，效果还是比较好看的，很多线束通过把电子
部件的功能集成化来简化和集中。
主视图原始的视图
炸开以后的线束图
从尾部来看的线束视图
主控制器（Autopilot和娱乐系统）
Model3的整车分解
中秋假期，祝各位朋友节日快乐。我们看一些轻松的，在Youtube的频道
上，有几个Model3的分解视频，分为整车、冷却系统和电芯的情况介绍。
我们也分成三个部分来逐个看一下：
这个动画做的非常漂亮，本质上是个广告视频，是介绍A家的数据库的
和与之对应的VirtualBench
Model3电动汽车的Bench
Model3电动汽车的正视图
数据库，整车基本规格
整车的基本参数
1）电池系统
电池炸开的图
电池这里的数据是460kg
Weight=460kg(.47m
4modules,4416batterycells
NominalVoltage=355V
Capacity=217Ah

拆解特斯拉ModelS的电池全过程看清每个细节（图）

拆解特斯拉ModelS的电池全过程看清每个细节（图）总得来说，Model S电池保护的相当不错，内部结构设计得恰当好，电池管理系统也相当细致。

相信国内自主品牌想山寨有不少困难。

时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里，这些都是特斯拉Model S作为一款纯电动汽车所展示给人们的数据。

Model S之所以能够拥有不逊于传统燃油车的性能表现，除了电动机技术之外，还要得益于特斯拉先进的电池技术。

那么，特斯拉到底在电动车最核心技术之一的电池组研发方面有何独特建树呢？据介绍，Model S的电池板总重高达900公斤，被放置在驾驶舱正下方的底盘当中，在为电动机提供能量的同时，也起到了稳定车辆重心的作用。

近日，国外牛人就将一辆Model S的电池板给拆开了，一探究竟。

1、电池外观国外牛人直接给我们展示电池组。

电池组安放前后轴之间的底盘位置，其重量可达900公斤。

因此造成底盘重心较低，非常利于车辆的高速稳定性。

电池组几乎占据车辆底盘的全部，但电池组并没有作为承受力的主体，电池组有加强筋和受力框架保护，大大减低碰撞时的爆炸危险。

电池组整体有标明其身份的铭牌，其中标明了其容量为85kWh，400V直流电，简单来说电池可以装85度电，可供一个普通家庭使用一个月。

2、拆解电池板及连接细节电池组表面不仅有塑料膜保护着，而且塑料膜下面还有防火材料的护板。

护板下面才是电池组。

护板通过螺栓与电池组框架连接，并且连接处充满了密封粘合剂。

外观来看电池组保护的不错。

特斯拉Model S电池组板看似非常高大上。

其电池组板由16组电池组串联而成，并且每组电池组由444节锂电池，每74节并联形成。

因此特斯拉Model S电池组板由7104节18650锂电池组成。

总保险丝位于电池版的前端，并且有外壳保护以防受到撞击。

其采用德国Bussmann巴斯曼，额定工作电流为630A，额定电压为690V，分断电流700-200kA，在全球化趋势下该保险丝在印度制造。

特斯拉Model3三电拆解（电池、电机、电控）

特斯拉Model3三电拆解（电池、电机、电控）
特斯拉Model3 三电拆解（电池、电机、电控）
01 特斯拉Model3底盘
▲Tesla Model3双电机四驱版本
双电机全时四轮驱动版Model 3的续航里程为310英里（498公里），0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为4.5秒，最高时速为140英里（225公里）/小时
▲Tesla Model3单电机后驱版本
后轮驱动版的官方0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为5.1秒。

Model 3双电机四驱版的最高时速和里程与Model 3单电机版相同。

02 特斯拉Model3电驱
Model 3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机，Tesla在其EPA 认证文件中披露了电机类型：驱动电机—交流3相PM电机，192Kw，258hp。

基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。

▲Tesla Model3悬架和驱动系统
特斯拉Model 3选择永磁电机，是为了提升车辆的性能及能效，以便更好地解决成本最小化等难题，还有助于提升其性能和续航里程数。

▲Tesla Model 3 based hub-motor/gearbox
▲Tesla Model3电驱系统，整个动力总成系统非常紧凑
动力系统垂直集成显著提升：除了松下电池，整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。

特斯拉Model3电池管理系统

特斯拉Model3电池管理系统特斯拉Model3延续了之前Model S/X的电池组底部布置和前后动力电机的布局架构，不过在垂直整合设计方面进行了大幅革新。

具体特斯拉Model3高压系统组成包括：1. 高压空调压缩机2. 前驱动单元3. 座舱加热器4. 高压电池组5. 高压电池组服务控制板ServicePanel6. 后驱动单元7. 高压线束8. 充电接口↑特斯拉Model3高压电池细节（上）和照片（下）特斯拉Model3仍然采用来自松下的圆柱形电芯，但电芯尺寸从Model S/X的18650更新成了更粗更长的2170。

得益于电芯的革新整个电池组的电芯用量从之前的近7千颗电芯简化成目前的4416颗电芯。

模组数量也从16个精简成了4个长模组。

外侧的2个长模组包含23串电芯，内侧的2个长模组包含25串电芯。

每个长模组通过集成的柔性印刷线束FPC将电芯采样信号送至长模组尾部橙色外壳保护下的电芯监控单元CMU。

↑特斯拉Model3高压系统框图由特斯拉Model3高压系统框图可以看到80kWh的动力电池由4个长模组串接而成。

电池组的正负端线束分别送至电池组尾部上方的高压电池组服务控制板Service Panel进行分配。

高压直流电经过保护智能地分配至高压动力电机、高压空调及加热器等辅助用电器和功率转换系统PCS。

由PCS将高压直流电转换成12V输出给传统用电器，或将充电接口能量转换后为高压电池组充电。

4个长模组的电芯监控单元CMU由环形双绞隔离菊花链线束将电芯数据传送给电池管理系统BMS主控板进行管理。

↑特斯拉Model3电池管理系统主控板电池管理系统BMS主控板位于高压电池组服务控制板的右上角，由黑色外壳保护。

电池管理系统BMS主控板通过两组双PIN的接插件和双绞隔离菊花链线束构成环形的可靠通信网络，将4个长模组电芯监控单元CMU的电芯数据接收至电池管理系统BMS主控板进行电池电量和电池健康度的智能管理。

图解特斯拉Model3电池技术

图解特斯拉Model3电池技术引⾔：导语摘要：前期对国内48V应⽤现状进⾏了解析，并对第⼆代48V技术趋势进⾏了研判。

本⽂重点对全球OEM的48V电⽓化系统应⽤策略及产业布局进⾏分析和总结。

.6.12.2第⼀部分特斯拉在电芯技术中的进步今天⼤多数电动车（乘⽤）的三元路线已基本确定，但三元锂中也有细微差别。

特斯拉采⽤的是NCA（镍钴铝），⽽其它⼤多数是NCM（镍钴锰），当然⽇产Leaf的LMO（锰酸锂）也即将更换为LG化学的NCM电池。

许多实际数据都证明了特斯拉的电池能量密度更⾼、使⽤寿命更长、充电速度更快，甚⾄能够⽀撑Ludicrous Mode。

NCM在能量密度上稍逊，但却在安全性上胜出⼀筹。

特斯拉的电池技术演变经历了三个阶段：Stage 1：⼀代Roadster和⼀代model SStage 2：⼆代 model S和model XStage 3：model 3Stage 1和Stage 2采⽤的都是18650电池，所不同的是每辆车电池正极的钴含量由Stage 1的11㎏降到Stage 2的7㎏；负极⽅⾯Stage 1时采⽤的是⽯墨，⽽Stage 2时添加了硅材料，就是我们常说的“硅碳负极”。

碳和硅在地壳中的储量都⽐较丰富，化学性质也相近。

硅基材料具有很⾼的能量密度，然⽽却有着在充放电过程中体积膨胀的弱点。

碳质负极能量密度较低，但却有较⾼的稳定性。

因此两者结合是很好的平衡。

Stage 3时采⽤了21700电池，正极钴的含量进⼀步降低到4.5㎏/台，⽽负极中硅的⽐例进⼀步提升。

原材料价格全球锂的储量较为丰富，⼤部分从盐湖卤⽔提取，但因提取⼯艺较为复杂，锂电的需求量逐年攀升，价格也节节攀升。

在主流电动车中特斯拉的镍含量是最⾼的。

镍的储量较丰富，在全球的储量分布也相对均匀，因此价格较为低廉。

钴的储量最为稀少，储量分布⾮常不均匀，全球⼀半以上的钴矿都集中在⾮洲的刚果，因此价格⾮常⾼。

钴的开采长期以来只不过是类似铜矿开采的副业，但由于三元锂电池需求的激增，迫切需要专门针对电池⾏业的钴矿开采。

拆解特斯拉Model3域控制器

拆解特斯拉Model3域控制器一个产业的进步和变革，往往是供给和需求两方面因素共同驱动的。

当新航路带来的新市场遇到珍妮纺纱机，就足够引发一场工业革命；出行的需求遇上热机，就产生了各类交通工具。

集成电路出现以来，人们对电子化、自动化、智能化的需求越来越高，其根源还是对低成本美好生活的需求，这种需求与不断发展的IT 技术供给相结合，相继诞生了PC、智能手机、智能家居等诸多大型产业，如今又开始推动汽车往智能化方向演进。

汽车的智能化的大方向已经成为了产业共识和市场共识，然而什么叫智能化却没有一个明确的定义。

我们认为，智能化的关键在于智能汽车的软件“可迭代、可演进”。

比如说2008 年安卓1.0 发布之初，使用体验是比较一般的，经过不断的数据收集、用户反馈和持续迭代，最终交互和用户体验越来越好，逐步向我们理想中的“智能终端”逼近。

无论每个人如何去定义自己心目中的汽车智能化，但我们相信会有一个共识，那就是现在仅仅只是汽车智能化的起点，离终局还非常遥远，这中间软件需要不断进行升级迭代。

而汽车过去的E/E 架构（如下图所示），是由多个厂商提供 ECU 组成的电子电气架构，正因为硬件和软件功能都被切割成很多块分布在不同厂家提供的 ECU 里，使得软件 OTA 的难度非常大。

这使得很多型号的汽车从出厂到最终报废，软件功能都没有升级过，都没有迭代，又何谈智能？图 1：奔驰的网络连接及 ECU 架构资料来源：知乎答主-朱玉龙显而易见，汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进行软件迭代，现有的E/E 架构势必然是要进行大的变革的。

软件和硬件必须解耦，算力必须从分布走向集中，特斯拉的 Model3 率先由分布式架构转向了分域的集中式架构，这是其智能化水平遥遥领先于许多车厂的主要原因，我们接下来就对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶域进行详细的解读。

车身域：按位置而非功能进行分区，彻底实现软件定义车身同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路始终是更为领先的。

特斯拉Model3 三电拆解(电池、电机、电控)

特斯拉Model3 三电拆解（电池、电机、电控）
01 特斯拉Model3底盘
▲Tesla Model3双电机四驱版本
双电机全时四轮驱动版Model 3的续航里程为310英里（498公里），0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为4.5秒，最高时速为140英里（225公里）/小时
▲Tesla Model3单电机后驱版本
后轮驱动版的官方0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为5.1秒。

Model 3双电机四驱版的最高时速和里程与Model 3单电机版相同。

02 特斯拉Model3电驱
Model 3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机，Tesla在其EPA认证文件中披露了电机类型：驱动电机—交流3相PM电机，192Kw，258hp。

基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。

▲Tesla Model3悬架和驱动系统
特斯拉Model 3选择永磁电机，是为了提升车辆的性能及能效，以便更好地解决成本最小化等难题，还有助于提升其性能和续航里程数。

▲Tesla Model 3 based hub-motor/gearbox
▲Tesla Model3电驱系统，整个动力总成系统非常紧凑
动力系统垂直集成显著提升：除了松下电池，整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。