预拱度设置方法
箱梁预拱设置
箱梁梁底模板跨中设置预（反）拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁，梁底模板跨中设置预（反）拱的计算一、《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度：直线梁为13.64mm，曲线梁为14.15mm；②静活载挠度：直线梁和曲线梁均为7.54，为跨度的1/4125；③反拱的设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱。
理论计算跨中反拱值为20mm，其它位置应按二次抛物线过渡。
实际施工中反拱的设置应按照详细情况，充足考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时光决定。
本设计二期恒载上桥时光按预加应力后60天计算，理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。
二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时，经实测，底模跨中的挠度值（弹性变形值）为40mm三、跨中梁底模板设置预（反）拱的计算保证线路在运营状态下平顺，即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。
梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式：△L=L1-L2-L3 （mm）L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值（弹性变形值）。
现场实测为39mm 。
L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。
按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是20mm（？）L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。
按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是6.2mm△ L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm按照上式计算，△L为正当，则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。
跨中至支座顶，则按△L值到0mm，按二次抛物线过渡。
这样计算对否？上述一、①及一、②中的数据有何用途？黄玉仁 06.11.22第 1 页/共 5 页附：中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值：在ZK活载静力作用下，Δ≤L/1500；在中-活载静力作用下，Δ≤L/1200。
预应力混凝土梁拱度设置与控制
计冲 击 的 汽 车 荷 载） 作 用 下 的 最 大 竖 向 挠 度超过跨径的 １／１６００ 时， 应设预拱度， 以抵 消荷载长期作用下逐渐增加的变形。
４０
作 用 下 控 制 截 面 的 弯 矩 。 ２－ １４
１４ ２３ ２６ ２８ ２９ ３１ ３２
３８
同 时 使 梁 产 生 更 大 的 向 上 平均值（ ｍｍ） １５ ２１．３ ２５ ２７．７ ２９ ３１ ３２
３８
反拱， 更重要的是因砼与钢筋的黏结力不
足而造成预应力筋弹性收缩滑动在构件端
部出现水平裂缝的质量事故。过晚以产生
１、压路 机 在 出 厂 时 轮 胎 的 充 气 压 力 设 定为 ０．３５ＭＰａ， 工作时， 根据需要调整轮胎的 充气压力， 其调整范围在 ０．２￣０．８ＭＰａ 之间， 并且要保持压路机每个轮胎的充气压力基 本一致， 其差值应控制在 ８￣１６Ｐａ 以内。
２、在 给 压 路 机 配 重 时 ， 根 据 需 要 可 加 水 、加 砂 、加 铁 以 达 到 不 同 的 配 重 要 求 ， 并 不是越重越好， 以免破坏被压实材料， 产 生路面缺陷。
按上述方法： 经计算 ２０ 米主梁弹性上 拱及后期收 缩 徐 变 最 大 值 ｆ＝－ ３０㎜ 。在 施 工中， 考虑桥面铺装层厚度， 预社向下拱度 ２㎝， 实际的起拱度即为 １㎝左右较为合理。
（ ２） 先张法 １６ｍ 板梁： 考虑跨径小， 不设预拱度。 由 预 加 力 ＦＹ 引 起 的 挠 度 值 按 上 述 式 计算得 ｆｇ＝－ １０ｍｍ （ 指预应力筋割断后的起拱值， 不考虑 其它因素） 。 二 、预 拱 度 的 控 制 １、施 加 预 应 力 的 有 效 控 制 。 从公式可以看出施加预应力的大小直 接影响到梁的起拱大小， 在实际施工中， 要 考虑到影响预应力损失的所有因素， 如管 道 摩 擦 ， 锚 具 变 形 、钢 绞 线 与 台 座 温 差 ， 钢 绞 线 松 弛 ， 以 及 砼 收 缩 、徐 变 等 ， 将 设 计 中 的控制应力尽可能准确的传递给预应力构 件， 使构件受力时处于良好状态。 预应 力 的 有 效 控 制 办 法 ： 采 用 应 力 、应 变“ 双 控 ”办 法 ， 只 有 两 者 都 达 到 设 计 要 求 后， 才算本次张拉成功。应力控制主要用千 斤顶来控制， 千斤顶及油表经计量局标定 方可使用， 按照标定的回归方程推算出油 表的数值。实际操作时， 油表读数要准确。 应变控制主要掌握好平均张拉力的计算， 先张法的平均张拉力即为控制张拉力， 控 制张拉力按设计要求计算， 后张法要考虑 管道摩擦的影响， 理论伸长值计算公式为： △Ｌ＝Ｐ×Ｌ（／ Ａｇ×Ｅｇ）（ Ｐ 为平均张拉力） （ 实 际 伸 长 值－ 设 计 伸 长 值） ／ 设 计 伸 长值≤６％， 否则， 停止张拉， 进行分析。 一般 来 说 ， 先 张 法 易 达 到 ６％要 求 ， 后 张法由于管道弯曲， 影响因素较多， 要注意 管道坐标， 管道顺畅， 有无水泥浆， 磨阻影 响等。 ２、砼 的 强 度 与 弹 性 模 量 。 砼的强度是影响拱度大小的直接因素 之一。预应力筋的放张或张拉必须待砼养 护达到设计规 定 的 强 度（ 指 先 张 及 后 张 ， 一 般 为 砼 标 号 的 ８０％－ ９０％） ， 以 后 才 可 放 张 ， 放松过早造成 较 多 的 预 应 力 损 失 ，（ 主 要 是 收缩、徐变损失） 。对于全预应力来说， 预应 力损失超出设计， 会使使用荷载作用下预
预拱度相关问题
预拱度相关问题预拱度相关问题一、预拱度的概念及确定因素预拱度：为抵消梁、拱、桁架等结构在荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。
确定因素：①脚手架承受施工荷载后引起的弹性变形；②超静定结构由于混凝土收缩及徐变而引起的挠度；③由于杆件接头的挤压和卸落设备的压缩而产生的塑性变形；④脚手架基础在受载后的塑弹性沉降；⑤梁、板、拱的底模板的预拱度设置。
二、拱桥预拱度的设置与计算2.1预拱度的设置当结构自重和汽车荷载（不计冲击力）产生的最大竖向挠度，不超过计算跨径的1/1600 时，可不设预拱度，超过就要设预拱度。
预拱度的设置值为按结构自重和 1/2 可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。
上部结构和支架的各变形值之和,即为应设置的预拱度。
支架受载后将产生弹性和非弹性变形,桥梁上部结构在自重作用下会产生挠度,为了保证桥梁竣后尺寸的准确性,在施工时支架须设置一定数量的预拱度。
钢桥预共度是通过改变螺栓间距实现的，混凝土桥是靠桥梁线形控制的，调整立模标高。
预共度值一般是恒载+1/2静活载挠度。
预拱度应根据上述各项因素产生的挠度曲线反向设置；可根据以往的实践经验按下述方法之一设置： 1 按抛物线设置。
2 按推力影响线的比例设置。
3 对于不对称拱桥或坡拱桥，按拱的弹性挠度反向比例设置。
根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。
另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。
在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。
中孔跨中下挠。
因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。
中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。
桥梁上部结构预拱度施工设置技术
桥梁上部结构预拱度施工设置技术周淦成中建三局第二建设工程有限责任公司，湖北 武汉 430074摘 要：为了避免桥梁上部结构产生过大的下弯挠度，施工单位通常会采用设置预拱度的方法来保证上部结构的稳定性和安全性。
文章以咸宁大洲湖环湖北路1号桥工程建设的实际情况为例，从混凝土施工质量和标高控制等方面介绍了有关桥梁预拱度设置的关键施工技术，以供有关单位参考。
关键词：预拱度；桥梁；质量控制中图分类号：U445.4 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）02-0070-021 工程概况文章的案例桥梁为湖北省咸宁大洲湖环湖北路1号桥，环湖北路起于桂乡大道，自西往东下穿官埠大桥后，终点与在建的官埠大道平面交叉，设计范围内道路全长为3.115km，桩号范围为K5+669.931—K8+785。
在K7+140处新建环湖路1号桥，桥长65m。
环湖北路1号桥采用上承式飞鸟拱，共有3跨，跨径分别为20m、25m、20m。
在该工程施工过程中，由于碗扣式满堂支架节点可靠性好，因此可结合扣件式支架使用，更利于构造该桥所需的曲线线性。
基于此，施工单位选用碗扣式满堂支架来对全桥拱圈同步进行支架的搭设、模板的安装和钢筋的绑扎与混凝土的浇筑等工作。
2 设置预拱度的重要性2.1 桥梁的下挠变形桥梁一般分为上部结构与下部结构两部分。
其中，桥梁的上部结构在受到以下因素的影响时，会产生下挠变形：（1）当脚手架在承担施工荷载时，所引起的弹性变形；（2）部分超静定结构桥梁在组成结构的混凝土产生收缩和徐变时产生的下挠度；（3）杆件接头的挤压、卸落设备时的压缩等产生的塑性变形；（4）脚手架基础、支架基础在承受荷载后发生的沉降；（5）桥梁内部的预应力钢筋在张拉后，备份的预应力会有不同程度的流失，预应力的改变也会对桥梁的下挠程度产生不利影响[1]。
2.2 实际通车后会产生变化在实际通车后，交通流量增大、部分车辆在驶上桥面时超载、桥的主体结构逐渐老化等原因，都会造成桥梁上部结构的下挠程度进一步扩大。
拱桥预拱度的计算与设置
拱桥预拱度的计算与设置一、拱桥预拱度的定义和作用拱桥预拱度是指在桥的设计和施工阶段，在未施加任何荷载时，为了满足设计要求，在拱轴线上设置的一定曲率的曲线形状。
预拱度的作用是使桥梁在后期承受活荷载时能够得到理想的内力分布和形态，提高桥梁的工作性能和安全性。
二、拱桥预拱度的计算1.弹性计算方法：（1）找出转换微分方程在Euler-Bernoulli梁的弹性基础上建立转换微分方程：EIy''''=fx，其中E为杨氏模量，I为截面惯性矩，y为瞬时挠度，f为单位长度集中力。
（2）建立拟定解方程根据实际情况拟定解方程，并带入转换微分方程，建立微分方程的边界条件。
常见的边界条件有：刚性左支座和右支座的位移和旋转角度均为零。
（3）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并利用该挠度方程可以计算出各点的差异度。
2.弹塑性计算方法：（1）建立中间截面的平衡条件通过建立拱桥中间截面的平衡条件，即获得拟定解方程，常用的平衡条件有：弯矩平衡条件、弯矩和剪力平衡条件等。
（2）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并计算出各点的差异度。
（3）校核与调整根据计算结果，进行校核和调整，使得拟定解方程满足实际要求，并满足拱桥的结构和荷载性能。
三、拱桥预拱度的设置1.设计要求：（1）满足桥梁的运行、使用和验收要求；（2）保证桥梁的结构安全可靠，并考虑荷载效应；（3）尽可能减小桥梁的变形和挠度。
2.施工工艺：在设计和施工时，通常会考虑以下因素：（1）荷载效应：根据桥梁设计荷载的特点和分布，确定桥梁的最大挠度和最小挠度。
（2）构造特点：根据桥梁的结构特点和形态，考虑拱桥的几何特性。
（3）建筑机构：考虑拱桥的实际施工工艺和施工条件，避免施工过程中的困难和工程风险。
四、常见的拱桥预拱度设置原则1.平拱原则：在设计和施工中，拱桥的预拱度主要以平拱为原则，即拱轴线在未施加任何荷载时呈水平曲线。
桥梁博士预拱度设置及计算
用桥博计算书模板提取预拱度分享首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。
1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。
2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应。
组合位移的值，用户可以采用报表来完成。
3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。
钢筋硷构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。
二、如何设置预拱度？1、规范条文：2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。
通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。
同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：3、几个系数的取值4、桥博报表解析荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm){1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3>永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移预加应力产生的长期挠度(mm){1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3>消除结构自重后的挠度{(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移总结：《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置：1 钢筋混凝土受弯构件1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度；2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。
设置预拱度条件
设置预拱度条件
预拱度条件可以帮助您确保您的结构项目能够安全地完成。
预拱度条件是一种结构设计的安全度量，在结构建设的早期就要考虑到，以确保结构可以在一定的环境条件下安全地运行。
以下是一些关于设置预拱度条件的建议：
1.确定最终建筑目标：在设置预拱度条件之前，您需要先确定最终建筑的目标，并熟悉项目的地点和环境，有助于更好地确定结构的预拱度条件。
2.考虑地震风险：地震风险是非常重要的，如果地震是一个可能的因素，则必须考虑地震的作用，并在设置预拱度条件时考虑这一因素。
3.考虑建筑承重能力：建筑物的承重能力也是很重要的，必须考虑建筑物的承重能力，以确保它能够在设计压力下安全运行。
4.考虑风和湿度因素：风和湿度是重要的环境因素，必须根据它们来设置预拱度条件，以确保结构的有效性和可靠性。
5.考虑地质状况：地质状况也是重要的，必须考虑地质状况和地质学，以确定预拱度条件，以确保结构在设计环境中能够得到最佳结果。
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后张法预应力箱梁预拱度设置
后张法预应力箱梁预拱度设置海宁市欣河水泥股份有限公司浙江海宁 314406摘要：现代桥梁的发展不仅仅集中于施工技术、使用功能特征、质量安全等方面，人们对其外形关注度也不断提高，是一座城市经济实力的象征。
而桥梁线性是体现桥梁外形特征的主要控制点，若线性设计不合理则会导致桥梁使用功能、驾车行驶舒适感等下降，影响桥梁美感。
因此，针对预应力箱梁设置符合要求的预拱度至关重要。
基于此，本文以案例分析法，就钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程为研究对象，重点对预拱度的设置原理、预拱度设置计算及修正、现场施工质量控制等内容进行阐述，期望能够给同领域相关施工技术人员提供一定理论参考。
关键词：后张法；预应力；箱梁；预拱度；设置0引言为了有效抵消桥梁梁部、拱及桁架结构荷载的作用产生的挠度，在施工的过程中可预留与位移相反的校正量，主要可确定的因素包含有：①脚手架所能够承受的施工荷载，进而引起的弹性变形；②超静定结构体系由于混凝土收缩徐变导致的挠度的产生；③杆件接头的挤压过程和卸落过程中设备的压缩导致的塑性变形；④脚手架基础部分受到荷载冲击后的弹性变形等。
同时合理规范的设置预拱度也是保证桥梁结构整体线性的重要措施，本文选取后张法预应力箱梁项目，对预拱度的设置展开探讨。
1工程简介1.1桥梁简介钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程，钱江通道及接线工程（北接线）与铁路交叉工程两幅高架桥上下部结构。
桥梁分左、右两幅，桥梁起讫桩号，左幅K3+936～K4+371，全长435m，右幅K3+936～K4+381，全长445m。
桥梁跨径为左线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联3×30m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。
右线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联4×25m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。
预拱度
预拱度的设置一、基本原理1、预拱度的设置只针对桥面系，考虑的是行车时线路的平顺性。
2、预拱度的设置只考虑恒载与活载，不考虑温度及支座沉降。
其中，恒载：结构自重、预应力、二期恒载、收缩徐变（对混凝土梁）。
由于收缩徐变跟时间有关，预拱度分成桥及成桥3年后两种，一般以成桥3年后为准。
活载：按静活载考虑。
3、针对简支结构预拱度值= —（恒载挠度+0.5*静活载最大挠度）即保证不行车时结构上拱0.5*静活载最大挠度，行车最大时结构下挠0.5*静活载最大挠度。
4、针对连续结构预拱度值有两种设法，不同之处在于对活载的处理，目前没有统一。
预拱度值1 = —[恒载挠度+0.5*静活载(最大挠度+最小挠度)]预拱度值2 = —[恒载挠度+0.5*静活载最大挠度]方法1理由如下：火车过桥时，结构各点位移可上可下，直接取下值会使得预拱度过大，取两者平均值切合实际。
由于简支结构最小挠度为0，该方法针对简支结构也能说通。
方法2理由如下：火车过桥时，某处发生最小挠度时表明火车还没有到达该处，此时的挠度对火车走行没有影响，而火车到达该处时一般挠度达到最大值，因此该值才具备实际意义。
实际上火车是由一节节车厢组成，而不是一个移动的集中荷载，因此两种做法不好判别，目前公司说做的连续结构均按第一种办法。
二、施工方案对预拱度的影响针对常规的混凝土结构和钢结构，计算程序及预拱度设置均遵循小变形假定，均即结构形状的微小改变不影响结构受力及位移，程序各阶段处理结构内力及变位时均按直线计算，但是结构的总变形是各阶段的累计（计入位移及转角）。
预拱度= - [最后恒载挠度（成桥3年）+1/2静活载挠度]立模标高= 线路标高+预拱度也就是说，每个节点（梁段）第一次出现（不受力，标高即模板标高）时，按照（线路标高+预拱度）立模，施工完成后得到的就是设计线形，一次成桥如此，悬臂施工及支架施工也是如此。
三、钢梁的预拱度使得桥面节点加工（平躺时）的坐标等于预拱度值即可，方法可多种。
成桥预拱度设置的正交多项式拟合法
成桥预拱度设置的正交多项式拟合法摘要：为了解决成桥预拱度设置问题，本文提出了一种正交多项式拟合法。
该方法采用正交多项式进行拟合，并通过实验验证了该方法的可行性和有效性。
该方法可以有效地避免成桥预拱度设置不当所带来的负面影响，提高了成桥的安全性和可靠性。
关键词：成桥、预拱度设置、正交多项式拟合法、安全性、可靠性1. 引言成桥的预拱度设置是保证桥梁安全性和可靠性的关键因素之一。
在桥梁设计中，预拱度设置的不当会导致桥梁的变形和破坏，因此，如何合理地设置预拱度成为了一个重要的问题。
目前，成桥预拱度设置主要采用经验公式和数值模拟两种方法。
经验公式是基于历史数据或经验总结得到的，具有简单易行的优点，但是不够准确。
数值模拟是通过计算机模拟桥梁的受力情况来确定预拱度，具有较高的精度，但是需要大量的计算和数据支持。
为了解决成桥预拱度设置问题，本文提出了一种正交多项式拟合法。
该方法采用正交多项式进行拟合，并通过实验验证了该方法的可行性和有效性。
该方法可以有效地避免成桥预拱度设置不当所带来的负面影响，提高了成桥的安全性和可靠性。
2. 正交多项式拟合法的原理正交多项式是指满足正交条件的多项式。
正交条件是指在一定的区间内，不同的多项式之间的内积为0，即：∫_a^b P_n(x)P_m(x)dx=0 (n≠m)其中，P_n(x)和P_m(x)分别是n次和m次的正交多项式。
正交多项式具有一些特殊的性质，如：在一定的区间内，正交多项式的零点是唯一的，且具有对称性；正交多项式的系数可以通过递推公式计算得到等等。
正交多项式拟合法是指将一组数据点用正交多项式进行拟合的方法。
具体地，对于给定的一组数据点(x_i,y_i)，i=1,2,3,...,n，可以采用下面的公式进行拟合：y(x)=Σ_(i=0)^n a_iP_i(x)其中，P_i(x)是i次正交多项式，a_i是拟合系数。
通过最小二乘法，可以求得拟合系数a_i的值，从而得到拟合曲线y(x)。
梓江大桥预制T梁预拱度的设置与控制
梓江大桥预制T梁预拱度的设置与控制摘要：随着高速公路、高速铁路快速发展，行车速度相比以往有较大提高，行车平顺性也是桥梁建设必须考虑的一个因素。
在各种荷载作用下，梁体会产生一定的变形，为了使梁体保持平顺的线形，有时需要设置一定的预拱度，这个预拱度可以是上拱的，也可以是下挠的，影响梁体变形的因素很多，比如预应力、自重、梁体在外力作用下的徐变等。
在考虑这些因素的前提下，如何对梁体的预拱度进行合理的估计，是工程中亟待解决的一个问题，本节对40m的T梁的预拱度设置的影响因素及相对施工控制措施作了相关的探讨。
关键词：T梁预拱度控制方法四川省绵遂高速公路是国家公路网成渝环线公路的重要组成部分，梓江大桥隶属绵遂高速公路工程，为跨梓江而设，位于螺丝池电站回水区内。
线路平面曲线为S型，夹直线长度70m，R左=780m，R右=800m，l0=160m，受电杆垭口隧道分离间距影响，桥面左右幅净距0～2.4m，左、右线与梓江交角约75°。
梓江左、右线桥型布置均为10×40m预应力砼简支T梁，桥梁宽度12.25m，左右线桥各长412m、411m，为S型曲线桥。
1 预拱度控制1.1 预应力作用下的上拱度为了提高梁体的承载力，增大桥梁的跨径，人们在桥梁中运用了预应力技术，预应力技术使得桥梁跨度增大的同时，也产生了巨大的附加弯矩，在预应力的作用下，梁体会出现不同程度的上拱度，对这个拱度的估计是否正确，直接影响到桥梁的预拱度的设置，进而影响行车的平顺性。
为了正确地计算出T梁在预应力作用下的上拱度，必须考虑在实际施工过程中对预应力大小产生影响的因素，以及在这些因素影响下的预应力损失，以得到实际情况中的预应力大小。
本文将对预应力影响因素以及预应力的变化对上拱度的影响做出分析。
1.1.1影响预应力损失的因素设计预应力混凝土受弯构件时，由于施工因素、材料性能和环境条件的影响，钢筋中的预拉应力会逐渐减小。
这种预应力钢筋的预应力随着张拉锚固过程和时间推移而降低的现象称为预应力损失，影响预应力损失的因素很多，下面对产生预应力损失的主要原因及其估算公式简要介绍。
就地浇筑钢筋混凝土梁部现浇施工预拱度的设置
施工预拱度的设置
❖ 一、确定预拱度时须考虑的因素
支架在受载后将产生弹性变形与非弹性变形，高架桥上部
结构在自重作用下会产生一定的挠度，为了确保高架桥竣工后
尺寸的准确，在施工时，支架必须设置一定数量的预拱度。在
确定预拱度应考虑以下因素：
（一）拆除支架后高架桥上部构造本身及荷载一半所产生
的竖向挠度δ1。 （二）当支架在荷载作用下所产生的弹性变形δ2。 （三）支架在荷载作用下所产生的非弹性变形δ3。 （四）支架基础在荷载作用下所产生的非弹性沉陷δ4。 （五）混凝土的收缩和温度的突然变化而引起的挠度δ5。
T梁底模
钢模底板通常采用10 mm厚的钢板，直接铺在纵梁上。
T梁侧模
侧模的单元模扇由钢板、水平肋、竖向肋、直杆、斜杆组成
T梁端模
端模板主要是封堵端头，控制预应力孔道位置和锚垫板位 置，安装时与侧模相连。
三. 模板
（二）模板安装 1. 钢模拼装顺序
清理底模 安装侧模 吊装底、腹板钢筋
安装内模 安装端模 吊装顶板钢筋 安装桥面预埋件
梁场布置紧凑合理,按施工流程设计,兼顾运 架设备的安装和拆除 周边有生活和施工水源，电力线牵入较为 方便
钢筋砼梁施工现场
本着保护生态环境、满足生产需要、预留扩大生产条件、利于 生产与现场管理的原则，科学合理规划布置梁场
一. 施工现场
2. 桥群集中地段设置的原则
全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁 速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素 进行梁场选址
混凝土采用微机控制混凝土搅拌方法。 下料顺序：先投入细骨料、水泥、矿物掺和，
干拌30S，再加入70%的水和外加剂，搅拌30S 后再投入粗骨料及剩余30%的水，继续搅拌60S。
浅谈钢箱桥预拱度的设置
1工程概况成都二环路改造工程中的钢箱桥结构为等截面钢箱梁,梁体单幅全宽12.900m,梁高2.0m,悬臂长为1.850m,40m跨。
钢箱梁底板厚有20mm和16mm两种,顶板厚16mm,腹板厚16mm,横隔板标准纵向间距3.0m,支点处横隔板厚30mm,其余厚12mm;顶板采用8mm厚300×280的U型加劲肋形成正交异性板结构,底板腹板采用10mm厚120mm宽板肋纵向加劲,顶底板横向、腹板竖向加劲肋及横隔板横向加劲肋厚12mm,顶底板横向加劲肋、腹板竖向加劲肋每2道横隔板间设置一道。
钢板材质为Q345-C(见图1所示)。
桥面铺装总厚度为70mm,即为35mm聚合物改性沥青GA-10(铺装下层)+35mm高弹改性沥青SMA-10(铺装上层)。
图1钢箱桥横断面构造示意图2预拱度设置原理预拱度是为抵消钢箱桥、面层等结构在荷载作用下产生的扰度,而在钢箱桥制作时预留与位移方向相反的一校正量。
理论预拱度值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。
预拱度的设置应按最大的预拱度值按顺桥向做成圆滑曲线。
图2为该钢箱桥的设计理论预拱度值:图23预拱度的设置预拱度的设置按照二次抛物线法计算,公式为:Y=aX2+bX+c(1)将三点坐标(0.0);(半跨长,最大的预拱度值);(跨长,0)代入公式一即可求得a,b,c即可。
式中:Y为预拱度值;X为距离原点的数值。
见图3:图3预拱度的设置也可采用公式为:Y=H(1-4Xn2/L2)(2)式中:Y———预拱度值;L———半跨长;Xn———距离支座中心的距离;H———预拱度值。
由于该钢箱桥结构的特殊性,在其上部位置有众多的纵向、横向加强板的焊缝,会使梁上弦的焊缝收缩应力大大超过下弦而导致预拱度值的减少。
此外考虑钢箱桥的自重等因素,在工艺上预拱度值应大于设计值。
按照设计要求,每跨钢箱桥的预拱度按照二次抛物线进行,由于受施工进度、钢箱桥内部结构形式以及焊接顺序等因素的影响,不能保证顶板、底板以及筋板同时焊接,通过计算分析研究并结合以往的工程经验,在除设计给定的预拱度值外,再增加一定量的制造预拱度值,从而抵消一部分由于焊接不对称引起的钢箱桥变形。
桥梁预拱度设置原则
桥梁预拱度设置原则桥梁是连接两岸的重要交通设施，而预拱度是桥梁设计中重要的一环。
预拱度是指在施工阶段，为了避免桥梁在使用过程中出现下沉等问题，提前设置的桥梁拱形的弯曲度数。
预拱度的设置不仅关系到桥梁的使用寿命和安全性，还与工程施工的难易程度有关。
因此，在桥梁设计中，预拱度的设置是非常重要的一环。
桥梁预拱度设置原则主要有以下几点：1. 满足使用要求桥梁是为了方便人们的日常出行而建造的，因此在预拱度的设置中，必须优先考虑桥梁的使用要求。
一般情况下，桥梁的预拱度应根据设计荷载、桥墩高度等参数进行计算，以确保桥梁在使用过程中不会出现下沉等问题。
2. 考虑施工难度预拱度的设置不仅会影响桥梁的使用寿命和安全性，还与工程施工的难易程度有关。
因此，在预拱度的设置中，必须考虑施工难度。
一般情况下，预拱度的设置应根据桥梁的结构形式、施工工艺等因素进行考虑，以确保施工工艺简单、施工难度较小。
3. 保证桥梁的稳定性桥梁的稳定性是指在使用过程中，桥梁能够承受荷载并保持稳定的能力。
在预拱度的设置中，必须考虑桥梁的稳定性。
一般情况下，预拱度的设置应根据桥梁的荷载特征、桥墩高度等参数进行计算，以确保桥梁能够承受荷载并保持稳定。
4. 避免过度设计过度设计是指在桥梁设计中过分考虑安全性而导致过度的设计。
在预拱度的设置中，必须避免过度设计。
一般情况下，预拱度的设置应根据桥梁的使用要求和施工难度等因素进行考虑，以避免过度设计。
5. 考虑桥梁的形态特征桥梁的形态特征是指桥梁的结构形式、荷载特征等因素。
在预拱度的设置中，必须考虑桥梁的形态特征。
一般情况下，预拱度的设置应根据桥梁的形态特征进行计算，以确保桥梁能够满足使用要求和施工要求。
桥梁预拱度的设置是桥梁设计中非常重要的一环。
在预拱度的设置中，必须优先考虑桥梁的使用要求和施工难度，同时还要考虑桥梁的稳定性、形态特征等因素。
只有做到全面考虑，才能够确保桥梁的设计合理、施工顺利、使用安全。
支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈
支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈摘要：本文主要介绍支架法简支箱梁预拱度的设置方法，针对简支箱梁起拱的主要原因进行分析和探讨，并提出相对应的控制方法。
在实践的过程中更有效的设置相对应的预拱度、使简支箱梁起拱得到切实有效的控制，这样可以更好地控制支架法现浇简支箱梁高程。
本文以实际的工程案例来总结和分析支架法现浇简支箱梁施工的具体情况，希望能够为同行提供一定的参考。
关键词：支架法；现浇简支箱梁预拱度；设置；起拱控制引言针对现浇简支箱梁梁面高程控制而言，要想使其控制效果得到充分的提升，要着重做好两方面工作，第一个方面是从根本上有效控制好箱梁现浇施工时的高程，科学设置，并有效控制好施工过程。
另一个方面是控制好箱梁浇筑后张拉时预应力产生的弹性上拱和混凝土徐变产生的上拱。
对此，第一方面通过支架预压，结合预压成果更科学合理的设置相对应的预拱度，并针对整个施工过程进行精细化的控制。
第二方面进一步全面细致的研究和分析起拱产生的机理，同时更有效地控制好整个过程。
1预拱度设置1.1支架构造支架法现浇简支箱梁支架采取两支点梁柱式支架进行相对应的施工，在每一端都应用螺旋管支架φ630（δ=10mm ）作为支撑体系，支点处先进行地基处理，地基检测合格后浇筑C30混凝土条形基础，；为了更加方便支架的拆卸工作，要在钢管的顶端设置相对应的砂箱，在砂箱上采用2根对焊I40a 工字钢做分配梁，贝雷片要直接放在I40a 分配梁上；横梁上面铺设贝雷片作为纵梁，贝雷片横向采用连接片，对其进行充分的连接，使其成为一个整体，之后在上面横向铺设I16工字钢作为分配梁；底模及侧模采取加工完成之后的定型钢模，在内模采用组合钢模进行拼装而成。
1.2预压预压主要是对于支架承受力进行有效检验，从根本上有效规避变形等相关方面的问题，同时观测支架的弹性变形与非弹性变形等相关结果，为铺设、调整底模更有效的设置相对应的预拱度提供相对应的参考数据。
1.2.1对于支架预压方案支架进行相对应的验收，把底侧模板铺设完成，然后有效做好支架预压。
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目前的我国连续刚构桥梁跨中下捞很普遍，预抛高不紧要解决预拱度的问题
还要解决桥梁在使用过程中长期的外部因数产生的下挠。
和跨度和荷载的密集程度有很大的关系，目前施工控制中一般根据以前的建设经验，在预拱上加一个数值。
可以看看有关虎门引桥的下捞观测结果文献。
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