哥本哈根慢行系统简述

哥本哈根的绿色交通

文章来源：《北京规划建设》杂志作者：华高莱斯高级项目经理刘梦薇发布时间：2013-12-13

生态城建设的软技术——绿色交通

我国著名科学家、中国科学院院士何祚庥谈到何为真正意义上的生态城市时强调，生态城市中人类活动所产生的垃圾必须全部经过无害化处理，一切有害气体的排放源也应该被清除，城市的驱动能源应该主要是核能、太阳能、风能等清洁能源，而公共交通工具应该尽量使用电能进行驱动。谈到生态城市的交通，不得不提绿色交通，绿色交通是生态城市建设的一项软技术。

在人们日常生活所产生的污染物中，出行造成的污染占比是相当高的。但随着人们绿色出行意识的提高，通过政府、企业和民众间的积极配合，由出行所带来的污染将会得到有效控制，甚至可以做到零污染。在北欧，全民绿色交通已经践行了几十年，不仅解决了城市交通拥堵、环境污染等“面子”问题，还从根本上解决了这些问题带给人“痛感”的“里子”问题。

全民绿色交通首屈一指的城市要数丹麦首都哥本哈根。丹麦总人口550万，自行车数量却多达400万辆，哥本哈根更是著名的“自行车王国”。哥本哈根发达的公交系统是自行车出行的有力支撑。哥本哈根的城区呈手掌形，在规划市区交通时采用五指规划形态，即以市中心为出发点，按手掌五指延伸方向规划公共交通（图1）。五指规划形态容易形成发达而系统化的TOD（transit-oriented development）公交系统。此外，自行车产业及相关绿色产业的高度发达，再加上城市文明水准较高，这些条件都构成了绿色交通在哥本哈根畅通运行的基础（图2）。

图1 哥本哈根的五指规划

图2 哥本哈根自行车高速公路线路图

自行车高速公路工程

哥本哈根第一个完整的自行车道规划于20世纪80年代早期，起源于丹麦骑车者联合会发起一系列示威游行，要求政府限制机动车发展，为自行车提供更安全便捷的出行环境。1980年，哥本哈根市政府通过了第一个自行车网络规划，发展至今，自行车道长度已经达到390公里，共26条线路，其中包括三条自行车专用桥，这些专用桥为进入市中心的必经路线提供了安全通道（图3）。

图3 哥本哈根自行车高速公路宣传标语I Bike Copenhagen——Good,Better,Best

哥本哈根自行车高速公路的推进，目的在于搭建完整和健全的超级自行车网络，使自行车成为汽车、公交甚至是火车的替代品。这项工程得益于政府的大力扶持。2002年，哥本哈根发布《自行车政策2002-2012》，围绕自行车发展工作制定了一系列计划，并提出九大“抓手”：建设自行车专用道、设置自行车绿道、改善城市中心区自行车环境、加强自行车与公共交通接驳、改善自行车停车设施、优化交叉口设计、加强自行车道的养护、保持自行车道的清洁、重视宣传教育。2007年，政府在《生态都市》远景纲领中，正式提出要将哥本哈根建成“世界自行车最佳城市”，2015年力争使本市自行车通勤分担率至少提高到50%。2012年夏，政府发布《气候规划》，提出到2025年将哥本哈根建设成为世界第一座低碳城市，并再次重申了50%自行车通勤分担率的宏伟目标，将发展自行车作为交通领域的减排重点。

自行车高速公路自建成以来收效卓越。数据显示，1970～1980年间（建设前）哥本哈根市域范围内，高峰时段自行车使用量无明显变化，而建设后则呈大幅度增长的趋势。特别是1992年，自行车使用量较前一年猛增一倍。与此同时，汽车的总体使用量在逐年减少。2004年，自行车使用占比已经超越私家汽车（图4）。

图4 哥本哈根1970-2005年间市域高峰时段自行车和汽车使用量统计。

数据来源New City Space: Jan Gehl & Lars Gemzoe

截止2010年，哥本哈根市内通勤交通工具中自行车的比例已达50%，其次是公交车和火车，合计占24%，另有13%的人选择自己开车，还有13%选择步行前往目的地（图5）。哥本哈根已经提前完成了“在2015年使自行车通勤比例达到50%”的目标，实现了“自行车代步去工作和上学”的交通模式，自行车真正成为火车和汽车等交通工具的替代品。

图5 哥本哈根2010年自行车交通使用统计

据哥本哈根委员会年报显示，哥本哈根96%的在校学生拥有自行车，55%的学生每天骑自行车上下学。在子女年龄较小的家庭中，有七分之一的父母利用载重自行车带子女外出。可以说，随着过自行车高速公路的建设，自行车的使用深入人心，骑自行车出行已经成为市民的习惯。

以人为本的短途交通设计

经自行车高速公路建设委员会统计，出行距离在5公里以内时，有59%的人会选择骑自行车；而超过5公里时，仅有20%的人选择骑行，绝大多数人仍然选择开车或乘坐公共交通（图6）。而新增的骑行人群他们选择自行车的理由分别是更快（51%）、更方便（32%）、健康（31%）、便宜（30%）和愉悦（20%）（图7）。由此可以看出，自行车能否快速抵达目的地是更多人看重的。对短途通勤而言，强调安全的前提下需保证快速抵达；而中长途通勤在快速的前提下还要保证换乘便利（图8）。哥本哈根的交通设计十分重视人的体验，自行车高速公路的建设是基于人的选择行为而进行的。

图6 不同通行距离会影响人们对交通工具的选择

数据来源http://www.cykelsuperstier.dk/project

图7 哥本哈根居民选择自行车通勤原因的调查

数据来源http://www.cykelsuperstier.dk/project

图8 以人为本的自行车建设模式图

1. 保障路权

为保证自行车行驶路权，哥本哈根市内绝大部分自行车专用道采用路肩（抬起式路面）形式，比机动车道高出7～12cm，并用路缘石隔开，有独立排水系统。在交通规划当中，还对地面公交站台与自行车专用道进行整合设计，不论自行车专用道后置或前置于公交站台，都能避免公交车进站对自行车造车干扰。

2. 过街友好

“过街友好”（Bike-Friendly）程度的高低，是衡量一个城市自行车交通环境水平的重要指标。美国波特兰曾经颁布过“过街友好城市”的5E标准，即Engineering（工程）、Education（培训）、Encouragement （激励）、Enforcement（管制）和Evaluation & Planning（评估&计划）。

哥本哈根的自行车高速公路中，Nørrebrogade是一条典型的过街友好街道。哥本哈根市新的交通管理措规定，这条街道的部分路段只能运行公共汽车和自行车，以保证人流的街道共享（图9、图10）。