风切变
改出风切变的正确方法
改出风切变的正确方法
风切变是指在空中某一高度范围内，风速和/或风向发生突然变化，可能对飞行器造成飞行安全威胁的现象。
为了正确识别和避免风切变，以下是改出风切变的正确方法：
1. 注意观察天气预报、天气雷达和气象数据等信息。
特别关注预报的风速和风向，以及风速和方向的突变情况。
2. 在起飞、爬升、下降和着陆等阶段，持续监控飞机的速度、高度和垂直速率等表现，注意是否出现异常。
3. 在风切变预警系统警告或运行航路中有风切变区域时，坚持执行相关程序，减小飞机在风切变区域的过境速度和高度差，保持对飞机的控制。
4. 在与塔台通讯时，加强与空管的沟通，汇报飞机表现和感知的异常情况，如发现风切变现象应及时报告。
5. 培养自己的反应能力，以在风切变时立即作出正确反应，如在下降阶段遇到严重风切变时，应立即爬升以远离风切变。
总之，根据天气和气象条件，不断加强对风切变的认知和了解，灵活、果断地作出反应，并记得守住安全底线，是避免风切变的重要方法。
风切变
风切变据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与地空风切变有关的飞行事故。
近些年在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
由于低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，要求飞行员具备低空风切变的有关知识，在飞行中避开和正确操作，以确保飞行安全。
1、引言飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。
本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。
2、背景信息2.1 统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40% 进近及着陆事故的环境因素。
不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30% 以上的进近及着陆事故和15% 的可控飞机撞地（CFIT ）事件分不开。
风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。
这些统计数据总结在表1 中。
表1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表（数据来源，航空安全文摘17卷-18卷 1998-1999，飞行安全基金会）2.2 风切变定义风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。
风切变可以在空间的任何方向发生，但是为了研究方便，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，因此就分为垂直和水平风切变两类：l 垂直风切变：—风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速；—风的水平分量的垂直变化率通常在20节/1000英尺到30节/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。
l 水平风切变：—风分量的水平方向的变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）；—风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。
风切变通常与下列天气情况有关：l 高空急流；l 地形波；l 锋面；l 雷暴和对流云；l 下击暴流。
下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：l 下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直速度达到6000英尺/分钟）；l 外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速变化可能高达45 节）。
低空风切变名词解释
低空风切变名词解释低空风切变是指在低空（通常是地面至500米高度范围内）出现的风速和/或风向的急剧变化。
低空风切变是一种风险较高的天气现象，因为它可能会对飞行和航空安全产生重大影响。
低空风切变的形成低空风切变的形成通常是由于在低空出现的两种不同风向和/或风速的风层之间的接触区域。
这种接触区域被称为切变线，通常会出现在冷锋、暖锋、对流云、雷暴线和山脉等地方。
低空风切变的类型低空风切变可以分为两种类型：垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指在垂直方向上风速和/或风向的急剧变化，通常出现在对流云和雷暴线上。
水平风切变是指在水平方向上风速和/或风向的急剧变化，通常出现在冷锋和暖锋上。
低空风切变的影响低空风切变对飞行和航空安全产生的影响是非常严重的。
它会导致飞机在短时间内突然失速或爬升，从而可能导致飞机失控或坠毁。
此外，低空风切变还可能导致飞机的速度和航向发生剧烈变化，从而使飞行员难以控制飞机。
低空风切变的预测和监测为了预测和监测低空风切变，航空业和气象学家使用了多种工具和技术。
其中包括雷达、风速计、气象卫星和气象探测器等。
此外，航空业和气象学家还使用了专门的模型和算法来分析和预测低空风切变的发生和影响。
低空风切变的防范措施为了防范低空风切变的影响，航空公司和飞行员需要采取一系列措施。
首先，他们需要密切关注天气预报和气象信息，并在可能出现低空风切变的情况下采取相应的措施。
其次，他们需要培训和训练飞行员，使其能够在低空风切变的情况下正确应对。
最后，他们需要使用最先进的飞行技术和设备，以确保飞机在低空风切变的情况下能够安全飞行。
结论低空风切变是一种风险较高的天气现象，但通过预测和监测、培训和训练以及使用最先进的技术和设备等措施，我们能够有效地防范其影响。
因此，对于航空业和气象学家来说，加强对低空风切变的研究和探索，将有助于提高航空安全水平，保障人民生命财产安全。
风切变是什么意思
风切变是什么意思风切变（Wind Shear）是指气流在垂直和水平方向上的差异，也就是风速和/或风向的突然变化。
它通常发生在大气中不同高度的气流交汇的地方，造成剧烈的风速和风向的变化。
风切变对于航空、气象和飞行安全都具有重要的影响。
风切变可以分为两种类型：垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指由于不同高度上的气流速度和方向的改变而导致的风切变。
这种情况通常发生在低层大气中，如接近地面或云层中。
水平风切变是指由于水平方向上的气流速度和方向的改变而导致的风切变。
这种情况通常发生在高空大气中，如高空急流中。
风切变对于航空飞行安全具有重要的影响。
在近地面范围内的飞行中，特别是在起飞和降落阶段，风切变可能会导致飞机失速、失控、降低飞行性能或偏离航线。
飞机在进入风切变区域时，可能会突然遇到剧烈的风速和风向的变化，需要飞行员及时采取应对措施，以确保飞行安全。
此外，风切变也是导致大气动力和热力学不稳定的主要原因之一。
风切变会使空气层发生翻转，形成较强的上升气流和下沉气流。
这些气流的急剧变化会导致天气的不稳定性增加，产生雷暴、龙卷风等极端天气现象。
在气象学中，风切变被广泛用于预测和分析天气变化。
通过监测和测量风速和风向的变化，气象学家可以判断风切变的程度和位置，并预测可能的天气变化。
这对于航空领域的气象预报和飞行安全至关重要。
风切变的观测和监测方法主要包括地面观测和卫星观测。
地面观测通常通过使用雷达、风速计和风向计等仪器来获取数据，而卫星观测则通过卫星图像来分析大范围的风切变情况。
这些观测数据可以用于制作风切变图，以帮助飞行员和气象学家做出准确的决策。
为了应对风切变对航空飞行的影响，飞行员和航空公司采取了一系列的措施。
飞行员在接受培训时会学习如何识别和应对风切变，包括飞行技巧和操作程序的调整。
航空公司也会提供风切变预警系统，以及相应的操作指导和培训，以确保飞行员能够应对风切变带来的挑战。
总之，风切变是指气流在垂直和水平方向上的差异，通常发生在气流交汇的地方。
谈谈风切变
谈谈风切变“风切变”对飞行安全威胁极大，早已众所周知，由其在起飞进近，着陆阶段黄道风切变对飞行的威胁就更大，因此做为机组每个成员，充分地认识和掌握，预防，判断及处理风切变的方法无疑对保障飞行安全极为重要。
今天主要讲解以下几个问题：一、风切变的概念二、产生风切变的气象条件：三、风切变的种类，对飞行的影响四、风切变的判断五、风切变的开六、风切变的预防七、风切变的放出八、风切变的注意事项及要求一、风切变的概念：风切变是指飞行轨迹距离内风速和风向的改变，严重的风切变指的是空速变化大于15海里/时或垂直速度变化大于500英尺/分钟的风切变。
二、产生风切变的气象条件：对天气现象的了解，提高预防和处置能力㈠雷暴，雷暴是产生风切变的重要条件，雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变：一种是发生在雷暴体下面由下击暴流造成的风切变，此种风切变的特点是范围小，寿命短，强度大；另一种是雷雨下冲到达地面后，形成强烈的冷性气流向四处传播，这股气流可传到离雷暴云20KM处，由于它离主体，并且不伴随，其他天气现象，不易发现对飞行威胁更大。
㈡锋面是产生风切变最多的气象条件，大气中冷暖两种性质不同的气团之间常有一个十分狭窄的过渡区，人民称为锋面，穿过锋面时常会遇到风的急剧变化，强的冷锋过后，大风区也存在严重的低空风切变。
㈢辐射逆湿型低空急流：在晴夜产生强辐射逆湿层，在逆湿层顶附近有低空急流，高度几百米，有时可以100以下，主要是挡住了两个层之间混合作用的动量传送，阻止向下传递，一般地面风很小，晴天日落形成，日出前最强，日出后逆温层解体，消失，在夜间和拂晓飞行有一定影响。
㈣地形，地物产生的切变，当机场周围山脉较多，或地形地物复杂，常有由于环境条件产生的低空风切变，特别是大风天气在周围地面复杂的机场起降，正是由于地面地物在的气象条件到时。
三、风切变种类对飞行影响：1、顺风切变2、逆风切变3、侧风切变4、垂直切变。
风切变的应对措施
风切变的应对措施什么是风切变?风切变（Wind shear）是指在空间和时间上出现风速或风向突然改变的现象。
风切变通常出现在大气边界层中，尤其是在近地面的低层大气层中。
它是一种危险的天气现象，对于航空、航天、气象和风能等领域都具有重要影响。
风切变可以分为垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指水平风速或方向在不同高度上的突然改变，而水平风切变是指风速或方向在相同高度上的突然改变。
风切变的影响风切变对于航空和航天活动是非常重要的。
由于风速和风向的突然变化，飞行器在起飞、降落和飞行过程中可能会受到风切变的干扰。
风切变可能导致飞机的升降速度发生变化，从而影响飞行器的稳定性和控制能力。
此外，风切变还可能导致飞机的起飞性能和着陆性能发生变化。
对于风能和建筑工程等领域，风切变也是一个重要的因素。
风切变可能导致风能设备的运行不稳定，还可能对高层建筑物的结构稳定性造成影响。
因此，及时识别和应对风切变是非常重要的。
风切变的应对措施针对风切变的存在，现代航空和气象技术已经发展出一系列应对措施。
下面是一些常见的风切变应对措施：1. 风切变警告系统风切变警告系统（Wind Shear Warning System）是一种被广泛应用于航空领域的技术。
该系统通过测量风速和风向的变化，以及通过地面和气象雷达获取的大气信息来预测风切变的存在。
一旦系统检测到风切变，它将向机组发出警告，以便他们能够采取适当的措施。
2. 风切变逃逸程序许多航空公司都制定了风切变逃逸程序（Wind Shear Escape Procedure）。
这些程序提供了机组人员在遇到风切变时采取的操作流程。
逃逸程序通常包括撤离风切变区域、尽可能增加飞机速度和高度，并通过预先规定的航向脱离风切变区域。
3. 风切变训练和教育风切变训练和教育是飞行员和机组人员接受的重要培训。
通过风切变训练，机组人员可以了解风切变的特征、风切变的影响以及应对风切变的策略。
这些培训和教育帮助提高机组人员的飞行技能和风切变应对能力，保证飞行安全。
风切变
风切变概念：风切变，又称风切或风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化。
风切变可以是垂直风切变或水平风切变，或者二者同时具备。
风切变产生剪切或撕扯效应。
风切变处置在每部PFD上显示一个红色旗标“”WINDSHEAR(风切变)，伴随有一个合成语音“WINDSHEAR”，重复三次。
如果通过系统探测或飞行员观察到风切变，执行下列改出技术：■在起飞时：■如果在V1前：只有在所示V1之前出现剧烈的空速变化并且飞行员确定还剩有足够的跑道(长度)可以停住飞机时，才应该中断起飞。
■如果在V1后：油门杆................................................................................................................ TOGA到达VR时..............................................................................................................抬轮速度基准系统指令...............................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
注:1.如果接通，当迎角大于迎角保护时，断开自动驾驶仪。
2.如果飞行指引杆不工作，如果需要，使用最初的俯仰姿态(最大为17.5 °)，同时向后拉杆到底（如果需要）。
如果需要，为了尽量减小高度损失，增加俯仰姿态。
■离地，初始爬升或着陆时油门杆在TOGA位......................................................................................... 设定或确认自动驾驶仪(若接通)..................................................................................................保持速度基准系统指令.....................................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
改出风切变的正确方法
改出风切变的正确方法
风切变是一种极具危险性的天气现象，它可引发飞机失事、航班延误等问题。
因此，正确地改出风切变显得尤为重要。
以下是改出风切变的正确方法：
1. 第一步是了解风切变的基本概念。
风切变是指风向、风速及风向的垂直变化。
当空气流经一些天气现象或地形隆起时，可能会出现风切变。
2. 第二步是使用仪器检测风切变。
飞行员可使用雷达、气象雷达及其他仪器检测风切变。
这些仪器可以帮助飞行员预测风切变出现的位置和程度。
3. 第三步是采取正确的飞行技巧。
当发现风切变时，飞行员需要采取正确的技巧来应对。
例如，飞行员可以调整飞机的速度和高度，以避免受到风切变的影响。
4. 第四步是与空管员及其他飞行员通讯。
飞行员应该向空管员报告风切变的情况，并与其他飞行员通讯，以确保所有人都能采取正确的应对措施。
5. 第五步是持续监测风切变情况。
飞行员需要持续监测风切变情况，并根据需要采取相应的应对措施。
总之，正确地改出风切变是飞行安全的重要保障。
飞行员需要了解风切变的基本概念，使用仪器检测风切变，采取正确的飞行技巧，与空管员及其他飞行员通讯，以及持续监测风切变情况。
只有这样，才能确保飞行安全。
影响飞行安全的危险天气一—风切变
影响飞行安全的危险天气一—风切变风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。
强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。
在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。
影响飞行安全的危险天气——吹雪当地面有积雪，强风将积雪吹起飞舞在近地面空中的现象，使得能见度小于10公里，如果雪片被风吹起，高度超过2米，称为高吹雪，如果高度不超过2米，称为低吹雪。
影响飞行安全的危险天气——雷雨雷雨是在强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种天气现象，这种现象除有较强的降水外，同时还伴有雷声、问电和风的骤变，有时还伴有冰雹。
雷雨有以下几类：气团性雷雨分对流性雷雨和地形雷雨；锋面雷雨分为冷锋、锋前、暖锋、静止锋、高空锋雷雨。
雷雨对飞行的影响：雷雨产生颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的使飞机失去控制、损坏、马力减少等危险。
影响飞行安全的危险天气一一结冰飞机在温度0℃以下的云中飞行时，往往在飞机的外表通风面上凝结冰霜，这种现象叫飞行结冰。
在温度低于零度（特别是在0℃至10℃）的云中，存在着大量的过冷水滴。
过冷水滴是很少稳定的，一受到震动，就会冻结。
当飞机机体表商的温度低于0℃时，碰上些冷水滴，就会产生积冰。
结冰对飞行是很危险的。
由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。
结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。
明冰和毛冰最危险。
因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。
影响飞行安全的危险天气一一颠簸颠簸的危害：飞行时的颠簸主要是由于空气的不规则的垂直运动，使飞机上升下沉，由于热力原因造成的颠簸，如午后或太阳辐射最强烈时的颠簸。
影响飞行安全的危险天气一—风切变
影响飞行安全的危险天气一—风切变风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。
强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。
在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。
影响飞行安全的危险天气——吹雪当地面有积雪，强风将积雪吹起飞舞在近地面空中的现象，使得能见度小于10公里，如果雪片被风吹起，高度超过2米，称为高吹雪，如果高度不超过2米，称为低吹雪。
影响飞行安全的危险天气——雷雨雷雨是在强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种天气现象，这种现象除有较强的降水外，同时还伴有雷声、问电和风的骤变，有时还伴有冰雹。
雷雨有以下几类：气团性雷雨分对流性雷雨和地形雷雨；锋面雷雨分为冷锋、锋前、暖锋、静止锋、高空锋雷雨。
雷雨对飞行的影响：雷雨产生颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的使飞机失去控制、损坏、马力减少等危险。
影响飞行安全的危险天气一一结冰飞机在温度0℃以下的云中飞行时，往往在飞机的外表通风面上凝结冰霜，这种现象叫飞行结冰。
在温度低于零度（特别是在0℃至10℃）的云中，存在着大量的过冷水滴。
过冷水滴是很少稳定的，一受到震动，就会冻结。
当飞机机体表商的温度低于0℃时，碰上些冷水滴，就会产生积冰。
结冰对飞行是很危险的。
由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。
结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。
明冰和毛冰最危险。
因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。
影响飞行安全的危险天气一一颠簸颠簸的危害：飞行时的颠簸主要是由于空气的不规则的垂直运动，使飞机上升下沉，由于热力原因造成的颠簸，如午后或太阳辐射最强烈时的颠簸。
风切变
避免风切变风切变的空间表现形式● 1.水平风的垂直切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变● 2.水平风的水平切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变● 3.垂直风的切变指上升或下降气流（垂直风）在水平方向上两点之间的改变风切变的影响●顺风切变：空速减小，升力减小●逆风切变：空速增加，升力增加●侧风切变：飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态，飞机横侧位移，侧滑，滚转●垂直风的切变：飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域，飞机高度快速变化低空风切变●低空风切变：在高度600米以下的风切变●飞机此刻正处于起飞或着陆阶段，飞机构型不利于风切变改出,最危及飞行安全低空风切变危害性1.机组判断反应和改出的时间短，对机组操作要求较高2. 障碍物多，越障要求难满足，有触地危险3.飞机在起飞构型，往往重量较大，爬升性能受影响4.飞机在着陆构型，阻力大，不利于增速爬升产生低空风切变的天气条件●雷暴：●雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变● 1.雷暴单体下面，由下击暴流造成的风切变2.下冲气流到达地面后形成强烈的冷性外流●锋面●穿过锋面时，将碰到突然的风速和风向变化，强冷锋及锋后大风区存在严重的低空风切变。
●产生较强的风切变的锋面附近：● 1.锋移动快（≥55千米／小时）2.锋两侧温差大（≥5℃）●辐射逆温型的低空急流逆温层上强风的形成：夜间急流逆温层阻挡了风速向下的动量传递，使地面风很弱，而且风向多变，这样就在地面附近与上层气流之间形成了较大的风切变●地形地物● 1.机场周围山脉较多或地形地物复杂● 2.处于盆地的机场：● 3.机场正处在山脊的背风一侧4.大风吹过机场附近的建筑物低空风切变的判定●目视判别●座舱仪表判别●用专用设备探测低空风切变目视判别●雷暴冷性外流气流的沙暴堤●雷暴云体下的雨幡●滚轴状云:在雷暴型和强冷锋型风切变中，强的冷性气流往往有明显的涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云座舱仪表判别●空速表：美国波音公司规定，当空速表指示值突然改变28～37千米／小时，应中止起飞或不作进近着陆●高度表：飞机在下滑过程中高度表指示出现异常，大幅度偏离正常高度值时，必须立即采取措施●升降速率表：波音公司建议在下降速度短时内改变值达500英尺／分时，即认为遇到强风切变，飞行员应采取复飞等相应措施专用设备探测低空风切变●机载风切变探测：气象雷达预测式风切变系统（PWS）在2 300 ft AGL 以下自动工作。
风切变公式
风切变公式风切变（wind shear）是指风场中随着高度不同而发生的风速和方向的急剧变化。
风切变对航空飞行安全造成威胁，因此在航空飞行中需要对其进行严密的监测和预测。
本文将介绍风切变的原理、风切变公式的推导以及风切变在航空飞行中的实际应用场景。
一、风切变的原理1.1 风切变的产生原因风切变的产生原因是因为大气环境中各层之间的风速和风向存在差异，当飞机飞入下沉气流或上升气流区域时，就会受到不同方向大小的风切变干扰，从而影响飞行安全。
风切变的形成原因主要有以下几个方面：（1）地面温度梯度不均地面温度梯度不均会引起风向和风速的变化。
当太阳直射地面时，地面温度升高，空气受热后会上升；而在高空区域，气温较低，下沉气流会将冷空气输送到低空区域，这样就产生了垂直风切变。
（2）山区地形山区地形的存在也会导致垂直风切变。
当气流在山脉、峰顶等地形特征处受到阻挡时，会形成山洋。
山洋的上部是高速气流，下部是低速气流，形成了显著的垂直风切变。
（3）锋面锋面是冷暖气团的交界处，由于温差较大，会导致风速的急剧变化，形成水平风切变。
（4）湍流湍流是指空气在流动过程中因为速度和方向的变化而引起的大规模涡旋。
这些涡旋可能会产生剧烈的风切变。
1.2 风切变的分类根据产生风切变的原因，风切变可以分为垂直风切变和水平风切变两种。
（1）垂直风切变垂直风切变是指风速和风向在垂直方向上的变化。
当飞机从一个气流区域穿越到另一个气流区域时，如由一层上升气流进入到下降气流中，就会遇到垂直风切变。
（2）水平风切变水平风切变是指在同一高度上，风速和风向的急剧变化。
这种风切变通常与前面提到的锋面有关。
当飞机通过锋面时，会遇到水平风切变，从而影响飞行安全。
1.3 风切变对飞行安全的影响风切变对飞行安全的影响表现在以下几个方面：（1）降低飞机的机动性和控制性。
由于风切变会导致飞机速度和爬升率发生巨大变化，飞机可能无法保持预定的爬升率和空速，进而导致飞行控制困难。
风切变
相关事件
风切变事故1985年8月2日，达美航空191号航班在美国达拉斯-沃斯堡国际机场坠毁，造成137人死亡。 2009年3月23日，联邦快递80号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。 2014年7月，台湾失事飞机2个黑匣子找到，怀疑风切变是元凶。
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判断防范
判断方法
防范措施
目视判别法
1．雷暴冷性外流气流的尘云。雷暴冷性外流气流前缘的强劲气流吹起的尘云随气流移动，通常紧跟在尘云之 后就是强烈的风切变。
2．雷暴云体下垂的雨幡是有强烈下冲气流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、个体形状越大，色泽越暗，预示 着风切变下击暴流越强。
3．滚轴状云。在冷锋性雷暴中，强冷性外流气流会有涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。这种云的出现， 预示着强低空风切变的存在。
风切变
大气现象之一
01 形成原因
03 强度标准
目录
02 类别划分 04 危害浅析
05 研究进展
07 相关事件
目录
06 判断防范
风切变是一种大气现象，风矢量（风向、风速）在空中水平和（或）垂直距离上的变化。 风切变按风向可分为水平风的水平切变、水平风的垂直切变、垂直风的切变。 垂直风切变的存在会对桥梁、高层建筑、航空飞行等造成破坏。发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段 的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。
研究进展
1985年，美国达拉斯-福斯机场飞机坠毁，137人死亡。从此，风切变被当作一项国际课题开始研究。
由于风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点，从而带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系 列困难，是一个不易解决的航空气象难题。因此，目前对付风切变得最好办法就是避开它。因为某些强风切变是 现有飞机的性能所不能抗拒的。进行风切变的飞行员培训和飞行操作程序设置，在机场安装风切变探测和报警系 统，以及机载风切变探测、告警、回避系统，都是目前减轻和避免风切变危害的主要途径。1985年以后，美国所 有的飞机都安装了风切变检测仪。加拿大1990年代开始安装。
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冷锋
几百千米
暖锋
几百千米
逆 温 几百米至几千米
急 流 几百米至几千米
地 形 几百米至几十千米
障 碍 物 几百米至几十千米
时间尺度 几十分钟 几分钟至十几分钟
几小时 几十小时 几十小时
几小时 几小时 几小时 几分钟至几小时
对飞行的危害程度 大 大 大 中 中 中 中 中 小
ATMB
• 季节变化
各季不同强度风切变出现频率
• 声—微波多普勒测风系统
利用发射声波或微波，测量遇到风速差异 被反射的频率，确定风切变，探测距离2公里左 右，大雨天使用效果不好。
ATMB
• 气象观测塔
气象观测塔直接测量，目前西方国家有采 用，最高达500米左右。资料准确，精度好， 但造价贵。有人建议沿下滑航线设置不同高 度的观测塔。
• 多普勒雷达综合测风系统
– 红外辐射仪
利用红外辐射仪探测前方10~20公里和侧面200米 内的温度进行比较确定风切变值。
利用多普勒雷达和在机场周围安装多个风 向风速计，利用相应软件综合分析测风数据， 结合多普勒雷达探测，由计算机算出结果。 目前属于较新技术，为我国香港赤鱲角机场 采用，他们在机场周围安装了多套风向风速
ATMB
• 安装机载探测系统
– 仪表加速度计
利用加速度计和机上其他设备可供用的数据结合， 计算剩余推力，如不足，则告警。
ATMB
• 其他 • 山地：山脉的背风坡有下沉气流，飞机会
掉高度；山脉下风处产生山地波，导致风 切变。
• 地面障碍物：大风吹过跑道附近的高大建 筑物，产生局地风切变。这种低空风切变 对轻型飞机有影响。
低空风切变的强度标准 ATMB
划定低空风切变的 强度标准应从危害飞行 的程度来定，但实际不 仅取决于风切变本身的 强弱，还和飞机性能及 飞行员的技术有关，所 以目前主要从风切变本 身划分强度等级。国际 民航组织第五次航空会 议明确采用以下等级。
着陆
逆风切变示意
起飞
ATMB
– 侧风切变：飞机从一种侧风或无风区进入另一 种明显不同的侧风区。侧风有左侧风、右倾风 之分。侧风切变可使飞机发生侧滑、滚转或偏 航。
侧风切变示意
ATMB
• 按出现的天气背景分
– 雷暴型：雷暴前沿冷性外流和雷暴云内的垂直气流 形成的强风切变。强度最大，对飞行危害最大。
LLWAS 系统示意图
ATMB
Remote Sensors
远端测风台
RF
Tower Computer Room
Master Control Station 主控台
System Console 系統控制
台湾中正机场LLWAS告警示意图
ATMB
ATMB
• 气压涌升计探测系统
在机场周围一定范围内安装许多个气压涌升 计组成探测网，可测风切变来临方向及其运动 方向和强度。一般提前8~15公里，约6-12分钟 可预测风切变，主要针对雷暴产生的风切变。 华盛顿杜勒斯机场安装了蔚为壮观的125个气压 涌升计组成系统。
风切变等级
轻度 中等 强烈 严重
风切变值
米•秒-1•30 米-1
1/秒
0~2
0 ~ 0.07
2.1 ~ 4.0
பைடு நூலகம்
0.08 ~ 0.13
4.0 ~ 6.0
0.14 ~ 0.19
﹥6.0
≥ 0.20
低空风切变的基本特征 ATMB
• 时空尺度
风切变类型
水平尺度
下击暴流
〉4 千米
微下击暴流
〈 4 千米
雷暴
几十千米
0 轻度
中等
强烈
严重
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雷暴 冷锋 逆温 急流
判断低空风切变的方法 ATMB
• 安装地面探测系统
– 低空风切变报警系统 （LLWSAS） 由计算机控制的水平风切变测量系统，中
央塔台装有主风向风速计，其余五个放在跑道 两端约1200米处或适当的位置，各风向风速计 的实测值与主风向风速计测值进行比较，由计 算机算出结果。如果有一个风向风速计与主风 向风速计水平风切变达7.7 M/S以上，在显示器 上报警。此设备美国至1982年已安装58套。
低空风切变的分类
ATMB
• 低空风切变通常是指近地面500米高度以下 的风切变。
• 按风的切变类型
– 风的垂直切变：在垂直方向上两点之间的风速 和（或）风向的改变。
– 风的水平切变：在水平方向上两点之间的风速 和（或）风向的改变。
– 垂直风的切变：上升或下沉气流在水平方向 （或航迹方向）上的改变 。
低空风切变
低空风切变的危害 ATMB
• 低空风切变是飞机起飞和进近着陆阶段的 一个危险因素，严重危害航空活动安全。
• 1968年至1986年间，美国航空事故亡人总 数中有40%左右是低空风切变造成。
• 低空风切变现象的时间短、尺度小、强度 大的特点，带来探测难、预报难、空管难、 飞行难等一系列的困难。
– 锋面型：伴随锋面出现的风切变。冷锋型危害大， 一般锋面两侧温差大于等于5°C及移速较快（55公 里/小时以上）时会产生。
– 逆温型：伴随逆温出现的风切变。晴朗的夜间产生 强辐射逆温，常有较强低空风切变产生，强度较其 他几种小。
– 低空急流型：伴随低空急流出现的风切变。中心位 置在一、二百米以下的超低空急流对飞机起落影响 大。
100
90
80
70
60
轻度
50
中等
40
强烈
30
严重
20
10
0
春
夏
秋
冬
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• 各季平均日变化
– 春秋冬三季变化大体相同，均为夜间大于白天， 日较差也较大；
– 夏季日变化不如其他三季明显，但午后有极大 值，初步分析为午后雷暴等恶劣天气所致。
• 不同类型风切变其最大强度出现频率
80 70 60 50 40 30 20 10
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• 按航迹方向分
– 顺风切变：沿航迹（顺飞机飞行方向）顺风增 大或逆风减小，及飞机从逆风进入无风或顺风 区。顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞 机下沉，是比较危险的一种低空风切变。
着陆
顺风切变示意
起飞
ATMB
– 逆风切变：沿航迹（顺飞机飞行方向）逆风增 大或顺风减小，及飞机从顺风进入无风或逆风 区。逆风切变使飞机空速增加，升力增大，飞 机上升，对飞行的危害比顺风切变来说要轻些。
• 随着飞行量的不断增加，问题将日趋严重， 它对飞行安全的威胁始终存在。
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1982年7月9日，美国泛美国际航空公司N4737航班 在拉斯维加斯机场起飞不久遇风切变坠机，机上所
有人员145人罹难。
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1994年7月2日美国航空公司DC-9飞机在夏洛 特-道格拉斯机场进近过程中，遇风切变坠毁