地铁车站盖挖法施工方案设计
地铁车站工程中明(盖)挖法施工控制要点(草稿)
地铁车站工程中明（盖）挖法施工控制要点（草稿）地铁车站工程经常采用明挖法或盖挖法施工，明挖法与盖挖法施工属于深基坑工程技术，由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土体的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明（盖）挖法一般采用先围护后主体，先主体后附属的施工顺序。
明挖法是先施工围护结构，再从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地修筑初砌、建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。
明挖法施工的基本流程为：打桩（护坡桩）－路面开挖－埋设支撑防护与开挖－地下结构物的施工－回填－拔桩恢复地面（或路面）。
一、明挖法施工中的基坑可以分为：敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类，在这两类基坑施工中，又采用不同的维护基坑边坡稳定的技术措施和围护结构，1敞口放坡基坑：a 边坡不加支护的基坑b 喷混凝土面和锚杆护坡基坑2有围护结构的基坑：a 工字钢桩围护基坑b 钢板桩围护基坑c 钢筋混凝土钻孔灌注桩围护基坑d 人工挖孔桩围护基坑e 地下连续墙围护基坑f 土钉墙围护基坑在选择基坑类型时，应根据工程所处位置、埋深、工程地质和水文地质条件，因地制宜地确定。
就沈阳地铁而言，多采用钢筋混凝土灌注桩围护基坑和地下连续墙围护基坑。
二、明挖法施工技术要求：1、明挖法优点（1）使用功能好。
（2）施工方法简单，技术成熟。
（3）工程进度快，根据需要可以分段同时作业。
（4）浅埋时工程造价和运营费用均较低，且能耗较少。
2、明挖法的缺点（1）外界气象条件对施工影响较大。
（2）施工对地面交通和居民的正常生活有较大影响，且易造成噪声、粉尘及废弃泥浆等的污染。
（3）需要拆除工程影响范围内的建筑物和地下管线。
（4）在饱和的软土地层中，深基坑开挖引起的地面沉降较难控制，且坑内土坡的纵向稳定常常会成为威胁工程安全的重大问题。
三、明挖法的适用条件浅埋隧道、山岭隧道的洞口和明洞、地铁车站多采用明挖法，（对地面交通及周围环境要求不严格时）。
明挖法施工广州地铁5号线区庄站
明挖法
5.浇捣中板及 顶板混凝土
6.构造车站 主体完毕
施工措施简介
本工程含土 钉墙、钢筋
混凝土支撑
等，构造类 型较多；施 工措施含明 挖、暗挖等.
开挖时确保 基坑稳定和 周围建筑物\ 构筑物沉降 监测信息反 馈是本工程 旳要点.
项目能力目的
具有基 坑开挖 施工旳 能力
具有基 坑围护 构造施 工能力
城市轨道交通学院
区庄站
区庄站为五号线与六号线换乘站,位于环市东路与农林下 路交叉旳丁字路口处，五号线区庄站沿环市东路东西走向， 地铁六号线沿农林下路南北走向。
五号线隧道穿越地层为<6>、<7>、<8>、
<9> 地下水位在既有地面下列2m。地下水 对地铁构筑物中旳混凝土构造无腐蚀性， 对钢筋混凝土构造中旳钢筋有弱腐蚀性。
具有利用信息平台 动态拓宽知识能力
1 动态了解明ຫໍສະໝຸດ 挖法有关旳新机械\新材料\ 新工艺.
知
识
目
2 了解分析多种 措施旳优\缺陷.
标
问题1. 列举 明挖 法旳 新材 料
问题2. 列举 明挖 法旳 新工 艺
课业 布置
1.查阅地铁 车站施工旳 其他措施
2.盖挖法施 工主要工艺
下次课前上交
定义/施工工艺 优缺陷/使用范围
子任务1
研究 明挖 法旳 合用 条件
任务1
子任务2
明 挖 法 旳 施 工
子任务3
钻孔 灌注 基坑 围护 构造 施工
具有语言体现和 团结协作能力
具有钻孔旳能力
具有钻孔定位 测量旳能力
任 目 务标
能 力
具有灌注混 凝土旳能力
1 学会合理选
石家庄市某地铁车站工法设计研究
石家庄市某地铁车站工法设计研究摘要：本文针对石家庄市某地铁车站施工工法的设计，介绍了明挖法、盖挖法和暗挖法施工的特点，选择了适用于本车站的明挖法加局部盖挖法的工法；又通过对几种常见的盖挖法方案进行对比和分析，在周边环境比较复杂的情况下，找到了适用于本站的盖挖施工工序，较好的解决了工期、造价、管线、风险等各个方面的问题，确保工程顺利施工，为类似工程设计提供了一个有价值的参考。
关键词：地铁车站；工法；明挖法；盖挖；暗挖1．工程概况[1]该地铁车站站位于石家庄市中山东路和东二环路十字路口，沿中山东路东西向布置。
车站总长227.5m，标准段宽度21.1m，底板埋深17.90m；车站顶板一般段覆土3m，受车站上方市政管线控制，中心里程附近覆土5m。
东二环桥上穿车站中部，桥下净空约5.0m；东二环方向控制性管线主要有两个直径2m的雨水暗渠，其内底埋深约4.5m。
根据1号线总体工筹筹划，该车站主体结构具备盾构接收的工期为12个月。
该车站结构设计亟待解决的问题是：施工工期短；东二环桥下净空低，仅有5m，施工受限较大；东二环方向横穿车站中部的两个埋深较深的雨水暗渠，该暗渠为重要干渠，直径大，埋深深，临时迁改期间必须避开雨季；交通流量大。
图1 车站总平面图2．施工工法比选地铁车站的施工工法主要有明挖法、盖挖法和暗挖法三种。
施工方法的选择与工程地质和水文地质条件、城市规划要求、周围既有建筑物、管线及交通状况、场地条件、结构埋深、结构型式、工期和土建造价等多种因素有关，需要综合比选后确定。
明挖法车站一般是指明挖顺作车站，是先将车站部位和上方的岩(土)体全部挖除，然后修建车站结构，再进行回填的施工方法[2]。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
暗挖法是不挖开地面，采用在地下挖洞的方式进行施工的工法，常用的有矿山法和盾构法。
针对以上三种施工方法的适用条件和特点，在表1中进行综合比较根据本站的特点，设计应首先选用明挖法施工。
地铁站深基坑土方开挖施工方法比较（明挖法、盖挖法、暗挖法）
地铁站深基坑土方开挖施工方法比较（明挖法、盖挖法、暗挖法）地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》，盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设臵临时封堵墙。
具体实例如图图2-1明挖法施工现场图一图2-2明挖法施工现场图二图2-3明挖法施工现场图三图2-4明挖法施工工序图-叠合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
地铁站深基坑土方开挖方法比较(明挖法盖挖法暗挖法)
地铁站深基坑土方开挖方法比较（明挖法 盖挖法 暗挖法）导读：地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
具体实例如图图2-1 明挖法施工现场图一图2-2 明挖法施工现场图二图2-3 明挖法施工现场图三图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构图2-5 明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
地铁主体结构施工方案
地铁主体结构施工方案1. 引言本文档旨在介绍地铁主体结构的施工方案，包括地铁隧道、车站和通风井的建设过程和技术要点。
地铁主体结构的施工对于地铁线路的安全运行和乘客出行至关重要，因此施工方案的制定和实施需要高度的科学性和严谨性。
2. 工程范围地铁主体结构施工包括隧道建设、车站建设和通风井建设三个方面。
2.1 隧道建设隧道是地铁线路的主要承载结构之一，其施工是整个地铁主体结构建设的核心环节。
2.1.1 隧道施工方法采用盾构法施工，即通过在地下挖掘盾构机从而形成隧道。
具体的施工步骤包括： - 钻探导引孔 - 切割岩层 - 挖掘并清理隧道 - 隧道衬砌施工 - 检查和维护隧道质量2.1.2 隧道施工技术要点•地质勘探，确保隧道施工过程中能够了解地下岩层情况，从而调整施工方法和工艺。
•盾构机的选择和使用，根据地质条件和隧道长度，选用合适的盾构机，并配备相关工具和设备。
•隧道衬砌材料的选择和施工工艺，根据隧道使用要求和地质条件，选用适当的衬砌材料，并采用合适的施工工艺。
2.2 车站建设车站作为乘客进出地铁线路的重要枢纽，其施工需要充分考虑乘客的安全和便利。
2.2.1 车站施工方法根据地理位置和乘客流量预测，选择不同的施工方法，包括： - 地下开挖法：直接在地下将车站空间挖掘出来。
- 盖挖法：在地面先建设车站结构，然后再将其盖挖至地下。
2.2.2 车站施工技术要点•地面支护，确保车站施工过程中地面不发生塌方和地层移动等问题。
•车站结构设计，根据车站功能需求和建筑安全要求，进行合理的结构设计。
•安全设施和消防系统的设置，确保车站在紧急情况下能够及时疏散乘客和应对火灾等危险场景。
2.3 通风井建设通风井是地铁线路中的重要设施，用于保证地铁隧道内空气流通和乘客安全。
2.3.1 通风井施工方法通风井的施工一般包括： - 挖掘井筒 - 安装通风设备 - 确保通风系统工作正常2.3.2 通风井施工技术要点•井筒的设计和施工，根据通风井的定位和功能要求，进行合理的设计和施工。
盖—暗挖法相结合施工方案在地铁工程中应用
１ 概 述
自 １６ ８ ３年世界上第 一条地 下铁道 在英 国伦敦 开通 以来 ， 地
铁作为一种强有力 的公共交通工具 ， 已成 为大城市交通发展 客观
下 铁道 寄予 厚 望 。地 铁建 设 的发 展 过 程 也 已 向人 们 证 明 ： 工 方 ２． 工 程 概 况 施 １
案对结构形式的确定 和地铁土建工程造 价有着决定性 的影 响 ， 这 就要求确定 出最合理 的施工方案 。
某地铁车站为地下三层两跨 （ 局部 三跨 ） 岛式站 台， 共设四个 出入 口， 两个风道 。其北 风道 与车站北 端头井地 下一层相接 ， 盾
地铁施工方案 的确定 ， 主要 受站 址工 程地 质和 水文 地质 条 构法施工 的区间隧道与北端 头井地下 三层相接 ， 于某 写字楼 和 处 件 、 围环境条件 、 周 地铁的功能要求 、 隧道埋 置深度和开挖宽度及 广告牌 之间 ， 于 区间隧道正上方 。由于场地狭窄 ， 位 写字楼和风 工程造价等多种 因素制约 ， 同时也会对施工 期间的地面交通 和对 道施 工时 在场地 占用上相 互影 响。 合现状 条件 ， 减少 干扰 ， 结 为 １管棚管 口段 ２ｍ不 开孔 ， ） 其余部 分按 １ ｍ问距交错设 置 符合注浆 质量标准 ， ５ｃ 确保钻孔周 围岩体 与钢管周 围孔 隙都被浆液 孔径为 １ ｎ 的注浆孔 ， ０ｔ ｉ ｏ 管头焊 成 圆锥 形 ， 于入孔 ； ） 便 ２ 在下 管 充填 ； 注浆压力达到设计终压 ， 持压约 １ ｎ后停止注浆 ； ） ５ｍｉ ４ 注浆 然后用 ３ ０号水泥砂 浆紧密 前， 将要顶进的钢管节搭配到设计长度并试拼接 ， 并做好记录 ， 以 结束后及时用清水清洗 管棚 内浆液 ， 保证同一断面 内的钢管接 头数不大 于 ５ ％， 邻钢管的接头至少 填 充 ， 增 强 管棚 的 刚度 和 强 度 。 ０ 相 以 错开 １ｍ。钢管接头采 用丝扣 连接 ， 丝扣长 １ ｍ， 扣要上 满 ， ４ 质量 控制 要点 ５ｅ 丝 确保连接可靠 ， 接长钢管 要满足 受力要求 ， 为保证相 邻钢管 接头 １ 套拱钢拱架 安装要 精确 ， ） 其垂 直度误 差控 制在 ±２ ， 面 。平 相互前后错 开 ， 将编号为奇数 的第一 节钢管采 用 ３ｍ 钢管 ， 编号 及高程误 差控 制在 ±５ｃ 在钻孔 前 ， 用 ６ｍ钢管 ， 以后每节均采用 ６ｍ钢管 ；） 及外 插角 ， ３ 并对每个孔进行 编号 ；） ２ 严格控制钻孔平面位置 ， 以确 钢管安装前期 ， 用人工送管 ， 当阻力增大 、 人力无法送进 时， 利用钻 保 管棚孔不侵入隧道开挖轮廓线及相邻 的管孔不得 相交为标准 ； 机的冲击 力 和 推力 低 速 顶 进 钢 管， 冲击 力 控 制在 １ ａ 其 ８ＭＰ ～ ３ 经常量测钻孔的倾角 和外 插角 ， ） 发现误差 超限 要及 时纠正 ， 纠
地铁车站盖挖法施工技术介绍
图示逆作法施工过程
七、盖挖逆作法的关键技术
• 盖挖逆作法及没有太复杂技术，它是由若干简单的，原始的 技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至于是 完美的施工工法。
• 确保整个车站防水系统和结构钢筋的完整和连续是第一个关 键技术。通过地模预留沟槽和回填沟槽来实现的。
• 地模：盖板、中板不需支架和模板而是就地将土体作成结构 裸露形状。
两种盖挖法的不同点如下：
⑴施工顺序不同
顺作法是在挡土墙施工完毕后，对挡土墙进行必要的支 撑，再着手开挖到设计标高，并开始浇筑基础底板，接着依 次由下而上，一边浇筑地下结构本体，一边拆除临时支撑； 而逆作法是由上而下的进行施工的。
⑵所采用的支撑不同
在顺作法中常见的支撑有钢管支撑、钢筋混凝土支撑、 型钢支撑以及土锚杆等；而逆作法中建筑物本体的梁和板也 就是逆作结构本身就可以作为支撑。
◆优点：
①结构的水平位移 小，安全系数高；
②对地面影响小， 可以最低程度影响交通， 对居民生活影响小；
③施工受外界气候 影响小。
◆缺点：
①由于竖向出口少， 需水平运输，后期开挖 出土不方便；
②作业空间小，施 工速度较明挖法慢，工 期长；
③和基坑开挖、支 挡开挖相比费用较高。
三、盖挖法施工类型
盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
中间立柱 (钢管柱)
钻孔灌注桩
柱下桩基 钻孔灌注桩
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第一步：占用半幅路面，施做基坑维护结构，中 间立柱下桩基及中间立柱
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第三步：开挖基坑，施作浅基坑保护墙，开挖 至顶板底面标高处
轨道交通工程车站基坑盖挖顺作法施工技术
地铁盖挖顺作法施工技术1 前言1.1 盖挖法原理盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工.盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。
逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后,从底板开始进行结构施工.1。
2工艺特点⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。
⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。
⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统.⑷端头部分土方开挖需要垂直运输.⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序.1.3 适用范围本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。
目前一般采用盖挖顺作法施工。
但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高;或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构;可采用盖挖逆作法施工。
2 施工工艺施工工艺流程见图2-1。
2.1 施工方法和顺序地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通,需分幅倒边施作围护结构和临时路面.土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。
地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。
开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖.开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。
架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。
土方开挖顺序见图2—2。
主体结构采用分段施工,通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝,提高结构抗渗性能。
施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。
施工节段的划分原则如下:⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处；⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开；⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外.2.2 临时路面结构临时路面结构的施工根据交通疏解情况分幅倒边施工，承重梁置于围护结构上，视围护结构跨度，一般采用贝雷梁、军用梁、钢梁、混凝土梁等作承重结构，其上按要求施作临时路面。
城市轨道交通工程地铁车站施工
城市轨道交通工程地铁车站施工
1、车站应设置不少于两个直通地面的安全安全出口，两个安全出口通道口部之间净距不小于10米。
2、地铁车站施工方法
1）明挖法施工：①优点：多快好省（作业面多，速度快、易保证工程质量、造价低）
②施工工序：围护结构施工一降水一第一层开挖一设置第一层支撑T第n 层开挖一设置第n层支撑T地板混凝土浇筑一自下而上逐步拆除支撑一随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板。
③土方开挖要分层、分段分块开挖，开挖后及时施加支撑。
④基坑支护结构安全等级：一很二严三不严（一级影响很严重，二级影响严重，三级不严重）
2 ）盖挖法施工：①优点：三小一安全（受气候影响小、对交通影响小、围护结构变形小、施工安全）②缺点：水平施工缝处理较为困难；工期长、费用高
③盖挖法可分为盖挖逆作法、盖挖顺作法、盖挖版逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
盖挖顺做法是在棚盖结构施工后开挖到基坑底，再从下至上实作底板、边墙，最后完成顶板。
盖挖逆作法是自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌施工。
④施工缝处理：直接发、充填法、注入法。
直接法是传统的施工方法, 不易做到完全紧密接触；充填法和注入法能保证结构的整体性。
3）喷锚暗挖法
①〃十八字〃方针：管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。
②施工步骤：先将小导管打入底层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（05-lm ）,施做初期支护，随后做防水层，最后完成二次衬砌。
③浅埋暗挖使用条件：首先，浅埋暗挖不允许带水作业；其次，浅埋暗挖要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
预加固和与支护视为浅埋暗挖的必要前提。
地铁换乘车站半盖挖法设计
３ 围护 方案设 计
３ １ 周边 环境 ．
文化宫站位 于北京 路 与东 风东 路 十字路 口， 处 交通 流 量 该
大， 周边建筑物密集 ： 西北侧为云南省震庄迎宾 馆 ； ＝侧为 昆明 东ｕ ： 四期 ： 利用东风广场 ， 扩大施工范 围， 工车站剩 余 的围护结构 和 施 电信局 、 中房大厦 ； 东南 侧为 昆 明会 堂 ， 格 中心 ； 南侧 为东 风 金 西
表 １ 各 工 法 特 点
经济性 经济 较贵 最贵 施 工风 险 由 较高 最高 交通影响 最大 大 较 小 小 最短 （ ６ ２ 个月 ） 长 （２个月） ３ 较长（ ６ ３ 个月 ） 最长（ ０ ４ 个月 ）
２ 地质 概 况
车站范围 内地层主要 为 ： ①第 四系人 工活 动层 ， 布有 杂填 分
体上南低 北高 。本 段处 盘 龙江 东岸 ， 盘龙 江 间距 往南 逐 渐加 与
宽 ， 北 逐 渐 减 小 。距 离 在 ２ ０ｍ ～ ０ 左 右 。 往 ０ ３０ｍ
综合 比较 四种 方案 ， 确定本站采用半 盖挖法 施工 。先施 工北
京路东侧及东风东路 北侧部 分车站 顶板 ， 回填 覆土 ， 做好 防水后 恢复路面交通 。车站 的施工场 地尽量 利用 道路两 侧 的空地 和公 共绿地 ； 具体交通疏解及施工工序如 下 ： 期 ： 工 ２号线 车站东 一 施
或 以及与之结合 的地下空间 ， 同期实施 ， 均 总建筑 面积 约 ５ ０ 盖 挖 ） 暗挖 。各 工 法 特 点 如 表 １所 示 。 ０００ｍ ，
为昆明地铁首期工程 建筑 面积最 大 ， 周边 环境 最复 杂 ， 工难 度 施
最大的工程。
施工工法 明挖法 半盖挖法 全盖挖法 暗挖法 工期
成都地铁车站盖挖半逆作法施工技术
• 钢楔块的安装 • 施工时，许多工人施工方法不对，下图图示正确的和错误的方法。
•施工中控制重点
• 车站施工期间确保邻近建筑物及交大立交桥安全，是本工程施工的控 制重点。
• 车站北侧紧邻三栋办公楼，南侧围护桩紧邻既有交大立交桥桥桩基， 虽然成都市地层压密性较好，但由于施工过程中深基坑开挖引起的卸 载对建筑物基础有影响。
车站标准段围护结构横剖面图
6、7号线换乘节点围护结构横剖面图
旋挖钻机成孔
钢筋笼加工制作
钢筋笼吊装
导管安装
车站南侧桥下人工挖孔桩施工
人工挖孔桩专项施工方案的论证
人工挖孔桩钢筋笼安装
人工挖孔桩利用串 筒进行混凝土浇筑
临时中立柱施工
• 为保证成都市政府还路于民的承诺，交大站设计临时中立 柱（空心钢管柱桩），沿车站东-西方向两排布置（局部 三排），共计122根临时中立柱，中立柱基础兼做车站抗 拔桩。
站址环境– 站址环境三维图
加州印象
西南交大
二环路交大路口站为7号线与规划6号线的换乘站。7号线沿二环路东西向敷设，6号线沿
交大路、沙湾路南北向敷设，站位周边主要有二环路高架桥，周边有已建成的住宅小区、商业
及高校。 嘉立大厦
（规划建设综合体）
新天地大厦
工程概况
• 交大路口站为地下两层双柱三跨（局部三层）岛式站台车站，站台宽13米， 采用盖挖法施工。车站总长241.5米，标准段宽21.1米，顶板覆土3.0～3.6米 。交大站西端均接盾构区间，东端左线接盾构区间，右线接矿山法区间。车 站共设置3处出入口和3组风亭。
钢管柱构造图
钢管柱基础 图
钢管吊放至基础钢筋，进行 钢管与基础钢筋的焊接。
定位器安装
盖挖结构顶板施工
城市地铁车站施工暗挖、盖挖、明挖
350
350
350
350
2500 150200 3600
3600
3600
3600
350
4400
250
3根
锁
脚
锚
杆
长
3
m 25
0
4400 临时支护
350
350
4400
250
250
4400
350
350
4400
城市地铁施工 概论
轨道交通作为城市重大的公益性基础设施工程，近年来正飞速发展。修建 地铁常用的浅埋暗挖技术、明挖、盖挖及盾构，均根据不同的地理环境和 水文、地质条件被普遍采用，并不断取得技术进步。本文只是对这些工法 作一次系统梳理，同时针对施工现场经常出现的一些关键技术提出对策。
第一章 城市地下工程浅埋暗挖技术
PBA法
Ⅵ
Ⅴ
1
1
4
3
Ⅵ
1 1
4
Ⅱ
ⅧⅡ
7Ⅷ
ⅡⅧ
Ⅱ
9
1
1
Ⅺ
9
9
Ⅺ
1
Ⅺ
1
1
Ⅹ
1
Ⅹ1
Ⅹ
1
图 12
法施工顺序图
Ⅷ 5
Ⅶ
Ⅳ
Ⅳ
1
5
Ⅲ
Ⅱ 图13 中洞法施工顺序图
Ⅷ Ⅶ
Ⅳ
一．中洞法
一．用CRD法开挖中洞（包括初期支护和施工支护）；Ⅱ、 中洞底板底纵梁；Ⅲ、钢管柱、楼板；Ⅳ、柱顶纵梁和中 洞拱部；5、用台阶法开挖左、右洞；Ⅵ、左右洞底板； Ⅶ、左右洞部分边墙和楼板；Ⅷ、左右洞其余边墙和拱部。
某地铁基坑局部盖挖段钢支撑施工工法
某地铁基坑局部盖挖段钢支撑施工工法1 前言近年来，城市轨道交通进入高速发展时代，与此同时，城市车流量也以惊人的速度增长，如何协调好城市地铁施工占地与日常交通运输需求成为一个热门话题。
盖挖法施工不仅具有结构水平位移小，安全系数高，受外界气候影响小的优点，而且可以最大程度地降低对交通的影响，对居民生活影响小。
但其竖向出口少，盖板下材料需采取水平运输，且竖井作业空间小，不易吊装，施工效率较低。
××项目针对盖挖换乘段支撑吊装及拆除困难的问题提出依靠军便梁进行吊装的基坑盖挖换乘段军便梁下钢支撑施工工法，解决了盖挖法作业空间小，吊装困难的问题，提高了施工效率。
本工法于××年××月××日获××级工法，工法依托的“××施工关键技术研究”于××年××月××日通过××协会组织的科技成果评价，评价结论为：“该成果达到国际先进水平”，依托该技术获“××”（专利号：××）一项发明专利，“××”（专利号：××）、“××”（专利号：××）两项实用新型专利。
本工法技术成熟、系统规范、适用性强，能在局部盖挖顺作深基坑施工中解决吊装作业困难和水平及垂直运输困难的问题，提高钢支撑吊装及拆除可利用空间，实现了基坑“优质、安全、高效、标准化”施工，环保、社会效益良好，具有广阔的应用前景。
2 工法特点该工法是在盖挖法的基础上，拆除部分军便梁恢复路面交通，在军便梁上设置吊点来进行材料的输送，其具有以下特点：（1）拆除部分军便梁，在保证当地交通车流量需要的前提下，尽可能增大了可用作业空间；（2）钢支撑通过军便梁缺口处吊装至坑底托架，由PC-60反铲挖掘机拖至安装位置后进行节段拼装，所需挖机型号小，作业空间要求低；（3）在军便梁上设置吊点，采用2个5t同步电葫芦与小挖机配合吊装，利用军便梁自身强度，施工操作简单快捷，且两点吊装更加稳定，不易碰触已安装完成的钢支撑。
地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书
地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书1、适用范围盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集,地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。
在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了减少施工对地面交通和环境的影响可选用盖挖逆作法。
盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地层沉降小，坑底隆起小,土压力和水压力小，主体结构稳定性好.2、作业准备2。
1 内业技术准备1) 认真查阅设计图纸、实施性施工组织设计、地勘资料和相关技术规范.2）进行场地周边建筑物、管线情况调查，掌握建筑物、地下管线及埋设物的位置、深度、结构形式及埋设时间；掌握基坑周围的地面排水、地面雨水、污水、上下水管线情况，形成相应调查报告。
3) 根据现场实际情况，结合设计院地勘资料进行地质补勘，掌握开挖范围内地层结构、土的物理性能、地下水位等详细资料。
4) 做好图纸会审工作，组织技术交底（交底人为全体施工人员）、技术培训。
5）在施工前与当地交管部门取得联系,对工程项目施工影响到的道路事先做好交通疏解的改移方案，警示标语和交通疏解措施,并经交管部门审批同意后付诸实施，避免施工过程中造成交通阻塞，影响当地居民生产生活.6）在施工前加强与当地政府个部门的联系，融洽周边居民关系，争取他们的理解和支持,创造良好的外部环境。
2.2 外业技术准备1) 须做好施工测量，按设计图测量放线、布设控制网、建立坐标控制点和水准控制点（须经监理、第三方测量单位复核），放出开挖线并复核无误后，方可施工。
2) 土方开挖前，应摸清地下管线等障碍物，并应根据施工方案的要求，将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。
3) 基坑开挖前须做好防排水工作，应在基坑顶部边缘外四周挖好防水、排水沟以拦截雨水，并配备一定的抽水设备；其次基坑周边应进行围挡并设置警示牌。
3、技术要求3。
1 编制依据略3.2 报检流程釆取“自检、互检、专检”相结合的质量检查管理制度,每道工序施工完毕后由施工班组实行自检并填报相应检查表格，自检合格后交由下道工序施作班组进行互检，互检完成后由项目专职质量检查工程师和质检员进行专检，完成自检资料后报驻地监理监检。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
［北京］地铁车站盖挖法施工方案【工程概况】车站结构：三层三跨框架结构车站总长：172.6米施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工【内容节选】护筒采用0.8〜1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100〜150mm护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒……当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在断桩位置增设……钢管柱采用上下两端同时定位法固定。
钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。
自动定位器……结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。
其原理是利用混凝土自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。
其抛落高度.......当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模板及支架、防水工程、混凝土工程。
在进行顶板……模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U型卡卡紧, 卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。
在结构拐……【内附图表】I. 盖挖系统施工流程 2.格构柱立面图3.格构柱基础配筋示意图4.钻孔灌注桩质量控制标准5.格构柱吊装允许偏差6.加工成型的四角锚栓7.加工成型的定位器8.定位器安装示意图9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程II. 冠梁配筋图12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图14.支护示意图15.盖挖顶板断面图16.中层板地模施工工艺200 L6®0 L200WOO格构柱断面配筋定位器安装示意图416^150X150«*X・荊Bi护釜或阳护耸定位帶平面因4if星til||虫V4砖E!! l-!U = '- =:比上寻巧B •沁卫■k■n密静* 1■_1督■ ■—盖挖顶板断面图北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案1 •编制依据1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）3）（北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；5）相关规范、规程：《地铁设计规范》（GB50157-2003《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001（2006年修订版）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-99）；6）北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；7）北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；8）北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；2•编制范围及原则2.1. 编制范围北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。
该站位于西XX路与南XX路交叉路口北侧,沿西XX路南北向布置，站位所在建筑物密集，东侧有市XX办公楼，XX大夏，XX写字楼等建筑物，西侧有XX市场，XX宾馆，XX公司等建筑物，车站南端有较大的双层电力管沟，（管底埋深约9.1m）西侧有污水管以及改迁的电力，热力，上水管等管线。
顶板在恢复路面。
22编制原则⑴确保施工方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
⑵技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据北京市地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
⑶经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，施工过程实施动态管理，从而使旋喷桩施工达到既经济又优质的目的。
⑷环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护进行施工。
施工中认真作好文明施工，减少空气、噪音污染，施工污水、废浆经沉淀并取得相关部门的批准后方可排放。
施工过程实施ISOXXOOQ标准，进行环境管理。
建设“绿色工地”，实施“环保施工”。
3.工程概况3.1. 工程概况本标段为北京市轨道交通工程土建地铁XX号线车站，XX站主体为地下三层，地下一层为设备层，地下两层为站厅层，地下三层为站台层，车站设置3个出入口，2个预留出入口，1个预留换乘通道，2组风亭。
其中1B出入口为暗挖出入口，1A.2 号出入口为预留出入口，并预留与远期规划地铁线路换乘条件，1号风亭组与4号出入口合建，K29+186.104,设计起点里程K29+109.304，设计终点里程K29 + 281. 9 0 4，总长172 . 6米，车站主体结构为三层三跨框架结构，车站南端接盾构区间，盾构机在本站吊出，北端接矿山暗挖区间，本站主体结构采用顶板纵向分幅盖挖逆作法施工。
3.2. 地质概况地质及地层概况本次勘察揭露地层最大深度为60m按地层沉积年代及工程性可分为人工堆积层，第四系沉积层，各层的土的物理参照详表一：第①1层粉素填土：褐灰、黑灰，稍密〜稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。
分布较连续，厚度1.50〜2.40m,平均厚度1.69m。
第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深1.50〜1.80m,厚度0.60〜1.50m,平均厚度0.95m。
第②3层粘土：褐灰〜深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深 2.30〜3.30m,厚度0.50〜3.00m,平均厚度1.45m。
第②4层粉土：褐灰〜灰色，稍密，夹粉砂薄层，含云石母，分布不连续，层顶埋深1.60〜4.00m,厚度0.80〜2.30m,平均厚度1.55m。
第②4层泥炭质粘土：黑灰〜黑，软塑〜可塑，高压缩性，有机质含量约12〜40%,局部有机质含量大于60%，相变为泥炭。
含云石母，分布较连续，层顶埋深2.20 〜2.60m,厚度0.50m。
第③1层圆砾：深灰〜兰灰、褐黄，中密。
圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
20〜25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。
夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。
连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深 3.30〜5.50m。
第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。
局部含5〜15%砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
分布不连续，厚度0.40〜2.50m,平均厚度0.98m;层顶埋深8.10〜37.60m。
第③12层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，含云石母，砾石含量3〜15%，局部夹腐木。
分布不连续，厚度0.30〜2.60m,平均厚度1.33m。
3）地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在U类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。
4）不良地质作用拟建场地属中软场地土，场地类别为川类。
对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。
5）工程地质总体评价本站地下以圆砾层为主，含水量大，地基承载力高，浅层土为承压力较高的粘土层，因此适合修建地下结构，但深层的强透水层使得基坑降水困难较大。
水文地质概况北京XX号站人工填土层（1）：顶部以杂填土为主，位于地面表层，分布广泛，大部分位于地下水位埋深以下，富水性一般。
不同地段的填土成分，孔隙率差异较大，故透水性有明显的差异，属弱〜中等透水层。
粘土（2）3根据区域资料及室内渗透试验，属微透水层。
富水性贫乏，可视为相对隔水层。
粉土、粉砂（2）4、圆砾土（3）1，根据抽水试验，属中等透水。
勘察时间测得稳定水位埋深20 .20〜22 . 70 m相应标高2 2 . 9 4〜2 4 .0 1 m上层滞水主要分布于第四系人工活动层中，水位变福大。
水量较小，主要接受大气降水、灌溉水、盘龙江等河流流水、生活废水和自来水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。
第四系承压水补给以径流和越流为主，排泄以侧向径流和人工抽取地下水方式为主。
径流总体方向指向冲洪积扇下游或人工抽取地下水形成的地下水漏斗中心。
上层滞水的水位变化与赋存区域的环境关系密切，没明显的变化规律。
潜水的动态与大气降水关系密切。
4•施工方法4.1格构柱施工工艺流程测量定位f钻机成孔f施工桩基（下部）f（杯口混凝土凿除）安装定位器f 吊装及固定钢管柱一浇注钢管柱内混凝土一管外填砂。
中柱施工前，先施工两颗试验桩，试验完成后，再进行中柱施工。
车站主体结构中柱采用© 800mn钢管砼柱，钢管混凝土柱采用壁厚20mm勺无缝钢管，钢管柱采用C50微膨胀混凝土。
钢管柱下做© 2000桩基础，桩基础需采用桩端和桩侧复合后注浆技术。
灌注基础混凝土下钢套筒（初凝前）抽排基桩内泥浆人工凿杯口混凝土（钻机配合）安装锚固自动定位器自动定位器加工、检盖挖系统施工流程如图如下:吊放安装钢管柱并完“ 成钢管柱上端及下端—钢管柱加工、检验灌注钢管柱混凝土至设计位置4.1.1格构柱施工程序(1)施工前准备工作①、测量放线桩位测放及标高测量所用仪器为全站仪、精密水准仪、塔尺。
首先根据业主提供的水准、导线点建立测量控制网，桩位依据控制网采用全站仪测放。
桩位可根据施工进展分批测放，桩位偏差小于20mm为了确保钻孔桩由于施工误差而侵入衬砌内，实测桩位要在设计桩位基础上横向平移0.1m。
根据设计图纸，对每个桩位计算出桩中心点的平面坐标，同时标明每个钢管柱底面的绝对标高，然后通过事先布设好的导线控制网和高程网，用全站仪及激光测距仪将桩中心引测到地面，再由桩中心点向外引出4个控制点，作为施工控制。
②、泥浆准备：护壁泥浆所用材料(造浆池、沉淀池、循环池、储水池、合格粘土或膨润土)。
③、接通水、电源。
④、桩位放样：技术人员准确定出桩位，并做好桩位标记及编号，施工人员应注意保护放样点位。
⑤、地下障碍物：地下会有一些管线路占据桩位，必须在钻孔桩施工前，查清地下管网情况，尽早采取措施，迁走桩位上的地下障碍物再施工。
⑥、埋设护筒：护筒采用0.8〜1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100〜150mm护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒顶高出地面0.3m, 顶部开设1〜2个溢浆口，护筒与坑壁之间用黄沙填实，护筒中心位置与桩中心偏差不大于20mm并保证护筒垂直，护筒埋设深度应超过淤泥层及其它流塑状土层，以防止塌孔、缩壁等现象发生。
⑦、钻机就位：旋挖钻机行走时应注意安全，尤其是地表电线路及架空线；就位后钻机机架要平直、机座稳固，钻孔过程中机架不能移位和不均匀沉陷。