驼峰平面、纵断面设计)
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2.对基本阻力r基的计算 ①计算公式见教材P169式5－1－2； ②以难行车为前提； ③式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值， 按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
r基＝1.539 2.203 e0.0169－7 －e －0.016910.2+0.2430
－0.0107 30 0.428 0.0037 30 4.5 1.280.54 1 0 0.4
但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵
断面应有合理构成。
第32页
一、设计要求
1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜 行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。
2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运 行平稳,不超过限定速度。
3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调 机能上峰；
V车＋V cos 2
＝arctan 5 0.5 4.5 5 0.866
＝0.0631.343310.01 4.5 5 0.8662
arctan 0.2831257 15.808181
30 0.92579
Cx1 1.3433
＝66.0349426 ＝ 2.3781N/kN
27.7737
第30页
Cxo
三、峰高计算举例
4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5－2－10；
（2）求曲线转角和 a 时注意：
①除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入；
②对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。
（3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔；
（4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取
动能
E动
1 2
mv12
Qv12 2g
势能 E势 QgH mgH (当Q取KN时，E取KN gm) （2）物体在运动中克服阻力作的功
当Q取KN，单位阻力r取KN / kN时,
W阻 QgrgL 通常r取 N KN时，即10-3 KN KN
则W阻 QgrgLg10-（3 Q取KN，W阻取KN gm） 第19页
一、能高线原理
（3）物体走行L距离后剩余能量
E余 E势＋E动－W阻 如物体此时在K处，其势能为 QHk
，动能为
1 2
Q g
vk2
则
QH k
1 2
Q g
vk2
QH 1 2
Q g
v12
QgrgLg103
即
Hk
vk2 2g
H
v12 rgLg103 2g
令
v12 2g
h推
表示重力为1KN的物体初始动能
－1－4； ② Cx1 的取值见P171表5－1－3（按难行车取，表中无值时 按线C性x0 关系调整取值）
③求r风的公式见教材P171式5－1－6
其中使用的参数值f(受风面积)取P172表5－1－4。
arctan
V风 sin
V车＋V风 cos
0.063 Cx1 f
r风＝
Cx0 Q cos2 a
换。
第3页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
l继＝v岔 gt继 l短＝l保－q－
l短 的取值见教材P185，表5－2－1，其中第一分路道
岔前的的 l短 较小，是因为初始速度较低。
l计 是前后钩车应有的最小间距。
第4页
二、具体规定
线半径的下限值。
Q
l短
2 Rg
360
a l短 180
R
第13页
二、具体规定
6.推送线和溜放线 （1）推送线
到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。
无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，调车场两 侧有到发场设2条推送线。
有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设3～4 条，以便预推。
推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。 （2）溜放线
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。 （2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。
若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个 数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度， 将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。 （3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
H峰＝L溜 r基溜＋r风溜 ＋L场 r基场＋r风场 ＋8 a＋24n 10－3
＋ V挂2 － V推2 2g难 2g难
H峰＝L计 r基难＋r风难 ＋8
a＋24n
10－3＋
V挂2 2g难
－
V推2 2g难
第26页
二、峰高计算
（4）计算中注意事项
①认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关， 即在不同条件下其取值恒定。
第16页
二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。
出岔位置： 当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上； 当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。
有效长150m左右。 禁溜车较少时，禁溜线可与迂回线合设。
第17页
三、调车场头部设计
1.看懂附录图5－2－4；
体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态
（增加还是减少）。
第23页
二、峰高计算
1.峰高及其确定的原则 （1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点 之间的高差。 （2）确定峰高的原则
驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难 行车能溜至特定计算点停车。
①难行车 ②难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场 的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。
第7页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
第8页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
出口
曲线
入口
入口 出口
第9页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型
每节长
l制
T.JK 1.8
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.117
0.55
0.4
第10页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型 T.JK3
vk2 2g
hvk
表示重力为1KN的物体在k处的动能
rgLg103 hrk 表示重力为1KN的物体，运动到 k处克服阻力作的功
前式可表达为： Hk＋hvk H h推 hrk
第20页
一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
第二部分 驼峰平、纵断面设计
第1页
第一节 调车场头部平面设计
一、设计要求
除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等)
对于驼峰调车场头部平面设计还要求：
1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高
及限定连挂速度所必须)；
2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高
解体效率)；
3.为减速器设置妥当部位。
第5页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段， 以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器 等。
第6页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （2）减速器一般应设在直线上，每台减速器由N节组成， 除有效制动长度外，两端还有喇叭口的长度。
（3）相邻线路上两பைடு நூலகம்速器始端之间有最小线间距规定， 以设置制动风缸等。
调车线较多时设2条，较少时也可1条。
第14页
二、具体规定
7.峰顶至第一分路道岔间的距离 此处不设制动位置，为使前后钩车在进入第一分路
道岔时能形成必要的时间间隔，该距离取30～40m。
第15页
二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （1）迂回线供车辆或有跨装货物不能过峰和过减速 器时使用。经迂回线绕行入外侧调车线，当这样的 车辆少时，设一条迂回线于不提钩作业的一侧。
v挂 =1.4m/s；
（5）在车场中无蛇行，单位阻力少0.4N/KN，少作阻力
功0.4×l靶=0.4×100m＝40(Nm/KN)=0.04(Nm/N), 即可使
H峰减少0.04m。
第31页
第三节 驼峰纵断面设计
hv1 hv2 hv3
该图表明：峰高相同，纵断面不同，在各地点的瞬时速
度不同。若钩车在各处的瞬时速度较高，则解体效率较高。
＝1.539＋2.203 e0.1183 e0.29406 0.3211.426 0.6912 0.4
＝1.539＋0.8379-0.321+1.4265+0.69 12+0.4
＝4.5736N/kN
第29页
三、峰高计算举例
3.对风阻力r风的计算 ①求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式5
二、具体规定
1.采用道岔类型
主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放
阻力接近。
第2页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路
转换。为此应设 l绝 。有车处于 l绝及 l继时，道岔将不可转
简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器—减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰： 难行线第三制动位100m左右处。
第25页
二、峰高计算
（2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时，在不
利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度 进入减速顶的控制区。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决；
必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快
形成线间距，该曲线只能设在岔前的 l保 上（道岔不能设在
曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 l短 及曲
(2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。
(3)减速器溜放部分采用T·JK型，调车场头部采用
T·JK2A型车辆减速器。 (4)气象资料：
①不利溜放条件：气温t＝－7℃，风速V风＝5m/s, 风向与溜车方向的夹角β=30o；
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
第28页
三、峰高计算举例
2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线
间距；
3.对峰顶还标出平台长及净平台长；
4.对减速器标出每台的节数；
5.对各曲线的要素图中不标而用曲线表集中表达；
6.线右端的 高的要求)。
表示该线的计算点(它体现出对峰
第18页
第二节 驼峰高度计算
一、能高线原理
1.能量与功的转换
（1）物体具有的初始能量
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.125
0.58
0
第11页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 应有间隔
16760 24960
类型 T.JK2A
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.12
0.29
1.2
第12页
二、具体规定
5.曲线设置 （1）曲线取较小半径，以缩短调车场头部长度，一般采用 200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。
v溜与H峰的值互为因果，于是在H峰与v溜均值之间有调整迭代 过程，以使两者对应不悖。
第27页
三、峰高计算举例
1.已知条件 (1)驼峰调车场头部平面图见图5－2－4。调车线36
条，难行线为2道（1道存放禁止过峰车，一般无车溜
入）。2道连接曲线末端距车场制动位始端有15m直线段。
车场制动位长25m，打靶长度100m。
③不利条件：指有最大逆风和最低气温的自然条件，此 时风阻力最大，也增加了基本阻力（低温对轴箱影响，加 大基本阻力），推峰速度v推＝1.4m/s。
第24页
二、峰高计算
④有利条件：无风，气温为27oC，
由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上 难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对 该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定：
②r基和r风的取值与溜放速度（ v溜 ）有关。可以按不同条 件对 v溜 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对
H峰的计算。
v溜 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，
当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产
生的平均速度（ v溜 ）未必与起初取定的值相同，由于
事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于 (H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。
第21页
一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
① 上图为“能高线图”，体现了能量守恒关系。
曲线MD为能高线。
第22页
一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
② 下滑力F滑与反向阻力F阻的大小关系，决定了物
r基＝1.539 2.203 e0.0169－7 －e －0.016910.2+0.2430
－0.0107 30 0.428 0.0037 30 4.5 1.280.54 1 0 0.4
但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵
断面应有合理构成。
第32页
一、设计要求
1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜 行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。
2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运 行平稳,不超过限定速度。
3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调 机能上峰；
V车＋V cos 2
＝arctan 5 0.5 4.5 5 0.866
＝0.0631.343310.01 4.5 5 0.8662
arctan 0.2831257 15.808181
30 0.92579
Cx1 1.3433
＝66.0349426 ＝ 2.3781N/kN
27.7737
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Cxo
三、峰高计算举例
4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5－2－10；
（2）求曲线转角和 a 时注意：
①除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入；
②对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。
（3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔；
（4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取
动能
E动
1 2
mv12
Qv12 2g
势能 E势 QgH mgH (当Q取KN时，E取KN gm) （2）物体在运动中克服阻力作的功
当Q取KN，单位阻力r取KN / kN时,
W阻 QgrgL 通常r取 N KN时，即10-3 KN KN
则W阻 QgrgLg10-（3 Q取KN，W阻取KN gm） 第19页
一、能高线原理
（3）物体走行L距离后剩余能量
E余 E势＋E动－W阻 如物体此时在K处，其势能为 QHk
，动能为
1 2
Q g
vk2
则
QH k
1 2
Q g
vk2
QH 1 2
Q g
v12
QgrgLg103
即
Hk
vk2 2g
H
v12 rgLg103 2g
令
v12 2g
h推
表示重力为1KN的物体初始动能
－1－4； ② Cx1 的取值见P171表5－1－3（按难行车取，表中无值时 按线C性x0 关系调整取值）
③求r风的公式见教材P171式5－1－6
其中使用的参数值f(受风面积)取P172表5－1－4。
arctan
V风 sin
V车＋V风 cos
0.063 Cx1 f
r风＝
Cx0 Q cos2 a
换。
第3页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
l继＝v岔 gt继 l短＝l保－q－
l短 的取值见教材P185，表5－2－1，其中第一分路道
岔前的的 l短 较小，是因为初始速度较低。
l计 是前后钩车应有的最小间距。
第4页
二、具体规定
线半径的下限值。
Q
l短
2 Rg
360
a l短 180
R
第13页
二、具体规定
6.推送线和溜放线 （1）推送线
到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。
无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，调车场两 侧有到发场设2条推送线。
有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设3～4 条，以便预推。
推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。 （2）溜放线
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。 （2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。
若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个 数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度， 将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。 （3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
H峰＝L溜 r基溜＋r风溜 ＋L场 r基场＋r风场 ＋8 a＋24n 10－3
＋ V挂2 － V推2 2g难 2g难
H峰＝L计 r基难＋r风难 ＋8
a＋24n
10－3＋
V挂2 2g难
－
V推2 2g难
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二、峰高计算
（4）计算中注意事项
①认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关， 即在不同条件下其取值恒定。
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二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。
出岔位置： 当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上； 当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。
有效长150m左右。 禁溜车较少时，禁溜线可与迂回线合设。
第17页
三、调车场头部设计
1.看懂附录图5－2－4；
体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态
（增加还是减少）。
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二、峰高计算
1.峰高及其确定的原则 （1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点 之间的高差。 （2）确定峰高的原则
驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难 行车能溜至特定计算点停车。
①难行车 ②难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场 的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。
第7页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
第8页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
出口
曲线
入口
入口 出口
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型
每节长
l制
T.JK 1.8
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.117
0.55
0.4
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型 T.JK3
vk2 2g
hvk
表示重力为1KN的物体在k处的动能
rgLg103 hrk 表示重力为1KN的物体，运动到 k处克服阻力作的功
前式可表达为： Hk＋hvk H h推 hrk
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一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
第二部分 驼峰平、纵断面设计
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第一节 调车场头部平面设计
一、设计要求
除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等)
对于驼峰调车场头部平面设计还要求：
1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高
及限定连挂速度所必须)；
2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高
解体效率)；
3.为减速器设置妥当部位。
第5页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段， 以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器 等。
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （2）减速器一般应设在直线上，每台减速器由N节组成， 除有效制动长度外，两端还有喇叭口的长度。
（3）相邻线路上两பைடு நூலகம்速器始端之间有最小线间距规定， 以设置制动风缸等。
调车线较多时设2条，较少时也可1条。
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二、具体规定
7.峰顶至第一分路道岔间的距离 此处不设制动位置，为使前后钩车在进入第一分路
道岔时能形成必要的时间间隔，该距离取30～40m。
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二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （1）迂回线供车辆或有跨装货物不能过峰和过减速 器时使用。经迂回线绕行入外侧调车线，当这样的 车辆少时，设一条迂回线于不提钩作业的一侧。
v挂 =1.4m/s；
（5）在车场中无蛇行，单位阻力少0.4N/KN，少作阻力
功0.4×l靶=0.4×100m＝40(Nm/KN)=0.04(Nm/N), 即可使
H峰减少0.04m。
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第三节 驼峰纵断面设计
hv1 hv2 hv3
该图表明：峰高相同，纵断面不同，在各地点的瞬时速
度不同。若钩车在各处的瞬时速度较高，则解体效率较高。
＝1.539＋2.203 e0.1183 e0.29406 0.3211.426 0.6912 0.4
＝1.539＋0.8379-0.321+1.4265+0.69 12+0.4
＝4.5736N/kN
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三、峰高计算举例
3.对风阻力r风的计算 ①求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式5
二、具体规定
1.采用道岔类型
主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放
阻力接近。
第2页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路
转换。为此应设 l绝 。有车处于 l绝及 l继时，道岔将不可转
简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器—减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰： 难行线第三制动位100m左右处。
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二、峰高计算
（2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时，在不
利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度 进入减速顶的控制区。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决；
必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快
形成线间距，该曲线只能设在岔前的 l保 上（道岔不能设在
曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 l短 及曲
(2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。
(3)减速器溜放部分采用T·JK型，调车场头部采用
T·JK2A型车辆减速器。 (4)气象资料：
①不利溜放条件：气温t＝－7℃，风速V风＝5m/s, 风向与溜车方向的夹角β=30o；
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
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三、峰高计算举例
2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线
间距；
3.对峰顶还标出平台长及净平台长；
4.对减速器标出每台的节数；
5.对各曲线的要素图中不标而用曲线表集中表达；
6.线右端的 高的要求)。
表示该线的计算点(它体现出对峰
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第二节 驼峰高度计算
一、能高线原理
1.能量与功的转换
（1）物体具有的初始能量
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.125
0.58
0
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置 应有间隔
16760 24960
类型 T.JK2A
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.12
0.29
1.2
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二、具体规定
5.曲线设置 （1）曲线取较小半径，以缩短调车场头部长度，一般采用 200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。
v溜与H峰的值互为因果，于是在H峰与v溜均值之间有调整迭代 过程，以使两者对应不悖。
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三、峰高计算举例
1.已知条件 (1)驼峰调车场头部平面图见图5－2－4。调车线36
条，难行线为2道（1道存放禁止过峰车，一般无车溜
入）。2道连接曲线末端距车场制动位始端有15m直线段。
车场制动位长25m，打靶长度100m。
③不利条件：指有最大逆风和最低气温的自然条件，此 时风阻力最大，也增加了基本阻力（低温对轴箱影响，加 大基本阻力），推峰速度v推＝1.4m/s。
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二、峰高计算
④有利条件：无风，气温为27oC，
由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上 难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对 该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定：
②r基和r风的取值与溜放速度（ v溜 ）有关。可以按不同条 件对 v溜 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对
H峰的计算。
v溜 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，
当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产
生的平均速度（ v溜 ）未必与起初取定的值相同，由于
事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于 (H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
① 上图为“能高线图”，体现了能量守恒关系。
曲线MD为能高线。
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
② 下滑力F滑与反向阻力F阻的大小关系，决定了物