《国外大城市轨道交通网络化运营现状和趋势》

巴 黎 地 铁
运营管理
地铁和市域铁路由巴黎运输公司（RATP）经营。RATP同时也经 营从两个机场到巴黎各个地点的公交路线。
市域铁路网络其实与市郊铁路网络融为一体，因为发展基础为市郊 铁路。市域铁路的修建，一方面充分利用已有的铁路设施，另一方面在 市区修建新线(一般为地下线路) 。在此过程中，巴黎运输公司所经营的 地铁线路与法国国营铁路(SNCF) 所经营的市郊线路实现共线运营提到了 议事日程。因为随着乘客对市域铁路线要求的提高，在RATP 与SNCF 所经营的市域地铁线路的不同区段上，运营车辆应保持一致，只有这样 才能为乘客提供连贯和统一的网络服务。列车在RATP区段和SNCF区段 将由不同的司机驾驶，因此，在某些站出现换司机的情况。
东 京 地 铁
为了解决换乘车站拥挤、乘客换乘时间过长、列车设备资源共享 等诸多问题，东京地铁与JR及其他私营铁路公司联合协商，开始提供 不同地铁公司间、地铁与JR、私营铁路线路的直通运营服务。列车直 通运营服务后，乘客不必下车就可以换乘到其它公司的线路上，列车 车载两套设备适应两条线路上的信号制式，并在两家不同公司的线路 间轮换乘务员。虽然东京地铁目前总运营里程195.1公里，但直通运营 区间达到了440.1公里。
地铁这种新型的交通工具改变了城市，改变了城市里 的人也改变了城市的生活空间。地铁带来的不仅是快捷和 便利，有序的交通和良好的乘车环境，使人们更多的感受到 生活素质的提高和享受，更是一种生活方式的表达。在一个 城市的城市轨道交通真正形成网络的时候，人们更真切的 感受到了大都市生活的方便与快捷。
早上再也不必匆匆忙忙赶往车站、再也不必为赶时间 而舍弃早餐、再也不必考虑几点钟进办公室，地铁将人们 几十分钟之内的活动空间，扩大到了2-3倍以上。
新 加 坡 地 铁
目前，中国国内在城市轨道交通建设理念上，延 续了日本的成本意识，在设计上大多都是仅把车 站作为换乘和疏散、集结旅客的场所。通过对欧 美发达国家城市轨道交通的调查、研究，可以得 知：这些城市的轨道交通不仅是将它作为了城市 的脸面和大门，通过车站与线路的有效衔接，形 成规模大、功能强的客运网络，线路之间和车站 之间实现互联、互通、互动、资源共享，满足城 市公共交通和乘客出行的需求；更是通过设计创 新、使用方便、功能齐全的空间再创满足了人们 除出行之外的生活需求，赋予了城市轨道交通功 能新的生命。
东 京 地 铁
东 京 地 铁
调度指挥
建立综合调度中心，保障运营安全。综合调度中心将原有的行车调 度和供电调度中心合并，并且增设了车辆调度、设施调度和信息调度， 形成了一体化调度系统。所有调度都集中在一个大厅中，通过相互间的 密切配合，掌握正确信息。线路调度岗位按照线路分别设置，突发事件 时，统一协调指挥。
然而，形成地铁网络不仅是线网的增加、线路的交叉 ，而是实现真正的轨道交通无缝对接。
所谓轨道交通无缝对接，是指硬件上的空间连接和软 件上的时刻表等时间连接，手续、制度及票价方面等的连 接。目前，发达国家的城市轨道交通的发展趋势：硬件方 面是改造、完善枢纽站的功能，建立卫星枢纽站，完备停 车接驳(P&R)、公交接驳（B&R)，扩大联运走行公里和交 通一卡通的合作范围；软件方面是采取各种措施（日本东京 是建立等分出资的合资公司）协调时间连接、制度、票价 ，并对票款进行清分清算。
东 京 地 铁
东 京 地 铁
东 京 地 铁
协调管理
在北千住站有5条地铁线路相交，分属4个公司管辖。在多家运营 商管理的格局下，运营商之间的协调问题由各家之间签订协议自行协调， 在换乘点的事务处理以及直通运营线路的事务处理上，以线路财产归属 进行划分，谁的线路谁负责。当线路发生突发事件时，如地震、火灾和 恐怖等，由指挥中心进行统一协调指挥。
国外大城市轨道交通网络化运营 现状和趋势
北京市地铁运营有限公司设计研究所 李胜利
自从1863年伦敦开通第一条城市地铁后，轨道交通开 始涉及到城市交通服务领域。随着城市轨道交通线路的不 断增多，运营组织管理随之由单线运营进入网络运营，城 市轨道交通网络化运营通过车站与线路的有效衔接，形成 规模大、功能强的客运网络，线路之间和车站之间实现互 联、互通、互动、资源共享，从而满足城市公共交通和乘 客出行的需求。世界城市轨道交通网络化运营的管理经验， 将为国内的城市轨道交通网络化运营提供良好的借鉴作用。
运营保障
新加坡在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网 络。这样复杂的交通系统无疑需要非常周密的规划设计，要经得起实践运 转的考验。在整个网络中，地铁是主要的运输工具，轻轨是地铁干线的延 伸支线；公交车负责将乘客疏散到四面八方。此外还有校车、专用车等供 专门群体的需要。出租车则保证个别的需要。政府实行公共交通优先、严 格执行限制私人汽车保有量的倾斜政策。为此，新加坡政府做了大量工作， 确保地铁有效运营。例如，政府负责调整现有公交车线路，以免与地铁线 重叠，造成资源浪费。政府还有意限制地铁车票涨价，鼓励民众乘坐地铁。
可以感觉车站、街道、公交枢纽好像是一个整体。
巴 黎 北 站
乘客动线分离
车站的地下联络通道及
站台创新地设计成坑道 型。断面采用马蹄形混
巴
凝土构造，并在中间用
黎
木制地板将通道分为2 层。每层为单行线，动
北
线不形成交叉。（在我 国，消防上的考虑不能
站
使用木质结构）
票价政策
巴黎的整个地铁系统与市域铁路、公交采用相同的售票系统，因而 RATP的票制覆盖了整个地铁系统。巴黎地铁的票价也是多样的，适应 各种不同的要求。
巴 黎 地 铁
巴 黎 北 站
巴黎北站是通往北欧的主干线。TGA、欧洲之星分别
在此停靠。2001年ERE-E线在地下新设了地下马将达站，
2002年完成了RER线B线、D线的接驳通道，每日客流达50
万人。
巴
该站的主体是透明。所谓透明意味“车站整体明亮、
黎
易行”、“与周边设施接驳的可视性”“安全措施（反恐 措施）”。
新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总 长约91km，49座车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业 中心和居民聚居的新城镇连接起来。加上长达20km的东北线地铁和几条 轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。在新加坡任何地铁在高 峰期都不用等候3分钟以上。
新 加 坡 地 铁
东 京 地 铁
巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，其中地铁208.3km， 255座车站，其中2号线换乘站45个，3号线换乘站11个，4号线换乘站2 个，5号线换乘站3个。市域铁路5条线，252座车站，其中33个在市中心。 市域铁路线的主要功能就是将巴黎市中心与其近郊连接起来，因此区域 线是城市轨道交通最原始的骨架，是城市综合交通的主要轴线。伴随着 技术的不断更新，区域轨道交通线已经成为巴黎城市和城际之间的交通 大动脉，由运输公司和国铁共同管理。市郊铁路属于国铁。
谢谢
新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策 略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。做法是在地铁站的周围 先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心 以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，预留地的价值就 会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，开通了地铁，房产 必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根 据新加坡建屋发展局提供的资料显示，在即将开通东北地铁线所在的榜 鹅新镇，新建房屋(政府补贴的经济适用房)的认购率高达80%，同期其它 地方的房屋销售率只有30%左右。
东 京 地 铁
车辆维修
东京地铁拥有4个维修工厂和12个车辆检修所，承担车辆的大修、 关键部件的检修、紧急检查和车辆改造业务。一般2条~3条线共用1处车 辆检修所，如中野修理车间由银座线和丸之内线二线共用，绫濑修理车 间由千代田线、有乐町线和南北线三线共用。
东 京 地 铁
票价政策
东京地铁提供多种车票，可供乘客根据用途选择最合适的。如： 普通车票：在各车站的自动售票机出售普通车票，按乘坐距离购买的
运营管理
东京地铁由两家公司组织运营，东京都交通局和东京地铁公司。其中 东京都交通局负责管辖浅草线、三田线、新宿线、大江户线，共计109km； 东京地铁公司管辖9条线路，银座线、丸之内线、日比谷线、东西线、千 代田线、有乐町线、半藏门线、南北线、副都心线，共195.1公里，车站1 79座，日运送620万人；保有列车数近2700辆，列车平日走行约10万公里， 开行列车5600列，休息日约8万公里，开行列车4400列；列车编组为6-10 节；早高峰运行最小间隔时间是丸之内线1分50秒，早高峰最长间隔时间 是南北线3分45秒。一天运送旅客约626万人。
北
站
车站从地下一层到四层，通过中间部位的联结，形成了一
个硕大空间。不但乘客移动方便，而且整体的透明使得安
巴 放爆炸物等危险品极为困难，可有效防止恐怖Fra Baidu bibliotek件的发生。
同时，由于采用了自然光采光，不仅给与乘客安心感也大
黎
大节省了能源。
北
站
与其他交通工具的接驳
车站与公交枢纽的接驳也大胆运用了透明的概念从视觉上
票价种类有160日元、190日元、230日元、270日元和300日元。 月票：有两种可供选择，学生月票或上下班月票，以及东京Metro地
铁全线月票。其中学生和上下班人员月票，可以在特定区段内的各车 站之间无限制地乘车；东京地铁全线通用月票，在有效期限内，购买 者(登记姓名者)或持有者(1名)可在东京Metro地铁全线反复使用。 除此之外，为了满足乘客的不同需求，东京地铁还准备了比通常车 票更便宜、方便的车票。如东京地铁1日车票、东京和都营地铁通用的1日 车票、特别一日车票、机场公交车与Metro地铁通票、Skyliner与Metro地 铁通票，还有为成田国际机场的旅客提供的特别二日车票、为羽田机场的 旅客提供的京急羽田与地铁通票、机场公交车与Metro地铁通票。
为使地铁运作顺畅、具有成本效益的交通网络发挥作用，不但能够满 足人们的需求和愿望，也有利于经济和环境的发展。新加坡地铁公司在各 个车站准备了可免费所取得路线图、时刻表、转车方法等资讯手册。车站 的环境设计也相当精心，每个地铁站都与公交车线路连接，方便乘客转车。
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政策与监管
新加坡地铁建设与运营，采取政府投资建设，不补贴运营的战略。 地铁建设资金完全来自政府投资。对负责运营管理的公司，政府只负责 为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法 规予以支持和约束，加强监督和安全管理。
东 京 地 铁
乘客标识指南系统
由于考虑到高龄乘客和不熟悉地铁乘客的需求，东京地铁开发了 新型的乘客标识指南系统。新型系统采用了对比效果明显的两种颜色系 统。其中深蓝色对进站或换乘上车的乘客提供引导，黄色对出站和换乘 下车乘客提供引导。对票价表等显示板加大了尺寸，同时采用了背光荧 光灯照明，提高了可视性。
票款是巴黎地铁的主要收入。收入主要用于整个系统的维护，而新 线路的修建还是靠政府的支持。因为，地铁作为一种公共交通，为市民 服务是主要目的，不存在盈利的问题。
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运营管理
新加坡地铁有两家运营商，新加坡地铁（SMRT）和新加坡公共汽 车运营公司，新加坡地铁为上市公司，目前运营4条地铁线路。新加坡 公共汽车运营公司是一家私营企业，负责20km的东北线的运营。
信息调度负责收集本公司线路和其他公司线路的行车相关信息，向 乘客和公司内部提供信息；行车调度（列车）负责及时、准确的行车调 度，并且向列车和车站等提供相关信息，保证列车按照正常运行图运行， 实现安全运输；行车控制（客运）负责收集有关乘客的信息，并且向车 站提供信息；供电调度负责24小时监控变电站和电气设备机房的运行状 况，并且为了保证供电的稳定，根据需要实施供电系统管理；车辆管理 负责监控全部运行的列车，当车辆发生异常时采取措施，支援行车调度 作业；设施和设备调度负责24小时监控有关工程和电力设施发生的故障 或异常数据，对行车调度、供电调度和维修作业提供支援。