弯沉值自动计算公式
弯沉值计算步骤
道路设计弯沉值计算步骤一、土基弯沉计算：1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm)其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所得，在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。
(查表参数为W C,、自然区划、土组类别）3、W C= （W L- W）/（W L- W P），W C—平均稠度、W L—土的液限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。
（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P34）4、算出W C后根据自然区划（惠州为IV7）、土组类别及平均稠度查表可得E0。
（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内插法查表）二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤：1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL，K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1～1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径)2、底基层材料弯沉计算公式L1=（2Pδ/ K1E0）*αL*F。
（JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成0.01mm）,F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。
三、基层顶面回弹弯沉计算步骤：1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21，由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2（K3为季节影响系数,为 1.05～1.0,在此取 1.025）查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值；2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基层顶面回弹弯沉系数α’L；3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519；4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=（2Pδ/ K1E0）*α’L* F’。
弯沉值检测方法及计算
弯沉值检测方法及计算
弯沉值是指材料或结构在受到力的作用下，产生弯曲和沉陷的程度。
测量弯沉值可以评估材料或结构的强度和稳定性。
下面介绍几种常用的弯沉值检测方法及其计算。
1. 梁弯沉法
梁弯沉法是一种常用的弯沉值检测方法。
首先在待测试的材料或结构上加上载荷，并测量其弯曲和沉陷的变形。
然后利用梁弯曲理论计算出弯沉值。
2. 表面位移法
表面位移法是通过在材料或结构表面安装应变传感器或位移传感器来测量其位移变化，从而计算弯沉值。
常用的传感器有应变计和激光位移计等。
3. 检测仪器法
使用专门设计的弯沉值检测仪器可以直接测量材料或结构的弯曲和沉陷变形，从而得到弯沉值。
例如，挠度计、位移传感器和自动水准仪等。
计算弯沉值的方法取决于所使用的检测方法。
一般情况下，可以采用以下公式来计算弯沉值：
弯沉值 = 弯曲变形 + 沉陷变形
其中，弯曲变形可以利用梁弯曲理论计算得到；沉陷变形可以通过表面位移法或检测仪器法测量得到。
需要注意的是，在使用上述方法进行弯沉值测量时，应根据具体的材料或结构特点选择合适的方法，并确保测量结果的准确性。
弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
编辑本段弯沉值意义
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
编辑本段路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。 在路面竣工后的1-2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
贝克曼梁测弯沉计算公式
贝克曼梁测弯沉计算公式
贝克曼梁是一种常用于计算弯曲沉降的工程测量仪器。
它被广泛应用于建筑、桥梁和其他结构的负载测试和结构监测中。
贝克曼梁测弯沉计算公式是根据梁的几何特征和弹性理论推导出来的，能够准确计算出梁在受力后的弯曲和沉降情况。
贝克曼梁测弯沉计算公式的主要参数包括梁的长度、截面形状、材料性质和施加在梁上的荷载。
根据梁的力学性质，可以利用弹性理论进行计算。
以下是贝克曼梁测弯沉计算公式的一般形式：
弯曲计算公式：
δ = (5 * q * L^4) / (384 * E * I)
其中，δ表示梁的弯曲量，q表示施加在梁上的集中力或均匀分布荷载，L表示梁的长度，E表示梁的弹性模量，I表示梁的截面惯性矩。
沉降计算公式：
Δh = (q * L^3) / (48 * E * I)
其中，Δh表示梁的垂直位移或沉降量。
通过使用贝克曼梁测弯沉计算公式，工程师可以准确计算结构梁在受到荷载后的弯曲和沉降情况。
这有助于评估结构的稳定性和安全性，并为工程设计和结构监测提供重要依据。
需要注意的是，贝克曼梁测弯沉计算公式是基于一些假设和理论模型推导出来的，并不考虑结构的非线性特性和材料的塑性变形。
在实际应用中，工程师还需要考虑其他因素，并结合具体情况进行计算和分析。
弯沉换算数的计算
弯沉换算系数的计算
1、实测弯沉值为L1，采用黄河JN150车测量时的弯沉值为L0。
两个单圆荷载中心处的弯沉值L=2pd（1－μ2）0.712/E （公式1）其中：E—土基弹性模量（Mpa）
μ—土的泊松比
p—均布荷载的压强（Mpa）
d—荷载圆的半径
实测时土的泊松比与土基弹性模量与弯沉换算系数无关，将L0和L1代入公式1则得出：L0/L1=p0d0/p1d1 （推导式1）
2、设实测时均布荷载的压强为p1，车轮重量为P1；采用黄河JN150车测量时的压强为p0，车轮重量为P0。
p=P/πd2q（公式2）
其中：q—轮胎气压（实际和设计均为0.7Mpa）
将p0和p1代入公式2则得出：p0/p1= P0d12/ P1d02（推导式2）
将推导式2代入推导式1则得出：L0/L1= P0d1/ P1d0（公式3）
3、实测时P1=24.5 kN，d1=20.0cm，路面设计标准轴载BZZ—100的P0=25kN，d0=21.3cm，将以上数据代入公式3则得L0 = L1P0d1/ P1d0= 0.958 L1。
结论：弯沉换算系数为0.958。
弯沉换算数的计算
弯沉换算数的计算
弯沉换算系数的计算
1、实测弯沉值为L1，采用黄河JN150车测量时的弯沉值为L0。
两个单圆荷载中心处的弯沉值L=2pd（1－μ2）0.712/E （公式1）其中：E—土基弹性模量（Mpa）
μ—土的泊松比
p—均布荷载的压强（Mpa）
d—荷载圆的半径
实测时土的泊松比与土基弹性模量与弯沉换算系数无关，将L0和L1代入公式1则得出：L0/L1=p0d0/p1d1 （推导式1）
2、设实测时均布荷载的压强为p1，车轮重量为P1；采用黄河JN150车测量时的压强为p0，车轮重量为P0。
p=P/πd2q（公式2）
其中：q—轮胎气压（实际和设计均为0.7Mpa）
将p0和p1代入公式2则得出：p0/p1= P0d12/ P1d02（推导式2）
将推导式2代入推导式1则得出：L0/L1= P0d1/ P1d0（公式3）
3、实测时P1=24.5 kN，d1=20.0cm，路面设计标准轴载BZZ—100的P0=25kN，d0=21.3cm，将以上数据代入公式3则得L0 = L1P0d1/ P1d0= 0.958 L1。
结论：弯沉换算系数为0.958。
回弹弯沉值计算公式
回弹弯沉值计算公式回弹弯沉值这个概念，在道路工程里那可是相当重要的。
咱先来说说回弹弯沉值到底是啥。
简单来讲，它就是反映道路在车辆荷载作用下的变形程度。
那怎么算这个回弹弯沉值呢？这就得提到计算公式啦。
回弹弯沉值的计算公式是：L = （2×P×δ）/（π×D×(1 - μ²) ）×α 。
这里面的字母都代表啥呢？P 就是车辆轮胎接地压强，δ 是当量圆半径，D 是弯沉仪的直径，μ 是路面材料的泊松比，α 是弯沉系数。
举个例子哈，我之前参与过一个乡村道路改造的项目。
那路啊，坑坑洼洼，村民们出行特别不方便。
我们去实地测量的时候，就用到了回弹弯沉值的计算。
先得确定好各种参数，比如说轮胎接地压强，这就得根据我们使用的测量车辆来确定。
当时我们用的车轮胎压强是0.7MPa 。
然后当量圆半径，这个得根据道路的类型和设计标准来选，我们那条路选的是 150mm 。
弯沉仪直径一般是标准的 150mm 。
泊松比呢，根据路面材料，我们选了 0.3 。
弯沉系数就得根据实际情况，通过查表或者经验公式来确定啦，那次我们查的表，确定是 1.6 。
把这些数据都弄清楚了，往公式里一代，就能算出回弹弯沉值。
通过这个值，我们就能知道这条路到底变形得多严重，需不需要大修，还是简单修补一下就行。
在实际操作中，测量数据可得仔细认真。
我记得有一次，一个同事测量的时候粗心了点儿，把轮胎接地压强的数据记错了，结果算出来的回弹弯沉值偏差老大了。
这可不行啊，工程上容不得半点马虎。
后来我们重新去测量，反复核对数据，才保证了计算结果的准确性。
回弹弯沉值的计算，不仅是个技术活，更是个需要耐心和细心的活儿。
要是算错了，那修出来的路可能过不了多久又得坏，这不是浪费人力物力嘛。
所以啊，每一个参数的确定，每一次数据的测量，都得打起十二分的精神。
而且，随着技术的不断发展，回弹弯沉值的计算方法也在不断改进和完善。
新的材料、新的施工工艺，都可能对计算参数产生影响。
弯沉值检测方法及计算
弯沉值检测方法及计算弯沉值是指材料在受力作用下产生的变形量，是工程结构设计和施工过程中需要重点关注的一个参数。
正确的弯沉值检测方法及计算能够有效地保障工程结构的安全性和稳定性，因此对于工程施工和监理人员来说，掌握弯沉值的检测方法及计算是非常重要的。
一、弯沉值检测方法。
1. 传统测量法。
传统的弯沉值检测方法是通过在结构体上设置测点，利用测量仪器进行实时监测，记录结构在受力作用下的变形情况。
这种方法的优点是直观、准确，能够实时监测结构的变形情况，但缺点是需要现场设置测点，且对于大型结构来说工作量较大，且不够高效。
2. 激光测距法。
激光测距法是通过激光测距仪器对结构体进行远距离测量，利用激光测距仪器的高精度测量能力来获取结构体的变形情况。
这种方法的优点是无需设置测点，能够远距离监测结构体的变形情况，且测量精度高，但缺点是设备成本较高，需要专业人员操作。
3. 数值模拟法。
数值模拟法是通过有限元分析等数值模拟方法，对结构体在受力作用下的变形情况进行模拟计算。
这种方法的优点是能够全面、精确地模拟结构的变形情况，能够为工程设计和施工提供重要参考，但缺点是需要专业的数值分析软件和专业人员操作。
二、弯沉值计算。
1. 弯沉值计算公式。
结构在受力作用下的弯沉值可以通过以下公式进行计算：\[δ = \frac{PL^3}{3EI}\]其中，δ为弯沉值，P为施加在结构上的荷载，L为结构的长度，E为弹性模量，I为截面惯性矩。
2. 弯沉值计算步骤。
（1）确定结构的荷载情况，包括静载荷、动载荷等；（2）确定结构的长度，包括梁的跨度、柱的高度等；（3）确定结构的材料参数，包括弹性模量、截面惯性矩等；（4）根据上述公式进行弯沉值的计算。
三、总结。
弯沉值的检测方法及计算是工程施工和监理中的重要内容，正确的弯沉值检测方法及计算能够为工程结构的设计和施工提供重要参考，保障工程的安全性和稳定性。
传统测量法、激光测距法和数值模拟法是常用的弯沉值检测方法，每种方法都有其适用的场景和优缺点；弯沉值的计算需要根据结构的荷载情况、长度和材料参数进行准确计算，以获取准确的弯沉值数据。
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)本文档旨在介绍弯沉自动计算表的目的和作用，并概括说明将要涵盖的内容。
弯沉自动计算表是一种工具，用于计算建筑结构弯曲所引起的沉降，并分析数据以获得标准差、代表值以及平均值。
通过使用这个自动计算表，工程师可以快速而准确地评估结构的稳定性和安全性，从而有效地进行设计和施工。
本文档将按照以下大纲进行详细阐述：弯沉计算的基本原理和公式弯沉自动计算表的使用方法和步骤弯沉计算表的示例和案例分析弯沉计算表的优势和局限性结论和建议通过阅读本文档，您将了解如何使用弯沉自动计算表来进行弯沉计算，分析数据，并获得标准差、代表值以及平均值。
这将为工程师提供一个有力的工具，以确保建筑结构的稳定性和安全性。
请继续阅读以下章节以获得更详细的信息。
弯沉计算表是用于计算土地或建筑物的弯沉的工具。
它能帮助确定土地或建筑物的变形情况，以便进行结构设计或维护工作。
以下是如何使用弯沉自动计算表进行弯沉计算的步骤：输入数据：将土地或建筑物的测量数据输入到弯沉自动计算表中。
这些数据通常包括测量点的坐标、观测时间、观测值等。
计算公式：弯沉自动计算表使用特定的公式来计算弯沉值。
这些公式可以根据土地或建筑物的特性进行调整。
步骤：根据弯沉自动计算表的指导，按照指定的步骤进行计算。
这些步骤包括数据处理、公式应用和结果计算等。
弯沉自动计算表可以简化弯沉计算的过程，提高计算的准确性和效率。
通过使用弯沉自动计算表，土地测量人员或工程师可以更方便地进行弯沉计算，并及时获取准确的结果。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
路基弯沉计算
路基、柔性基层、沥青路面弯沉值评定
1. 0. 1弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量。
每一双车道评定路段
（不超过1km）检查80-100个点，多车道公路必须按车道数与双车
道之比，相应增加测点。
1. 0. 2弯沉代表值为弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：
L R=L+Z A S
式中：L R—弯沉代表值（0.01mm）;
L —实测弯沉的平均的值（0.01mm）;
S- 标准值；
Z A—与要求保证率有关的系数，见表
1. 0. 3当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出L 士（2〜3）S的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。
对舍弃的弯沉值大于L+ （2〜3）S的点，应找出其周围的界限，进行局部处理。
用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。
1.0.4弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。
1. 0. 5测定时的路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。
当沥青面层度小于或等于50mm时，或路表温度在20°C
±20C 范围内，可不进行温度修正。
若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
弯沉检测方法
车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通
过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，
这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，
周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉
检测统计计算结果。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克
曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯
(3)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得
零分。
(4)若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
（2）自动弯沉仪
工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相
同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，
将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到
当转动到最大时迅速读取读数L1。汽车仍在前进，表针反时针
回转，待汽车驶出弯沉影响半径、表稳定后读取终读数；
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
⑥结果计算及温度修正
7、弯沉仪的支点变形修正
➢
➢
修正条件：当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层
沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可
能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有
沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，
换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。
（3）落锤式弯沉仪(FWD)
利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。
自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所
测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶
的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。
弯沉检测方法
1、弯沉值的概念
弯沉值检测方法及计算
弯沉值检测方法及计算
弯沉值是指在一定长度范围内，材料在受力作用下产生的变形量。
弯沉值的检测对于材料的质量控制和工程结构的安全性具有重要意义。
本文将介绍弯沉值的检测方法及计算，希望能够为相关领域的工作者提供一些帮助。
首先，弯沉值的检测方法主要包括静载试验和动态试验两种。
静载试验是指在材料上施加静态荷载，通过测量材料的变形量来计算弯沉值。
而动态试验则是通过振动台等设备对材料进行振动，再根据振动信号的变化来计算弯沉值。
两种方法各有优劣，具体选择应根据实际情况进行考量。
在进行弯沉值的计算时，需要考虑材料的弹性模量、截面惯性矩和受力情况等因素。
弯沉值的计算公式为，δ = (F L^3) / (3 E I)，其中δ为弯沉值，F为受力，L为长度，E为弹性模量，I
为截面惯性矩。
根据这个公式，可以比较准确地计算出材料的弯沉值。
除了计算公式外，还可以通过有限元分析等计算方法来获取弯沉值。
有限元分析是一种基于数值计算的方法，通过将材料分割成
有限个小单元，再对每个小单元进行力学分析，最终得出整体的弯沉值。
这种方法在复杂情况下具有一定的优势，可以更准确地预测材料的变形情况。
总的来说，弯沉值的检测方法及计算是一个复杂而又重要的课题。
只有通过科学的方法和准确的计算，才能更好地保障材料的质量和工程结构的安全。
希望本文介绍的内容能够对相关领域的研究和实践工作者有所帮助，也希望大家在实际工作中能够注重弯沉值的检测和计算，为工程建设提供更可靠的保障。
路基顶面弯沉值计算
路基顶面弯沉值计算路基顶面弯沉值计算：由设计文件：累计当量轴次：Ne=300×104次路面设计弯沉值：Ld=33.4(0.01mm)自然区划：VI1区1.选定路基顶面回弹弯沉值E0①由路基临界高度确定土基干湿类型：路基填料基本为砂性土，则：H1=2.1m H2=1.7m H3=1.3m由于本地区地下水位较深，故确定：在填方段路基处于干燥状态，挖方段考虑毛细水的影响为中湿状态。
②根据填土相对稠度确定土基回弹模量：根据《沥青路面设计规范 JTJ014-97》查表得：土质砂（稠度值）: Wc1=1.2（干燥） Wc2=1.0（中湿）则对应回弹模量值：Wc1=1.2（干燥） E0=62.0MPaWc2=1.0（中湿） E0=57.0MPa根据《公路沥青路面设计规范JTJ014-97》当路基压实为重型击实标准时，E0可提高15%-30%，故E0可提高为：干燥：E0=62.0×（1+30%）=80.6MPa中湿：E0=57.0×（1+30%）=74.1MPa由于施工多在非不利季节，根据《公路路面基层施工技术规范JTJ034-200》故E0可再次提高为：干燥：E0=61.36×1.2=73.6MPa中湿：E0=53.3×1.2=64.0MPa2.土基顶面回弹弯沉值的确定根据公式 L0=9308 E0-0.938则：干燥：L0=9308× 61.36-0.938=195.8（0.01mm）中湿：L0=9308× 53.3-0.938=223.5（0.01mm）考虑非不利季节因素影响，则：干燥：L0=9308× 73.6-0.938=165（0.01mm）中湿：L0=9308× 64.0-0.938=188（0.01mm）3.一般道路路基弯沉设计值可按照公路路面基层施工技术规范附录中的公式进行计算lr＝9308*K1*E0^(-0.938)其中：lr土基弯沉K1季节影响系数E0土基回弹模量例如，土基回弹模量测量值E0=50MPa，如该地区土基的季节影响系数为1.2，则土基模量的调整值E0’为60MPa，将此值代入式，得相应的回弹弯沉计算值如下：lr=9308×60^(-0.938)=200×10^(-2)mm 这个值就是对土基进行弯沉值检验时的标准值，也即土基应达到的标准值。
弯沉值粗算法
弯沉值粗算法
弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。
计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆(一般用后轴6吨或10吨车辆)
对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。
计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。
公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
公式Lr=L+Zα×S
Lr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数，S=该路段回弹弯沉值的标准差。