深基坑内支撑体系轴力监测探讨
基坑轴力监测
基坑工程混凝土支撑轴力监测方法的讨论2014-01-18 13:52 来源：中国岩土网阅读：1060 通过现场试验，探讨混凝土支撑轴力监测过程中的问题及解决方法。
基坑工程混凝土支撑轴力监测方法的讨论1.混凝土支撑轴力监测的问题及现状国内明挖基坑工程的监测中,混凝土支撑系统的轴力监测结果异常(轴力监测值过大，但实际工程结构中并非内力过大或不稳定；如：一根C35 1m×1m截面的钢筋混凝土支撑，有时轴力监测值会达到20000~30000kN，而依然处于正常工作状态)问题普遍地存在着，时常会对监测结果分析及工程施工的进行造成不必要的阻碍。
如苏州轨道交通一号线广济路站基坑混凝土支撑轴力监测数据，在实际监测过程中发现随着基坑开挖深度的加深，基坑支撑的监测轴力值变化较快并远大于设计值，有的甚至好几倍，以标准段8-2道混凝土支撑轴力为例，最大监测轴力值接近15000kN，远远超过该段8700kN的设计值。
广州地铁五号线员村站基坑工程,在D101监测点处支撑横断面下表面钢筋所测应力为负值，即为拉应力，说明斜撑在土压力的作用下已向下弯曲，且下表面混凝土拉应力为2.51 MPa，超过了混凝土的设计抗拉强度，就现场观看支撑上表面有细微裂缝，而轴力平均值才达到1440.44 kN，还远未达到轴力设计报警值3000 kN。
广州某地铁基坑工程混凝土支撑系统的轴力监测结果起初均为负值，随着基坑的开挖轴力值持续增大，一直到基坑开挖结束，最大值达到设计允许值的6倍，而支撑系统一直处于正常工作的状态。
天津某轨道换乘中心⑩轴～⑩轴工程截至2009年8月6日，⑦轴轴力值为18247 kN，占设计值204％；⑦轴轴力值为18994 kN，占设计值213％；已大大超过支撑的安全报警值，但支撑一直安全工作，未出现裂缝等不安全、失稳迹象。
上海虹桥国际商城基坑开挖深度13.70m，3道混凝土支撑，第2道支撑(C351200mm×l000mm)轴力监测值最大处曾达到30500kN，已大大超过支撑的安全报警值，但支撑一直安全工作，未出现裂缝等不安全、失稳迹象，直至支撑拆除；南京地铁指挥中心基坑开挖深度15.40m，4道钢筋混凝土支撑，施工过程中第3道支撑(C35 1200mm×1000mm)轴力监测值最大处达到21000kN，已超出轴力安全报警值，但并未出现不安全工作的迹象，直至支撑拆除。
基坑监测内支撑轴力实验依据
基坑监测内支撑轴力实验依据1. 引言嘿，大家好！今天咱们聊聊一个很“硬核”的话题——基坑监测内支撑轴力实验。
这可不是个小事情哦，涉及到建筑工程安全，大家可得擦亮眼睛，认真听我说！其实，基坑就像一个大坑坑，里面要放各种支撑，防止它塌方、变形，简直是个“危机四伏”的地方。
说到监测和实验，那就是为了解决这些潜在问题，确保我们的建筑物稳稳当当。
2. 基坑监测的重要性2.1 保障安全首先，安全就是第一位的，咱们干啥都得把安全摆在最前头。
想象一下，如果基坑监测做得不到位，地基不稳，后果可真不堪设想，就像“屋漏偏逢连夜雨”。
为了保证施工的安全，监测内支撑的轴力就显得尤为重要。
通过实时监测，能够及时发现异常情况，避免一些不必要的麻烦。
2.2 防止事故再者，监测能有效减少事故的发生。
大家都知道，事故往往是在不经意间发生的，就像“电闪雷鸣”一样。
通过定期监测和实验，可以识别潜在风险，采取预防措施，真是防患于未然呀！这就像在沙滩上踩水坑，提前踩到的话，能不让你一脚陷进去。
3. 内支撑轴力实验的依据3.1 理论基础内支撑的轴力实验不是随便搞搞就行的，它背后有一套完整的理论支持。
比如说，力学原理、土木工程知识等等，都是我们搞实验时需要依赖的“金科玉律”。
就好比是开车，得先懂得交通规则，不然开出去就可能“撞南墙”了。
而在基坑监测中，力学分析可以帮助我们计算出支撑的受力情况，确保其安全可靠。
3.2 实践经验说到实践经验，那可真是个“活”的教材。
咱们通过前期的监测数据，结合实际施工中的反馈，可以不断优化实验方案。
就像是做饭，第一回做菜可能会放多了盐，但经过几次调试之后，就能慢慢掌握火候，做出美味的饭菜。
同样，基坑监测也是一个不断积累经验的过程，只有不断试错，才能找到最合适的监测方式。
4. 实验方法和流程4.1 设备选择在进行内支撑轴力实验时，选择合适的设备至关重要。
现代科技发展迅速，各种监测仪器琳琅满目，像是“百花齐放”。
咱们可以选择应变计、压力传感器等来测量支撑的受力情况。
深基坑混凝土支撑轴力监测探讨
深基坑混凝土支撑轴力监测探讨摘要：深基坑轴力监测是一项很重要的监测项目，但其受混凝土收缩、徐变、温度及初始值选取等因素的影响较大，我们可以通过一些手段减少一些误差，使轴力监测结果更为可靠，为工程安全提供参考，更需要结合其他监测手段，对整个工程安全进行评估，保证工程安全可控。
关键词：深基坑监测；支撑轴力；误差分析前言随社会经济快速发展，大城市人口剧增，土地资源紧张，为解决这些问题，现代建筑越来越注重对地下空间的开发利用，于是出现了很多深基坑工程。
在市中心区、软土地区，为控制基坑开挖过程中水平位移，保证深基坑工程安全性，往往会设计混凝土支撑，并对混凝土支撑进行轴力监测。
但在笔者经历的几个基坑工程监测项目中，支撑轴力均超过了其设计值，其中最大支撑轴力峰值接近于设计值的两倍。
然而混凝土支撑却未发现严重变形，其他的监测项目如水平位移、沉降位移、深层水平位移等仍在控制值内。
由此可见测试的混凝土支撑轴力应当是比实际受力偏高。
本文就混凝土支撑轴力监测中一些问题进行探讨，希望能对同行有所启发。
1.混凝土支撑轴力监测方法目前对混凝土支撑轴力的测量采用的是间接法测量，即通过测量支撑内混凝土或钢筋微应变，利用钢筋、混凝土弹性模量及面积，推定支撑轴力。
其中钢筋、混凝土的弹性模量和面积可查阅相关资料获得，故支撑轴力测量实际上就是变形测量。
目前运用的最多的混凝土应变计和钢筋应变计，前者是安装于混凝土内部，测量混凝土微应变，后者安装于支撑主筋上，测量主筋微应变。
由于混凝土应变计相对于钢筋应变计安装方便，笔者所经历的几个基坑监测项目均为混凝土应变计。
2.混凝土支撑轴力监测主要误差分析由轴力监测方法可知其误差主要来源是混凝土的形变测量，在混凝土支撑轴力计算中，我们假定测定的应变是由于支撑受力而引起的，但实际上我们测定的应变除了支撑受力外还有其他因素，结合笔者的一些工程实践及其他同行的一些相关研究，大体上认为支撑轴力测量误差主要来源于下面几个方面：2.1混凝土收缩及徐变混凝土在凝结硬化过程中会发生体积缩小的现象，其包含了塑性收缩、温度收缩、碳化收缩、干燥收缩自生收缩等，对混凝土支撑来说其主要应变来源于混凝土的干燥收缩。
深基坑钢管支撑轴力监测分析
深基坑钢管支撑轴力监测分析摘要：随着城市建设用地的紧张，建筑工程开始向纵深向发展，对地下空间的利用十分重要，因此带来了深基坑技术的不断发展。
目前，深基坑支护技术无论在安全还是在经济方面都有了很大程度的提高，在支护的形式中也越来越多样，其中钢管支撑能够处理较复杂的深基坑，所以得到了广泛的应用。
本文笔者结合经验对钢管支撑的安装和监测做了系统的介绍，并对钢管支撑轴力监测进行分析。
关键词：建筑工程；深基坑；钢管支撑；轴力监测；监测分析0.引言目前，广东地区深基坑工程越来越多，且珠三角地区地质情况复杂，含有大量的流塑状淤泥质土层，承载力较低，还存在透水性较强的粉砂层，都不利于基坑施工。
为了保证其施工安全，人们逐渐意识到监测的重要性。
在深基坑开挖过程中，开挖使得土体改变了原来的应力状态，从而引起土体的变形，尽管人们不断的发展基坑支护技术，但这些支护措施，都不能完全保证土体不发生变形，那么不可避免的这些支护结构也会产生变形[1]。
这些变形主要包括支撑结构和周围土体的侧向位移和纵向上的沉降以及基坑内土体的隆起。
如果这些变形量超过一定的范围，就会对支撑结构造成巨大的损害，从而危及整个基坑的安全，甚至是周围建筑的安全。
因此，在深基坑开挖的全过程中，需要时刻监测支撑结构的变形，周围土体的变形以及临近建筑物、地下管线的变形，只有全方位的了解工程的变化，才能保证基坑的安全和工程的顺利实施[2]。
1.钢管支撑的安装在深基坑开挖时，一般采用分段分层式开挖，每段开挖的长度控制在18~25m 之间。
开挖深度到达设计支撑位置以下时，应停止开挖，避免超挖现象的产生。
停止开挖后，应立即挂网进行混凝土的喷射，并安装钢围檩，及时加设好钢支撑[3]。
且围檩与支护桩需要有较好的连接。
为保证钢管安装的精度，安装时需要保证腰梁、端头以及千斤顶的轴线在同一平面上，横向支撑上的螺栓需要对角分等分的进行拧紧，从而保证横向支撑的平直。
纵支撑的安装一定要缓慢进行，避免产生冲击现象[4]。
地铁车站工程深基坑支撑轴力监测与分析
地铁车站工程深基坑支撑轴力监测与分析首先，深基坑是指在地下开挖的较深的大型土方工程，为了防止土体塌方和周围土体的沉降，在基坑周围需要进行支撑结构的设置。
支撑结构不仅要能够抵抗上部建筑和地下水的压力，还要能够承受地震等外部荷载的作用。
因此，深基坑的支撑结构在施工过程中需要进行连续的轴力监测，以确保其稳定性。
其次，支撑轴力的监测与分析是深基坑施工过程中的重要工作。
通过对支撑轴力的监测，可以及时发现施工过程中的不安全因素，以便采取相应的措施加以解决。
同时，监测数据的分析可以为设计和施工人员提供有关支撑结构承载能力和变形性能的重要依据，从而确保施工质量和安全。
监测与分析支撑轴力需要采用合适的监测方法和设备。
常用的监测设备包括应力锚杆、锚索、压力传感器等。
这些设备可以实时监测支撑结构的受力情况，并将数据传输到监测系统中进行处理和分析。
针对支撑轴力的监测数据，可以通过数学模型进行分析，如有限元分析和计算机模拟等方法，以评估支撑结构的稳定性和安全性。
同时，还可以比较不同监测时间点的数据，分析支撑结构的变形和承载能力的变化趋势。
最后，监测与分析结果可以为深基坑的施工和设计提供重要的参考依据。
根据监测数据，可以及时调整施工方案，优化支撑结构的设计，以确保施工过程的安全和顺利进行。
同时，还可以根据监测结果评估支撑结构的使用寿命和安全性，为基坑施工的后期维护和加固提供参考。
总之，深基坑支撑轴力监测与分析是地铁车站工程中的重要工作，可以确保施工过程的安全稳定性。
通过合适的监测方法和设备，以及有效的数据分析，可以为深基坑的设计和施工提供重要的指导和支持。
希望本文对深基坑支撑轴力监测与分析有一定的了解和认识。
深基坑混凝土支撑轴力监测精确性研究
深基坑混凝土支撑轴力监测精确性研究摘要：随着我国施工技术的不断成熟，深基坑支护体系被研发出来。
深基坑支护体系中常采用混凝土支撑，为了掌握基坑开挖过程中支撑体系安全情况，需要对支撑受力情况进行监测来判断其安全性，但在监测过程中，一些因素会导致支撑轴力实测值和轴力真实值存在一定的偏差。
关键词：深基坑；混凝土；支撑轴力引言目前，国内很多城市为了有效利用地下的土地资源，基坑工程越来越多，并随着现代施工技术的不断提高，基坑面积和深度逐渐增大，使得基坑工程施工的安全性备受人们关注。
基坑工程属于隐蔽工程，具有自身的不确定性，在施工前期，常常很难全面掌握其岩土工程特性。
加之岩土体结构的多样性、施工的隐蔽性、周边环境的复杂性等，基坑垮塌、周边管线爆裂、周边建筑物倾斜或开裂等情况时有发生，造成巨大损失，对社会造成负面影响。
1目前基坑监测普遍存在的问题目前基坑混凝土支撑轴力监测中，大多采用埋设振弦式钢筋应力计，通过手持式数显频率仪现场测试传感器频率，再换算成支撑轴力。
由于受仪器制造精度、安装工艺水平、自然温差等客观敏感因素影响，钢筋应力计测得的数据未必是真实的支撑轴力值。
1.1测量困难对于埋设钢筋应力计的混凝土支撑轴力初始值的测取方法，《建筑基坑工程监测技术标准》（GB50497—2019）第6.7.5条规定：“内力监测宜取土方开挖前连续3d获得的稳定测试数据的平均值作为初始值”。
《标准》虽有规定，但在实际监测操作上尚不统一，还是存在一些理解偏差或争议。
该标准只规定“土方开挖前连续3d获得的稳定测试数据”的单一初始值测取前置条件，笔者认为不够全面明确，没有涉及支撑混凝土的具体强度控制要求。
因为应力计测得的初始值大小与混凝土支撑的浇筑完成时长有着密切关系。
支撑混凝土在前期硬化收缩变形过程中，产生的压应力逐渐增大，混凝土固化稳定前测取获得的支撑轴力，一般都偏大，故初始值测取时间的选择非常重要。
1.2支撑轴控制问题一般设计提供的支撑轴力控制值或报警值存在“模板化、格式化、通用化”，未能真正做到“一井一值”。
深基坑混凝土支撑轴力监测影响因素及控制措施研究
测元件的应力平均值作为轴力计算 。但 由于现场施工 原因 ， 监测 元 件遭 到破 坏 或 采集 不 到数 据 时 ， 会 给监 测
数 据 准确 性造 成 极 大干 扰 。 以镇龙 南 站 东 区第 三道 混
１混凝土支撑轴 力监测原理
混 凝 土支 撑 一般 采 用钢 筋 应力 计 进行 监 测 ，钢 筋 应 力计 监测 混凝 土支 撑轴 力计算 公 式 为
频率 、 环境 温 度 、 环境 荷 载 、 混 凝 土 收缩 徐 变 等 方 面 的
２ 影响 因素探究及控制措施
２ ． １监 测元 件精 度
监 测元 件 分 辨率 越 高表 明可 以监 测 出微 小 的轴 力 变 化 ，但 同 时受 外界 环 境 的干 扰也 越 大 ，数 据 杂质 较 多 。在实 际监 测工 作 中 ， 如何 系统 的选 取监 测元 件是 监
影响Ｉ ３ 一。同时部分学者也给出相应的解决办法和控制 措施 。
本 文 在前 人基 础 上 ，以广 州 市轨 道交 通 二 十一 号 线 施 工 十 四标 镇 龙 南 站 深 基 坑工 程 现 场 实 际情 况 ， 结 合 广州 地 铁 、 成 都 地 铁监 测 管理 模 式 ， 对混 凝 土支 撑 轴 力 监测 影 响 因素 及控 制措 施 进 一步 探 究 ，论 文 补充 了 监 测 元 件个 数 、 监测控制值 、 混 凝 土 支 撑扭 矩 、 基 坑 周
轴 力监 测 数 据异 常 ， 对 影 响 轴 力监 测 的 各 个 因素 进行 系统 分 析 并采 取 相 应控
制措 施 来提 高轴 力数据 的 准确性 。
【 关键词 】 ： 深基坑 ； 混凝土； 支撑 ； 轴力； 监测； 影响 因素； 控制措施
浅析基坑工程中支撑轴力的监测方法
浅析基坑工程中支撑轴力的监测方法摘要：本文介绍了基坑工程中，对钢支撑、钢混支撑的轴力监测方法。
包括点位布设原则，以及轴力计算方法等。
关键词：监测；基坑工程；支撑轴力1前言基坑工程往往因其地质条件复杂、施工困难、设计计算理论尚不完善等诸多方面的问题,在建设过程中会出现工程质量难以保证、工程进度难以把握、工程风险难以控制的情况。
为确保工程安全施工，对施工全过程进行实时、有效的监测，能够及早发现事故苗子，杜绝事故隐患，使工程处于一个安全可控的状态。
这对于保证工程质量和基坑施工安全具有极其重要意义；同时可为后续类似工程提供有用的资料，积累宝贵经验。
基坑围护体系监测过程中支撑轴力监测是重要的一个环节。
2支撑轴力布点方式及计算方法A、钢筋混凝土支撑轴力监测钢筋混凝土支撑轴力监测点一般采用安装钢筋内力计的方法进行埋设，内力计连接杆直径须与钢筋主筋相同，在埋设位置截断主筋用钢筋内力计置换：把500mm左右长钢筋内力计串联其中，两头与钢筋碰焊。
内力计导线在钢筋笼内用软绳统一固定在主筋上，引出地面，在连续墙顶部用钢套管进行保护，避免施工破坏。
fi为钢筋计的本次频率(Hz)f0为钢筋计的初始频率(Hz)K为钢筋计的标定系数(kN/Hz2)采用振弦式频率读数仪作为二次读数仪，将由公式⑵解得的F作为混凝土支撑轴力。
B、钢管支撑轴力监测（应变计）监测点采用安装表面应变计的方法进行埋设时，应变计安装在支撑长度的1/3处；采用电焊的方法，在支撑的左右两侧各安装1个表面应变计，表面应变计应保持水平，且与支撑轴心线在同一水平面上，应变计导线先水平引至连续墙，再紧贴着连续墙引至墙顶位置，并用钢套管进行保护，避免施工破坏。
钢支撑反力计安装示意图计算公式：P=K（fi2-fo2）式中：P：作用在传感器上的物理量，单位KNK：率定系数fo：初始读数或零读数，一般为安装前获得，单位Hzfi：当前读数，单位Hz3支撑轴力监测过程中细节事项（1）应变计、应力计或轴力计可采用电阻应变片、振弦式传感器，量程应大于预估值的2倍，分辨率不小于0.2%(F.S)，精度应大于0.5%(F.S)；（2）支撑轴力测点的布设应选择受力较大的杆件监测，在立面上各道支撑的轴力测点应设置在同一平面位置；（3）支撑轴力监测点应沿基坑纵向每2个开挖段(不得大于50m)布1组，环境要求较高时适当加密；（4）通过钢筋应力计测量混凝土支撑轴力的，每根支撑不得少于4个钢筋应力计，宜布设在混凝土支撑4个中部的主筋上，宜布置在支撑长度1/3位置。
深基坑混凝土支撑轴力监测结果分析研究
实测单根钢筋应力 ， Ｐ ａ ；
Ｅ ——钢筋混凝土支撑 中混凝 土的弹性模量 ， Ｐ ａ ；
设计值与实际监测结果存在较大差别这一事实的原 因进行分析总结 ， 望今后能为设计和施 工单位提供更 为符合实际的监测结果。 关键词 ： 基 坑工程 ， 监 测结果 ， 支撑轴 力 ， 分析研究
中图分类号 ： Ｔ Ｕ ４ ６ ３ 文献标识码 ： Ａ
影 响。
０ 引 言
随着土地资 源 的 １ ３趋 紧张 ， 向地下 发 展 空 间 已成 为必 然 趋
、 １
Ｚ ５
Ｚ ２
Ｚ ３
Ｉ ｌ ＿ ｌ
、 一 ｒ ＼ 、 一 ｒ ／ ＼
、 一 ｒ
，
、
’ ＼ ．
Ｚ ６ Ｚ ７
保施工 的安 全进 行 ， 验证 设计 结果 的合 理性 ， 钢筋 混凝 土轴 力 监
测就显得很有必 要。 依托实 际工 程实例 ， 实 际监 测结果 与设 计 理论 值进 行对 比，
不一致 ， 或在某种程 度上 以受 监控 基坑 特有 的规律 进行 发展 ， 确
Ｚ１ ３ ， Ｚ １ ４
、 ｌ ， 、 ， ｒ 、 Ｚ １ 、 １ 一 ｒ 、 ， ｒ — ’ Ｌ ， 、 ， Ｚ ４ 、 ， 、
Ｚ ８ 一 Ｚ ９
Ｚ１ ２
对存在 的可 能影 响测 试结果的原 因进 行分析 总结 ， 为 以后 工程获 得更为合理 的监 测结 果提供借鉴 。
图 １ 项 目围护平面及轴力测点布置 图
２ ． ２ 轴 力 测 试 原 理
钢筋混凝土支撑 轴 向受压计 算 的理论前 提是 受压 钢筋 混凝
１ 工程概 况及 周 边环 境
传感 器（ 钢筋应力计 ） 的安装主要采用焊接 的方式 进行 ， 为保
基坑工程支撑轴力监测方案
基坑工程支撑轴力监测方案一、引言基坑工程是指在建筑地基的特定位置上进行挖掘作业，形成地下空间用以建设地下设施或建筑物。
在基坑工程中，需要对基坑进行支撑，以确保基坑周围建筑物的安全。
而支撑轴力监测是基坑工程中重要的一环，通过对支撑轴力的实时监测，可以及时发现支撑变形或应力变化，保障支撑系统的稳定性和安全性。
二、支撑轴力监测的重要性基坑工程支撑轴力监测是基坑工程中必不可缺的一项工作。
它的重要性主要体现在以下几个方面：1. 安全保障：支撑轴力的监测可以及时发现支撑体的变形或应力变化，保障支撑系统的稳定性和安全性。
2. 环保保障：支撑轴力监测可以通过数据分析，减少因支撑结构失稳或破坏而引发的环境污染事故。
3. 质量保障：通过支撑轴力监测可以使支撑系统的运行状态得以优化，减少因支撑沉降或变形而引发的材料浪费或设备磨损等问题。
4. 资源保障：支撑轴力监测可以通过实时数据分析，优化支撑系统的使用率，减少资源浪费。
因此，支撑轴力监测对基坑工程的安全、环保、质量和资源等方面具有重要的意义。
三、支撑轴力监测的技术方案1. 监测原理支撑轴力监测的原理是通过安装在支撑体上的传感器来实时检测支撑体所受的轴向力，然后将监测数据上传至监测系统中进行实时分析。
监测系统可以通过数据分析，评估支撑体的变形情况和应力状态，从而及时发现支撑体的不稳定因素。
2. 监测设备支撑轴力监测设备主要包括传感器、数据采集器和监测系统。
传感器主要用于实时检测支撑体所受的轴向力，并将监测数据传输至数据采集器。
数据采集器则将采集到的数据上传至监测系统中进行实时分析和处理。
监测系统可以实现远程监测和实时报警功能，及时发现支撑体的变形或应力变化。
3. 监测方案制定在制定支撑轴力监测方案时，需要考虑以下几个方面：（1）支撑轴力监测点的选择：根据基坑工程的实际情况和支撑体的特点，选择合适的监测点位置。
一般情况下，监测点应该遍布支撑体的各个部位，以全面监测支撑体的变形和应力状态。
地铁车站基坑开挖混凝土支撑轴力监测分析及研究讲解
地铁车站深基坑混凝土支撑轴力监测分析及研究摘要：结合郑州地铁3 号线中兴路站基坑工程的设计和施工方案，对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍。
在对基坑施工过程中轴力监测数据变化进行分析的基础上，对其形成原因进行了探讨，得到一些经验性规律，供类似工程参考。
关键词：钢筋混凝土；支撑轴力；监测；分析引言我国基础建设的快速发展，深基坑工程的建设也越来越多，在深基坑施工过程中，深基坑的支护起着举足轻重的作用。
只有对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解，支撑结构轴力的监测是基坑工程现场监测的主要内容之一。
通过对轴力的监测，可准确掌握支护结构的受力状况，从而对基坑的安全性状进行分析，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计方案，从而保证基坑本身和周围建筑物、构筑物的安全，以确保工程的顺利进行。
结合郑州地铁3 号线基坑工程的设计方案和监测数据，对基坑的混凝土支撑轴力变化进行初步分析。
1 工程概况中兴路站为5 号线与3 号线换乘站，为地下三层岛式车站，车站设置在心怡路与商都路交叉路口，沿商都路东西向布置。
心怡路规划道路红线宽50m商都路规划道路红线宽100m周边规划以居住、行政办公用地为主, 车站东北象限地块为中晟国际广场，其地下室边线均距离车站基坑较远，影响较小；东南象限为市交警指挥中心，距离车站基坑约123m西南象限为正岩大厦，其地下室边线距离车站基坑约46m西北象限为海马公园小区，其地下室边线距离车站基坑约72m。
地下管线主要有电力管、燃气管、给水管、雨水管、污水管、通信光缆及热力管等；控制性管线为：沿车站方向直径为500 的污水管；埋深4.15 m 左右，拟永久迁到车站施工影响范围外；垂直于车站方向的110kv高压线（端部入地埋深5.65m）,拟永久迁到车站施工影响范围外；沿车站方向2400*1400、2000*1200埋深1.2m的雨水箱涵等,拟临时改迁,待车站施工完毕后回迁。
地铁车站深基坑支撑轴力监测与分析
引言
随着城市建设的发展，地铁车站深基坑工程逐渐增多。深基坑工程是一项涉及多学科的复杂岩土工程问题，在基坑开挖过程中由于原有土体应力平衡的改变，从而引起周边土体沉降造成不利影响。目前，在地铁车站基坑施工中为避免其不利影响，最常用、最有效的方法是在基坑开挖过程中对坑底土体变形、围护墙体变形、周边建筑物沉降等实施动态监测，并对施工全过程进行信息化管理。基坑设计、施工、监测是深基坑工程的质量保证，通过现场监测数据的处理分析可以及时发现问题，对局部设计方案或现场施工进行改进或调整，收集数据、总结经验，尽可能减小对周边环境的影响，为基坑设计理论提供依据。接下来以某工程为例进行概述。
2工程概况
本站为某市市地铁三号线创业桥站，全长约276．5m，车站主体采用典型的地下二层岛式站台设计，为单柱双跨框架结构。其中基坑标准段宽约19．7m，深度约为16．81m，小里程端头接盾构区间，深约18．50m，宽度为23．15m，顶板覆土约3.4m。车站周边有密集建筑群围绕，且与两条主干道相邻，为将基坑施工对周边环境的影响降到最低，保证施工安全，车站主体采用明挖顺筑法施工，主体围护结构主要由钻孔灌注桩+3道内支撑组成。其中标准段内支撑共设三道，第一道支撑为砼支撑，间距9m，第二、三道均采用钢管支撑，间距3m。基坑局部采用一道砼支撑+一道钢支撑+一道预应力锚索的支护形式。围护桩间埋有直径800mm的三管旋喷桩作为止水帷幕，埋入到弱透水层以下1m。
3监测数据分析
支撑轴力的变化直观反映了支护结构的稳定性，间接地关系到基坑工程以及周边建筑物的安全，为保障基坑工程能够顺利完成，本次通过对支撑轴力监测资料的研究，选取具有代表性的支撑进行科学的分析与研究，并结合实际工况，得出支撑轴力在基坑开挖过程中的变化规律，对基坑施工进行准确有效的指导。本文选取轴力ZCL-01和ZCL-02作为研究对象，对支撑轴力进行实时监测与分析。
基坑工程施工监测—支撑轴力监测
一、支撑的认识
支撑
➢支撑是在基坑开挖过程中为了防止侧壁塌斜而 设立的一种横向支护体系。
二、工程事故
二、工程事故
上海地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
2001年 8月 20日，上海某地铁车站工程工 地上正在进行深基坑土方挖掘施工作业。大 约20点左右， 16轴处土方突然开始发生滑 坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至 腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。事 故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方 掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
➢对于钢支撑，普遍采用轴力计（也称反力计）。
二、传感器的布置
1. 钢筋混凝土支撑体系
➢杆件选择
➢轴力监测传感器的埋设断面一般选用在轴力比较大 的杆件上，或在整个支撑系统中起关键作用的杆件 上。
➢监测传感器布置在该断面的4个角上或4条边上。
2.钢支撑体系
➢断面选择
➢应在每一道支撑中轴力最大或跨度较大的杆件上布 设，监测断面一般布置在支撑的端头，以方便施工 和监测。三 Nhomakorabea监测目的
➢及时掌握支撑受力状况， ➢避免支撑因轴力过大而破坏。
五、监测仪器
五、监测仪器
➢对于钢筋混凝土 支撑，主要采用 钢弦式钢筋计
➢对于钢支撑，普 遍采用轴力计 （也称反力计）
支撑轴力监测 ------轴力计安装及监测
一、监测目的与仪器
二、监测仪器
➢对于钢筋混凝土支撑，主要采用钢弦式钢筋计； 监测钢筋的应力或采用电阻应变式钢筋计；监 测混凝土应变，然后通过钢筋与混凝土共同工 作、变形协调条件反算支撑的轴力；
地铁车站工程深基坑支撑轴力监测与分析
现代物业Modern Property Management1 支撑轴力监测方案这种方案是车站监测的一种非常重要的方法，支撑轴力监测可以明显地反映出车站的安全问题。
对支撑轴力监测数据加以计算分析来测算围护体系接下来一段时间的变化是监测中非常重要的一项。
施工的进度会影响到支撑轴力。
当其旁边动荷载骤然增多时会发生突变的情况，其中有吊车、钢筋这些加工区。
在开始挖的时候因为钢支撑量少，使其容易受到外界影响导致轴力值突变，在设计与施工过程中需要给予关注。
在钢支撑全部安好后，每个支撑轴力值都较为稳定。
在我们对其监测时会发现，天气温度变化、支撑的架设拆除、地表的变化、坑外水位变化、基坑的深度、围护桩的变化等一系列因素都会对支撑轴力产生影响。
1.1 测点布置。
内支护系统中很重要的一部分就是支撑，它可以维持基坑的稳定和保障施工的安全。
支撑轴力可以明显地反映出在基坑开挖时围护结构的内力变化，为了精确了解内支护系统受力状况，快速对不正常的监测情况报警，我们要选择工程情况相对复杂的端头井及标准段位置来监测，重点监测那些具有代表性的支撑。
1.2 支撑设计。
砼支撑相比钢管支撑来说，它变形小，水平受压能力较强，而且较深的基坑两边的土压力较大，第一道支撑需要能够承受较大的水平压力，因此可以选用砼支撑来充当它的第一道防护。
基坑下部对支撑承受土压力要求较小，因此选用钢管支撑当作我们的第二和第三道防线。
钢材是较为理想的弹塑性的材料，相比于混凝土来说，它可以施加预应力，为了减小钢支撑与围护桩连接节点之间无法避免的间隙和减去支护系统的松弛现象，我们需要对钢支撑加一个预加轴力。
与此同时，围护桩的位移量也可以通过这种方法来减少，并且这样还可以减小支护结构的变形，使基坑内支护系统更稳定。
1.3 轴力计安装。
用焊接法将安装架的圆形钢管上没有开槽的一端与支撑的活络头上的钢板固定，焊接中必须要使钢支撑中心轴线与安装架中心点在一条直线上。
等到冷却完成，在已经焊好的圆形护筒内放入轴力计，轴力计需要用4个M10螺丝固定住，这样是为了使轴力计在支撑吊装时保证不滑落。
深基坑围护结构内支撑轴力的监测及分析
深基坑围护结构内支撑轴力的监测及分析牟亚洲中铁十三局集团第二工程有限公司，广东深圳518083摘要：通过基坑内支撑的轴力监测及分析，探讨深基坑内支撑的受力变化规律以及用支撑轴力进行信息反馈的方法。
通过对深圳地铁2223标莲花西站基坑内支撑轴力的监测及分析，得出内支撑轴力随时间的变化是增长稳定型的，钢支撑架设后轴力快速增加并达到最大值，然后趋于稳定，通过监测得到的钢支撑轴力突变，可以对影响基坑稳定状态的异常情况起到信息反馈的作用，基坑中下部支撑受力较大，底部架设最晚的支撑也受到较大的轴力。
斜支撑的受力总体上较直支撑小，短支撑和长支撑的受力水平没有明显差别，为今后类似工程的施工起到一定的指导作用。
深基坑；围护结构；内支撑；监测U231+.3A1004-2954(2012)01-0084-04M oni t or i ng and A nal ys i s f or A xi al For ce of I nnerSuppor t s of D eep Foundat i on Pi tM u Y azhou2011-10-12作者简介：牟亚洲（1964-），女，高级工程师，1987年毕业于兰州铁道学院，工学学士。
图1内支撑监测点布置（单位：m m）卜段道钢支撑轴力，@@[1]李春辉.钢支撑在明挖地铁车站中的应用和受力分析[D].北京：北京工业大学，2011.@@[2]王光明，萧岩，卢常亘.深基坑钢支撑施加预加轴力的合理数值分析[J].市政技术，2006，24(5)：336-339.@@[3]张明聚，由海亮，杜修力，等.北京地铁某车站明挖基坑施工监测分析[J].北京工业大学学报，2006，32(10):874-878. @@[4]姚燕明，周顺华，孙巍，等.支撑刚度及预加轴力对基坑变形和内力的影响[J].地下空间，2006，23(4):401-404.@@[1]张小旺.浅埋隧道施工过程仿真分析[D].郑州：郑州大学，2003. @@[2]蒋树屏，刘元雪，赵尚毅，等.浅埋偏压黄土连拱隧道施工方案有限元数值模拟[J].公路交通术，2005(1)：94-99.@@[3]丁文其.龙山浅埋大跨连拱隧道方案优化分析[J].岩石力学与工程学报，2005，24(22)：4042-4047.@@[4]程围峰.冠山隧道施工动态监测与有限元仿真模拟析[D].杭州：浙江大学，2007.@@[5]石坚，丁伟，赵宝.隧道开挖过程的数值模拟与分析[J].铁道建筑，2010(2)：21-24.@@[6]唐伟，张红薇.浅埋偏压双连拱隧道施工顺序的有限元数值模拟分析[J].铁道标准设计，2011(5):62-65.@@[7]涂齐亮，董福云.郑西客运专线秦东大断面黄土隧道施工方法的三维数值模拟分析[J].铁道标准设计，2009（增刊）：129-132. @@[8]中华人民共和国交通部.J T G D702004公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.@@[9]张小旺，聂金生.高速公路浅埋隧道施工过程动态监三维有限元仿真分析[J].公路工程，2008，33(5)：99-103.@@[10]刘允芳.岩体地应力与工程建设[M].武汉：湖北科学技术出版社，2000.。
深基坑内支撑体系轴力监测探讨
深基坑内支撑体系轴力监测探讨10-09-10 作者：编辑：公路科协21.工程概况循礼门车站为标准地下两层车站，地下一层为站厅层；地下二层为站台层。
外包总长182m，标准段外包宽29m.站台为地下两层岛式站台，主体建筑面积为10191.1m2，出入口通道、风道（风亭）建筑面积为3272.2m?，车站主体建筑面积13463.3m?。
车站主体结构采用明挖法施工，在跨越京汉大道段采用盖挖顺作法施工。
沿车站长度方向(由解放大道向京汉大道方向）依次分别开挖施工。
车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式。
车站主体设全外包防水层。
盖挖段基坑底部采用旋喷被动区土体加固，加固厚度为坑底3米。
本站位于汉口解放大道与京汉大道之间的江汉路正下方，平行于江汉路布设。
基坑东南侧为房地产开发商和记黄埔用地；基坑周边主要建（构）筑物有：基坑西侧的循礼门地下通道、基坑东侧的京汉大道上轻轨1号线桥梁区间、基坑西南侧大润发商场、基坑西北侧30层武汉船舶工业公司大楼、基坑东北28层的世纪大厦大楼。
2.设计背景本车站位于武汉市解放大道与京汉大道之间的江汉路上，江汉路北侧为武汉船舶工业公司用地，后面是一栋30层的高层建筑，南侧为地面3层、地下1层砼框架结构的大润发超市，已建成的轻轨一号线江汉路站位于站位的东北角。
车站所处的位置以北为解放大道，以南为京汉大道，车流量大。
由于该工程基坑所在位置处于闹市区，基坑西南侧大润发商场和轻轨桥墩距离基坑2－3m，周围的高大建筑物距离基坑较近，所以基坑的支撑体系采用了围护结构与内支撑共同作用的体系。
所以在后续的开挖和主体施工过程中，内支撑体系的轴力监测是非常重要的一项内容，尤其是开挖阶段的轴力监测，会为后阶段的施工起到一定的指导作用。
3.轴力监测方案及实施3.1混凝土支撑：（1）采用振弦式钢筋应力计进行轴力监测。
（2）根据围护结构施工图纸中的设计，在11个断面安装钢筋计，所以在实际安装过程中，依次将22个钢筋应力计安装在了11道混凝土支撑内，且安装在同一截面，该截面上下侧各安装1支。
经验分享之深基坑支护体系轴力监测
②基坑开挖前应测试 2~3 次稳定值，取平均值 作为支撑轴力初始值；
③支撑轴力量测时，同一批支撑尽量在相同的 时间或温度下量测，每次读数均应 记录温度测 量结果。 对钢支撑预加轴力和锚索预应力张拉时，为避 免预加力损失要采取分级加载措施。
通常锚杆的受力可通过测量锚杆中受力感应器的频 率，带入以下计算公式可得出：
（2）工作原理 当轴力计受轴向力时，引起弹性钢弦的张力变 化，改变了钢弦的振动频率，而且张力与振动频 率存在固定的函数关系，通过频率仪测得钢弦的 频率变化，即可测出轴力计受作用力的大小。
二、测点布设原则及方法
轴力监测点布置以受力较大、支撑受力复杂 的斜撑等典型断面为基础，并保证监测数量和 位置，尽可能保证与测斜、支护顶等监测点在 同一断面上；锚索轴力监测点布置在有测斜管 的围护桩边，并与测斜、支撑轴力监测点在同 一断面上。
五、总结
通过支撑轴力监测量测数据不断反馈，能够 及时准确的掌握钢支撑预加应力情况及支护体 系状态；通过分析监测结果，能够及时准确的 制定针对性保障措施，对基坑安全施工及安全 使用有重要的指导意义。
④安装过程必须注意轴力计（反力计）和钢支撑轴线 在一条直线上，各接触面平 整，确保钢支撑受力状 态通过轴力计（反力计）正常传递到支护结构上； ⑤待焊接冷却后，将轴力计（反力计）推入安装架圆 形钢筒内，并用螺丝（M10） 把轴力计固定在安装 架上； ⑥将读数电缆接到基坑顶上的观测站；电缆统一编号， 在电缆线上作出标识，电 缆每隔两米进行固定，外 露部分作好保护措施。进行安装保护和做好标识。
振弦式钢筋应力计
通过在混凝土支撑上安装钢筋计来测定混凝土 支撑的轴力。支撑施工时在钢筋绑扎完成后，应 力计安排在指定被测支撑（直撑或斜撑）的监测 截面上，必须在监测截面主钢筋对角上分别布设 一个钢筋计，以便整理数据时取其平均值以消除 弯曲的影响。在绑扎钢筋时将钢筋应力计焊在主 筋上，应力计的电缆用PVC管保护后引出。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
深基坑内支撑体系轴力监测探讨【内容提要】针对武汉市轨道交通二号线一期工程循礼门站地铁车站土建工程的基坑支撑体系的轴力监测情况。
在以下本人简单的介绍一下在施工过程中遇到的问题解决办法.
【关键词】钢支撑、混凝土支撑、轴力计、应力计
1.工程概况
循礼门车站为标准地下两层车站，地下一层为站厅层；地下二层为站台层。
外包总长182m，标准段外包宽29m.站台为地下两层岛式站台，主体建筑面积为10191.1m2，出入口通道、风道（风亭）建筑面积为3272.2m²，车站主体建筑面积13463.3m²。
车站主体结构采用明挖法施工，在跨越京汉大道段采用盖挖顺作法施工。
沿车站长度方向(由解放大道向京汉大道方向）依次分别开挖施工。
车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式。
车站主体设全外包防水层。
盖挖段基坑底部采用旋喷被动区土体加固，加固厚度为坑底3米。
本站位于汉口解放大道与京汉大道之间的江汉路正下方，平行于江汉路布设。
基坑东南侧为房地产开发商和记黄埔用地；基坑周边主要建（构）筑物有：基坑西侧的循礼门地下通道、基坑东侧的京汉大道上轻轨1号线桥梁区间、基坑西南侧大润发商场、基坑西北侧30层武汉船舶工业公司大楼、基坑东北28层的世纪大厦大楼。
2.设计背景
本车站位于武汉市解放大道与京汉大道之间的江汉路上，江汉路北侧为武汉船舶工业公司用地，后面是一栋30层的高层建筑，南侧为地面3层、地下1层砼框架结构的大润发超市，已建成的轻轨一号线江汉路站位于站位的东北角。
车站所处的位置以北为解放大道，以南为京汉大道，车流量大。
由于该工程基坑所在位置处于闹市区，基坑西南侧大润发商场和轻轨桥墩距离基坑2－3m，周围的高大建筑物距离基坑较近，所以基坑的支撑体系采用了围护结构与内支撑共同作用的体系。
所以在后续的开挖和主体施工过程中，内支撑体系的轴力监测是非常重要的一项内容，尤其是开挖阶段的轴力监测，会为后阶段的施工起到一定的指导作用。
3.轴力监测方案及实施
3.1混凝土支撑：
（1）采用振弦式钢筋应力计进行轴力监测。
（2）根据围护结构施工图纸中的设计，在11个断面安装钢筋计，所以在实际安装过程中，依次将22个钢筋应力计安装在了11道混凝土支撑内，且安装在同一截面，该截面上下侧各安装1支。
（3）钢筋应力计应安装在截断支撑主筋的部位，并与两端进行搭接焊。
但由于现场的条件限制，主筋不能截断，因此考虑如果通过小段钢筋将钢筋计平行焊接在主筋旁边，则会影响监测效果，这样则会使钢筋内力传力不明确，不能得到真实的监测结果。
因此采用将钢筋计绑扎在截面的上下侧，利用变形协调的原理，可计算出混凝土的应变值，从而换算出整个截面乃至整道支撑的轴力值。
为了有利于钢筋计与混凝土的变形协调，在安装过程中，每个钢筋计的两端都焊接了一小段Φ20－22的螺纹钢。
如图1、图2所示所示。
图1 钢筋计端头处理 图2 钢筋计绑扎
（4）混凝土支撑轴力的计算公式为： c g g
AE N F A E = 220()F K f f =-
N －混凝土支撑轴力； A －混凝土支撑截面面积；
g A －钢筋计截面面积； F －钢筋计内力；
g E －钢筋计弹性模量； c E －混凝土弹性模量；
f －钢筋计本次频率； 0f －钢筋计初始频率；
K －钢筋计标定系数
因为整个截面既有混凝土也有钢筋，所以实用截面模量和截面面积时应分别考虑混凝土和钢筋，但由于钢筋截面总面积相比支撑截面面积来说极小，为了简便计算，可以忽略。
故将整个截面视为混凝土，利用混凝土弹性模量计算截面应力。
（5）监测时，由于在开挖刚开始时，土体对于基坑周边的地下连续墙的支撑作用立即消失，内侧土压力卸荷，开挖面以上的土压力由静止土压力迅速变为主动土压力，为了达到平衡，卸下的这一部分土压力转嫁给了混凝土支撑梁。
所以在开挖开始的一段时间里，混凝土轴力会急速增加。
这一截断，应对轴力进行1天1次的监测工作，必要时进行1天2次或多次的监测。
保障施工安全与
施工进度的正常运行。
待开挖一段时间后，该段的开挖面以上的地连墙暴露了一段时间，所受外力与自身的变形趋于了稳定，或者变化速率极小，此时可以对监测频率进行必要的调整，即3天1次或一周1次的监测工作。
具体的频率应视测量结果而定。
3.2钢支撑：
（1）采用振弦式轴力计。
（2）与混凝土支撑轴力监测一样，将轴力计安装在了11个断面，即11道支撑上。
安装的轴力计的量程即吨位必须大于该层支撑的设计轴力。
所以轴力计吨位分为250T、350T和500T三个级别，分别安装在二、三和第四道支撑上。
如图所示轴力计平面布置：
图3 轴力计平面图
（3）本工程应用轴力计来量测钢支撑的轴力，《武汉市轨道交通二号线一期工程施工图设计循礼门站结构施工图》（02209-s-JG-01-035、02209-s-JG-01-036和02209-s-JG-01-037）。
轴力计通过安装架来固定在钢支撑的端头。
轴力计安装见下图所示：
图4 轴力计安设示意图
轴力计托盘的中心应与钢支撑的轴线对中，防止因为偏心对监测结果产生的影响。
（4）钢支撑和轴力计安装后，即可确定支撑的轴向荷载和偏心荷载。
钢支
撑变形主要体现在钢支撑的位移上，采用视准线法和水准法量测
（5）钢支撑轴力计算公式为： 220()F K f f =-
F －钢支撑轴力； f －轴力计本次频率；
0f －轴力计初始频率； K －轴力计标定系数
（6）本项目观测周期定为：地下连续墙开挖期间每三天观测一次。
土方开挖深度3米前每五天观测一次；开挖达3米以下至基坑坑底期间，每周观测二～三次；基础施工期间每周观测一次；基坑稳定维护观测期间每10～15天观测一次。
当出现异常时进行加密观测或连续监测。
3.3应该注意的问题：
（1）温度：本工程位于武汉市区。
由于开挖时正处于夏季，一天中气温温差变化较大，早中晚的温度变化对支撑体系的影响不能忽略，尤其对钢支撑的热胀冷缩效应明显。
混凝土支撑轴力的监测值和温度的变化存在直接的关系,测试温度和初测温度差距越大,所测算的轴力和实际轴力偏差也就越大。
钢筋计与轴力计的标定数据都是在室温恒定且理想的情况下进行的测定，因此在现场的测量中，应对所测数据计入温度效应的影响。
但由于现场没有对温度补偿或温度影响参数测定的条件，所以在轴力监测时，应统一在一天的同一时间进行观测，或者先进行气温的测量，待气温相同是，再对支撑进行轴力观测，这样，所得数据将可以较为准确的表现真实值。
（2）初始值：
对于混凝土支撑来说，在浇筑后其本身的收缩变形会进行一段时间，所以在浇筑后马上测量初始值，会对以后的测量结果带来很大的影响。
此时混凝土没有停止收缩，监测结果中包含有这一变形，由此计算出的钢筋计内力和支撑轴力会偏大，反映不出真实结果。
故初始值测量的时间选择尤为重要。
混凝土支撑轴力的初始值应在混凝土支撑浇注完毕达28d 强度后、基坑开挖前进行采集,这样可
图5 轴力计安装
有效剔除因混凝土的硬化收缩而使钢筋计产生的附加压力。
由于本工程工期的限制，所以28d的要求不可能达到，土方开挖是在混凝土支撑浇筑10天左右后进行，所以初始值测量必须在这之前进行，这样就无法彻底地消除混凝土收缩变形对钢筋计变形的影响，也无法准确的得到支撑所受外力对钢筋计变形的影响。
按照这样监测下去，得到的结果势必比真实值偏大，所以在这种情况下，考虑适当放大设计轴力和预警值。
（3）在混凝土收缩和徐变发展速度较快的相当长一段时间内,测得的钢筋混凝土支撑内力大于实际内力,实际内力并非有监测得到的异常结果那么大,而且大量的工程事实也支持着这一结论。
此时混凝土支撑并未出现裂缝，且处于稳定状态，所以可以对预警值进行一定的调整，解决混凝土支撑内力监测中较为普遍出现的结果异常问题。
参考文献：
[1] 铁道第四勘察设计院.《武汉轨道交通二号线首期工程循礼门站围护结构图》
[2] 《武汉市轨道交通二号线工程循礼门站基坑施工期围护结构、周边土体和建（构）筑物监测专项方案》
[3] 高德恒，王小刚，何振元.混凝土支撑轴力监测分析[J].
[4] 李文峰.对地铁基坑混凝土支撑轴力监测精准性的探讨[J]. 隧道设计，2009，2(4).。