共同海损案例
共同海损案例分析
共同海损 条件
(3)共同海损的牺牲，必须是有意识的和 人为的，其费用必须是额外的。
B船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失 是否属于共同海损？
本案中，表面上B船及货物正遭到共同危险，B船船 东为了解除船、货的共同危险而采取抛货所造成的货 物损失是属于共同海损牺牲的，也是属于共同海损的， 但实际上B船抛货是由于货物配置不当及船舶不具适 航性造成的。在本案中，运单上未注明“同意白砂糖 配载在甲板上”说明船方将部分白砂糖配载在甲板上 未经过糖烟酒公司A的允许。而且由于B船适航性证 明已过有效期，故其在突遇八级大风无把握继续安全 航行的情况下，只得将配载在甲板上并歪至一边的白 砂糖部分抛入海中，因此应由船方承担赔偿糖烟酒公 司A经济损失的责任。
是指载货运输的船舶在同一海上海程中遭 遇自然灾害或意外事故或其它特殊情况， 使航行中的船、货、运输收人或其它有关 财产的共同安全受到威胁，为了解除共同 危险，维护各方的共同利益或使航程继续 完成，船方有意识地合理地采取抢救措施 所直接造成的某些特殊的牺牲或支出的额 外费用。
2020/3/19
(1)危险必须是共同的，而且是真实的 或不可避免的，必须是船舶和货物都 面临实际存在的共同危险，而不是仅 凭船长的预料或预测。
糖烟酒公司A已向保险公司提出了索赔，根据我国 （海商法）第252条“保险标的发生保险责任范围内的 损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的 权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。 保险人在向糖烟酒公司A赔偿后，可以向造成这次损失 的B船承运人要求赔偿。
2020/3/19
本案由保险公司赔偿糖烟酒公司A的货物损失后，再向 B船承运人要求赔偿因托运人的过失所致的共同海损。
国际贸易案例分析
国际贸易学案例分析1．某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火,大火蔓延到机舱,船长为了船货的共同安全,决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火;火虽被扑灭,但由于主机受损,无法继续航行;于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理;检修后重新驶往新加坡;事后调查,这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资;试分析：以上损失中哪些属于共同海损哪些属于单独海损为什么答：①③⑤属于单独海损;单独海损是指仅涉及船舶及货物所有人单方面利益的损失;满足一下两个条件：第一,必须是意外的、偶然的或者其他承保危险所直接导致的损失；第二,必须是船方、货方或是其他利益单方面的损失;①③⑤都是由于火灾导致的,而火灾是意外的、偶然的,并且只是船方单方面的损失满足单独海损条件;②④属于共同海损;共同海损是指船舶、货物或者其他财产遭遇共同危险,为了解除共同危险,有意采取合理的就难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用的损失;②是为了灭火而使货物受损,④是为了使船舶恢复航行而采取的行动,二者都符合共同海损的定义;2．A向B发盘,发盘中说：“供应50台拖拉机,100匹马力,每台CIF香港3500美元,订立合同后两个月装船,不可撤销即期信用证付款,请电复;”B收到发盘后,立即电复说：“我接受你的发盘,在订立合同后立即装船;”但A未作任何答复;问双方的合同是否成立为什么答：合同并不成立;合同成立有连个必不可少的环节：发盘和接受;A公司的发盘是有效发盘,但B公司的回函并不构成接受,B公司虽然表明其接受发盘,但其声明中的“在订立合同后立即装船”与A公司所说“订立合同后两个月装船”并不一致,这意味着回函是还盘,而还盘使原发盘失效,自己成了新的发盘;既然B公司并未作出接受,那么合同就不能成立;3．有一份CIF合同,出售小公牛,按CIF莫桑比克港口条件成交;合同规定：“半数价金有装船时支付,以换取装运单据；其余半数价金在到货时付清;”后来货物因风险而损失,未能到达目的港;买方则以此为理由而拒绝支付余数货款,双方发生激烈争论;试问在上述情况下,买方有无拒付余数货款的权利为什么答：买方无权拒付余数货款;因为：1CIF条件货物在运输途中损失由买方负责;2CIF属象征性交货,卖方已提供符合规定的全套单据,买方就应按规定支付货款;3合同规定“半数价金……到货时付清”,只是对付款时间和方式的规定,而不是以到货为付款的限制性条件;4合同规定另一半货款是在货到目的港时支付,而货未能到达,则应按一般预计到达目的港的时间之后一段合理时间内,由买方支付另一半货款;4．有一份CIF合同,日本公司出售450吨洋葱给澳洲的公司,洋葱在日本港装船时,经公证行验明完全符合商销品质,公证行并出具证明;但该批货物运抵澳洲港口时,洋葱已腐烂变质,不适合人类食用;因此买方拒绝收货,并要求卖方退回已付清的货款;在上述情况下,买方有无拒收货物的权利为什么答：买方无拒收货物的权利;因为在CIF术语下,买卖双方的风险界点在装运港船舷,货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担；CIF合同典型象征性交货,即卖方凭单交货,买方凭单付款,只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的,即使货物在运输途中灭失,买方仍需付款,不得拒付;在上述案例中,在货物离开装运港船舷之前,货物完全符合商销品质,洋葱腐烂变质是在越过船舷后的运输途中造成,这属于买方应负的责任;再则,买方提供的单据齐全正确,买方就必须凭单付款,因此,买方无拒收货物的权利;5．我方某外贸公司以CIF术语出口一个整集装箱的装物,我方在货物出运前及时投保了海运一切险;在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中,由于驾驶员的疏忽,集装箱货车意外翻车下崖,导致货物全部报废;试分析说明：1应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么2保险公司是否应该赔偿为什么答：1.应该由卖方向保险公司索赔;根据CIF术语,买卖双方风险分解点事装运港船舷,货物在越过装运港之前的风险由卖方承担,此时货物尚未到达装运港,风险归属于卖方;再则,CIF术语规定卖方承担保险费,卖方已投保,对保单具有可保利益,理应由卖方索赔;2. 保险公司应当赔付;因为根据我国的规定,一切险的责任范围是平安险、水渍险的承保范围加运输过程中一般外来原因所造成的全损或部分损失,本例中卖方已投一切险,运输过程中运输工具意外属平安险范围,也属于一切险的保险责任范围.6．北京一家公司向巴黎一家公司发盘,规定有效期到3月10日止;该发盘是3月1日以特快专递寄出的,3月2日北京公司发现发盘不妥,当天即以电传通知巴黎公司宣告撤回该发盘;问这样做是否可以将发盘撤回为什么答：可以将发盘撤回;根据国际公约规定,一项发盘,即使是不可撤回的,但在其到达受盘人之前,即生效之前,一律允许撤回;撤回发盘的条件是：撤回发盘的通知必须与该发盘到达受盘人之前或同时送达受盘人;在该案例中,发盘人3月1日采取特快专递寄出,3月2日专递不可能到达巴黎公司,此时撤回满足以上条件;7．我国以CIF术语向美国出口一批货物,货物交运前卖方及时投保了一切险和战争险,货物在马六甲海峡附近遭遇海盗抢劫,部分货物被抢走;试分析说明：1被抢走的货物属于什么海损为什么2应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么3保险公司是否应该赔偿为什么答：1被抢走的货物属于部分损失中的单独海损;该批货物只是部分被抢走,故属于部分损失;该损失仅涉及货物所有人单方面利益的损失,直接由风险因素造成,不是救助造成,因此属于单独海损;2应该由买方向保险公司索赔;因为在CIF术语下,风险分界点在装运港船舷,货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担,案例中风险已经归于买方,索赔应该由买方办理;3保险公司应该赔偿;因为投保了战争险,战争险中包括海盗抢劫风险;8．我某公司与外商签订了一份农产品出口合同,数量12000公吨;外商开来信用证,规定7至10月份分批等量装运,我方于7、8月份每月运出3000公吨,并分别向银行交单议付,取得货款;9月份因钢材未备妥故延至10月份装运6000公吨;我方凭10月份签发的单据到银行议付,遭到银行拒付;问银行拒付是否合理,为什么答：银行拒付的理由是合理的;银行承担信用证项下付款责任的唯一的先决条件是受益人提供符合信用证要求的全套合格单据;在该案例中,信用证中明确规定了货物要“分批等量装运”,十月份装运的量是前两次装运量的两倍,明显不符合“分批等量”;也就是说,十月签发的单据不符合要求,银行有理由拒付;9．我某外贸公司以CIF价格向太平洋某岛国出口大米一批,由于当地存在部族冲突等不安定因素,故出口商要求我方投保一切险加保战争险;该批货物顺利抵达对方港口后,卸船将货物暂时储存于码头上,拟于次日转运至买方仓库,卸货当晚果然发生了部族之间的武装冲突,致使该批货物部分被毁,买方向保险公司提出赔偿要求,保险公司拒绝赔偿;问：保险公司拒赔是否合理,为什么答：保险公司的拒赔是合理的;因为虽然我方已投保了一切险和战争险,但战争险的承保期限仅限于水上危险或运输工具上的危险,此案例中,货物已经卸船并存放于码头上,损失发生的时间已经超出了承保期限,故保险公司不承担赔付责任;10．我国某公司与外商签订了一份非常有利的出口合同,合同规定以信用证方式支付;在我公司正准备发运货物时,突然接到通知行转来的开证行传真通知,该传真告知我方,由于开证人已宣布破产,无力支付,请我公司不要发运这批货物;请分析说明,我方公司是否应该发运这批货物为什么答：主要看信用证是否是不可撤消信用证;如果是,就可以发货,因为按UCP500规定,信用证是一种单据的买卖,只要提供完全符合信用证的单据,银行就必须无条件付款,就能够结汇;即使是可撤消信用证,只要在撤消通知发出前,已经按照信用证的要求有所行动如生产货物,组织发运,办理商检等,只要能提供证明,信用证依然不能撤消;另外,如果我方的信用证是保兑的,也可以发货11．我国某公司从国外某公司进口一批钢材,合同规定货物分两批装运,支付方式为不可撤销的即期信用证,每批分别由中国银行开立一份信用证;第一批货物装运后,外方在有效时间内向银行交单议付,中国银行也对议付行做了偿付;但我方在收到第一批货物后,发现货物品质不符合合同要求,于是中国银行应我方的要求随即对第二批货物拒付;试分析：1中国银行的拒付合理吗为什么2我方怎样才能保证货物质量符合合同要求答：1中国银行的拒付不合理;因为信用证是一种独立文件,不依附于买卖合同,不受买卖或买卖合同的约束；信用证是一种单据买卖,开证行只根据符合信用证规定的单据付款,只要卖方提供符合规定的单据,无论货物是否符合合同要求,银行都必须付款;2我方可以在信用证中规定,必须凭有资格的检验机构出具的装运前的合格证书才能付款,将此验货证明作为信用证项下的一种单据;12．我方按CIF价格出口货物一批,载货船舶在航行途中触礁沉没,货物全部灭失,买方闻讯后向我方通知,拒绝付款;请分析：1买方的拒付是否合理为什么2应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么3保险公司是否应该赔偿为什么答：1买方拒付不合理;因为根据CIF术语,买卖双方风险分解点事装运港船舷,货物在越过装运港之前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担;载货船舶在航行途中触礁沉没的风险归属于买方,只要卖方提供了合同规定的有关单据,就算完成了交货义务,买方就必须付款;2由买方向保险公司索赔;因为在CIF条件下,是由卖方买保险,但货物已经越过装运港船舷,风险已经转移给了买方,理应由买方向保险公司索赔;3保险公司应该赔偿;因为虽然文中未明确买的是何种保险,但即使是按最低险别,即购买的是平安险,也包括运输工具因触礁造成的被保险货物的全部或部分损失;13．我国某进出口公司于7月22日以电传对外发盘销售缝纫机一批,并规定“限7月28日复到”;国外客户于7月29日复电至我方,称“你方来函接受,请备货”;我国该公司立即电告对方该接受有效,并催促其及时开证;恰逢国际市场行情发生变化,缝纫机的价格大幅下降,外商于7月30日来电称其7月29日接受已逾期,属无效接受,拒绝开证;问：1外商理由是否成立合同是否成立为什么2我方该如何做答：1外商的理由不成立;我方与7月22日的发盘在28日时因违背接受而失效,对方在29日做出的回复视为新的发盘,而我方立即对该发盘进行了回复,并构成接受,故该合同成立; 2我方应立即电告对方其行为时错误的,不符合国际规定,先于对方进行协商、调解,如对方仍不履行合同,我方可采用仲裁和诉讼方式解决争议;14 我国A进出口公司向国外B商人询购核桃仁一批,之后,我方收到对方8月15日的发盘,发盘有效期至8月22日;我方于8月20日向对方复电：“若价格能降至5,600美元/吨,我方可以接受;”对方未作答复;8月21日我方得知国际市场行情有变,于当日又向对方去电：“完全接受你方8月15日发盘;”问：我方的接受能否使合同成立为什么答：我方的接受不能使合同成立;因为我方8月22日的复电是一种有条件的接受,且我方对交易条件进行了变更,这构成了还盘;还盘既是对发盘的拒绝又是受盘人以发盘人的地位所提出的新发盘;一方的发盘经还盘后立即失去效力;从案例看,我方还盘后再接受已经失效的发盘,不能构成有效的接受,合同不成立;15．我某进出口公司与英商按FOB Trimmed平舱费在内London条件进口一批货物,合同规定,商品数量为600箱,以信用证方式付款,8月份装运;我方按合同规定的开证时间将信用证开抵英商;货物顺利装运完毕后,英商在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款;不久我方收到英商寄来的货物在London港的包括平舱费在内的装船费用的收据,要求我方按收据金额将款项电汇给英商;另外,货物到达目的港后发现该批货物受到了严重的浸湿,已经部分发霉;经查实该浸湿发生在装上船后等待入舱平舱过程中,我方认为此合同是按照FOB Trimmed平舱费在内London成交的,英商应该负责到平舱完成,因此要求英商赔偿浸湿损失;英商是否该赔偿为什么我方是否该支付英商提出的款项为什么答：1英商不应该赔偿;在FOB条件下,买卖双方的风险划分以装运港船舷为界限,货物越过船舷之前的风险由卖方承担,在越过船舷之后由买方承担,平舱是在越过船舷之后,故应由买方承担;2000通则规定FOB变形术语只是为了表明平舱费用由谁负担的问题,并不改变FOB交货地点及风险分界线;2我方不应支付英商提出的款项;在FOB Trimmed平舱费在内London条件下,买方英方负责将货物装入船舱并支付包括平舱费在内的装船费用;。
《共同海损》课件
国际海事组织通过监督和执行共同海损相关法规和标准，确保各国 遵守国际公约，维护海上安全和公平竞争。
促进国际合作
国际海事组织通过推动各国之间的合作与交流，加强共同海损领域 的国际合作，促进共同发展。
科技进步的影响
01 02
智能化技术的应用
随着科技的发展，智能化技术将在共同海损领域得到广泛应用，如无人 机、无人船只等将在海上事故调查、货物损失评估等方面发挥重要作用 。
详细描述
某艘船舶在北极航线上与冰山发生碰撞，船体受到严重损坏，部分船上货物受损。为了确保船舶和货物的安全， 船方和货方共同采取措施，包括紧急修理船体、卸载部分货物等。这些措施符合共同海损的原则，因为它们是为 了共同利益而做出的牺牲。
06
共同海损的未来发展
国际海事组织的作用
制定国际海事法规和标准
国际海事组织致力于制定全球统一的共同海损法规和标准，以减 少各国之间的差异和冲突。
专家鉴定
聘请海损理算专家或机构 进行专业鉴定和评估，以 确保理算的准确性和公正 性。
04
共同海损与保险
海上保险合同
合同类型
海上保险合同是一种财产保险合同， 旨在保护船舶和货物在海上运输过程 中因自然灾害、意外事故等风险造成 的损失。
合同要素
合同效力
海上保险合同自双方当事人签字或盖 章之日起生效，合同效力受法律保护 。
02
共同海损的成立条件
风险要素
风险须为海上风险
共同海损行为必须发生在海上或 与海上航行有关的地方，陆上风 险导致的损失不能算作共同海损 。
风险须为真实存在
共同海损的成立要求船货等当事 方实际遭遇了危险，而非主观臆 想或虚构的风险。
航程中止
共同海损货方不分摊案例
共同海损不分摊案例【基本案情】案例一：2001年9月原告深圳华天海运有限公司（以下称“华天公司”）以光船租船的方式从辉煌海运有限公司（以下称“辉煌公司”）租得马耳他籍“华地”轮，同时原告为该轮管理人。
2002年10月“华地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅，船长宣布共同海损。
提单项下记载，该轮所载原木分别为上海新高潮（集团）有限公司（以下称“高潮公司”）和上海新英木业有限公司（以下称“新英木业”）所有，且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。
依据提单背面关于共同海损理算的规定，事发后，原告指定英国RHL理算公司进行理算，并通知被告，收货人向原告出具共同理算合约，承诺支付由其分摊的共损费用，同时我人保上海分公司亦出具保函。
在收到共同海损理算报告后，我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由，拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用，原告遂起诉。
案例二：2010年2月，被保险人宁波永利木业有限公司（以下称“永利木业”）进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司（以下称“中兴公司”）所属船舶“中兴”轮承运。
涉案船舶运输途中，“中兴”轮主机停止运转，船舶横倾，货仓进水，船长抛弃部分装载于甲板上的货物，并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》，船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港，船长补充声明，发出《共同海损声明书》。
货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单，事故发生后，永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书，我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保，承诺货交收货人后，支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。
同时，中国船东互保协会经案外人请求，出具海损信誉担保书，保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任，不高于60万美元。
2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权，同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。
共同海损纠纷简单案例
共同海损纠纷简单案例共同海损纠纷是指在海上运输中，由于海难等原因导致货物损失或损坏，船舶、货主、承运人等多方之间发生的纠纷。
下面列举了10个共同海损纠纷的简单案例，以便更好地理解这一问题。
1. 船舶碰撞事故：一艘货船在海上与另一艘船碰撞，导致货物损坏。
船舶所有人向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
2. 天灾造成的海损：一艘船在海上遭遇飓风或海啸，导致货物受潮或溺毁。
货主向船舶所有人要求赔偿损失。
3. 货物包装不当：由于货物包装不当，在海上运输过程中发生货物破损。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
4. 船舶火灾：船舶起火导致货物被烧毁或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
5. 船舶沉没：船只沉没导致货物全部或部分损失。
货主向船舶所有人和保险公司提出索赔，要求赔偿损失。
6. 渗漏或泄露：货物在运输过程中发生渗漏或泄露，导致其他货物受到污染或损坏。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿损失。
7. 船舶意外维修：船舶在航行过程中发生故障，需要紧急维修。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误而产生的损失。
8. 船舶抛锚：船舶在航行过程中抛锚，导致货物延误或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误或损失而产生的损失。
9. 港口设备故障：在港口装卸货物时，设备故障导致货物损坏。
货主向港口经营者提出索赔，要求赔偿损失。
10. 船舶舱口未关闭：船舶在航行过程中，舱口未关闭导致海水进入船舱，货物受潮或损坏。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
以上是共同海损纠纷的一些简单案例，涵盖了在海上运输中可能发生的不同情况。
在这些案例中，货主、船舶所有人和承运人等各方之间需要通过协商或法律途径解决纠纷，并确定责任和赔偿金额。
共同海损纠纷的处理需要考虑国内外相关法律法规以及国际公约的规定，以确保公正和合理的解决方案。
共同海损纠纷案例
共同海损纠纷案例话说有这么一艘装满香蕉的船，从热带的香蕉产地开往远方的某个大城市。
这船啊，就叫“香蕉号”。
船长是个经验丰富的老海员，叫杰克。
船上除了那些黄澄澄的香蕉，还有一群来自不同地方的船员。
在航行途中呢，突然遭遇了一场超级大风暴。
那海浪啊，就像一群发疯的巨人，不停地拍打着船身。
船就像个小玩具似的，在海里被晃得东倒西歪。
这时候，杰克船长发现船的一个货舱开始进水了。
如果不赶紧想办法，这船可能就会沉下去，那满船的香蕉可就都要喂鱼了，船员们的命也得搭进去。
于是，杰克船长当机立断，决定抛弃一部分货物来减轻船的重量，好让船能在风暴中更稳一些。
他就指挥船员把靠近进水货舱的一些香蕉都扔到海里去了。
这一扔啊，损失可不小。
好不容易，风暴过去了，船也安全地继续往目的地航行。
但是，这时候问题就来了。
那些香蕉的货主们不乐意了。
其中一个叫汤姆的货主就站出来说：“船长，你怎么能随便把我的香蕉扔到海里呢？那可都是钱啊！”杰克船长就解释说：“汤姆啊，你看当时那种情况，如果不扔那些香蕉，船就沉了，到时候所有的香蕉都没了，大家的命也没了。
这是为了大家的安全，是共同海损啊。
”可是汤姆还是不服气：“我怎么知道你是不是真的必须扔我的香蕉呢？说不定还有其他办法呢。
”其他的货主也在旁边叽叽喳喳地议论起来，有的说支持船长，这是没办法的办法；有的则和汤姆一样，觉得自己的货物被扔了很冤枉。
这时候，船到达了目的地。
关于那些被扔掉香蕉的损失赔偿问题就闹上了法庭。
在法庭上，杰克船长请来了当时在驾驶舱的大副作证。
大副详细地描述了风暴的猛烈程度，船当时面临的危险情况，以及进水货舱的位置和如果不扔香蕉可能产生的严重后果。
而汤姆和其他持反对意见的货主也请了自己的专家证人，这些专家就质疑说船当时是否真的没有其他办法来挽救，比如是否可以先尝试堵住进水的地方而不是直接扔香蕉。
法官呢，就得在这些证据和说法中间进行权衡。
法官心想：“这事儿啊，就像在天平上称东西一样，两边都得看看。
共同海损的法律适用案例(3篇)
第1篇一、案例背景2010年，我国某远洋货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，船体受损，部分货物进水。
船长为挽救船只及货物，下令将部分货物抛入海中，并采取了一系列救助措施。
事后，货主与船东就共同海损的赔偿问题产生争议，双方未能达成一致意见。
货主遂将船东诉至法院，要求船东承担共同海损的赔偿责任。
二、案情分析本案涉及共同海损的法律适用问题，主要涉及以下法律条款：1. 《中华人民共和国海商法》第193条：“船舶因不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成损失，为共同海损。
”2. 《中华人民共和国海商法》第194条：“共同海损的损失，由受益人按比例分担。
”3. 《中华人民共和国海商法》第195条：“共同海损的损失，由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
”根据以上法律条款，本案中共同海损的成立条件如下：1. 损失是由于不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成的。
2. 损失是为了共同海损的目的而造成的。
3. 损失由受益人按比例分担。
本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
三、法院判决法院经审理认为，本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
根据《中华人民共和国海商法》第194条、第195条的规定，共同海损的损失应由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
法院最终判决船东承担共同海损的赔偿责任，并按照货物的价值、运费、保险费等因素，确定赔偿比例。
四、案例分析本案中，法院对共同海损的法律适用问题进行了详细分析，体现了以下法律原则：1. 不可抗力原则：本案中，恶劣天气属于不可抗力因素，船长在无法避免损失的情况下，采取救助措施，符合共同海损的成立条件。
共同海损和单独海损的例子
共同海损和单独海损的具体例子
背景：船舶在航行途中因触礁，导致船底出现裂痕海水入侵严重把10吨小麦浸湿，因为船裂口大，船长为了解除船货的共同危险，让船舶浮起来，把100吨大理石货物抛下海。
举例：
因为船触礁使船底出现裂缝把小麦浸湿，这个货物损失属于单独海损。
为了使船舶漂起来，被大理石货物抛下海造成损失属于共同海损。
共同海损与单独海损的联系表现在：
1、从性质上看，二者都属部分损失。
2、共同海损往往由单独海损引起。
共同海损与单独海损的区别表现在：
1、造成海损的原因不同。
单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。
2、损失的承担者不同。
单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。
3、损失的内容不同。
单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
4、涉及的利益方不一样。
单独海损只涉及到损失方个人的利益，而共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失。
06-案例分析：共同海损的赔偿
案例分析：共同海损的赔偿
【案例背景】
“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。
不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被泼抛锚。
当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。
抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。
问题:
货主对该项费用发生异议，拒绝付款，请问货主的观点是否成立，为什么；货主的损失该如何弥补
【案例分析】
不成立，根据共同海损的含义，货主无权拒付。
从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。
国际货物运输保险案例分析
国际货物运输保险案例分析在国际贸易中，货物运输往往伴随着各种风险。
为了保障货物在运输过程中的安全，减少可能的损失，国际货物运输保险应运而生。
下面通过几个实际案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：货物受损但保险范围不涵盖一家中国出口企业向美国出口一批电子产品，采用海运方式运输，并购买了一切险。
在运输途中，由于船舱进水，部分货物受潮受损。
然而，在理赔过程中，保险公司拒绝赔偿。
原因是这批电子产品的包装不符合合同约定，导致货物受潮的原因并非纯粹的海上风险，而是包装不当。
在这个案例中，虽然企业购买了一切险，但保险条款中通常规定被保险人应履行合理的包装义务。
如果因为被保险人自身的疏忽或过错导致货物损失，保险公司有权拒绝赔偿。
这就提醒企业在进行国际贸易时，不仅要关注保险的购买，还要确保货物的包装、装卸等环节符合合同和相关标准，以免在发生损失时无法获得应有的赔偿。
案例二：未及时报案导致理赔困难某欧洲进口商从中国进口一批服装，投保了水渍险。
货物在运输途中遭遇暴风雨，部分服装被水浸湿。
但进口商在货物到达目的港两周后才向保险公司报案。
保险公司在调查后表示，由于进口商未及时报案，导致无法准确判断损失的原因和程度，因此只能按照一定比例进行赔偿。
根据国际货物运输保险的通常规定，被保险人在发现货物受损后应尽快向保险公司报案，并提供相关的证明材料。
如果延迟报案，可能会影响保险公司对事故的调查和定损，从而给理赔带来困难。
这个案例警示企业要熟悉保险理赔的程序和要求，一旦发现货物受损，应立即采取行动，以最大程度地保障自己的权益。
案例三：保险条款理解不清引发纠纷一家日本企业向澳大利亚出口机械设备，投保了平安险。
在运输过程中，货物因船舶碰撞而受损。
但保险公司认为船舶碰撞不属于平安险的承保范围，拒绝赔偿。
而企业则认为根据自己对保险条款的理解，船舶碰撞造成的损失应该得到赔偿。
这种由于对保险条款理解不一致而引发的纠纷在国际贸易中并不少见。
运输管理实务-素材库-第7章-案例-共同海损的确定
共同海损确定案一、案情糖烟酒公司A向某糖厂购糖，同时租B船进行海运，并投保海上贸易运输保险水渍险。
保险合同载明标的为一级白砂糖17000件，计850吨，保险金额365. 5万元。
运单上“特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但B船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。
在航行途中，B船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在甲板上的白砂糖歪至一边。
为了使船能保持平衡并继续航行，船东做出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司A向保险公司提出索赔。
经调查，本案中承运的B船由渔船改装，吨位为910吨，抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次航程前未做检查。
二、争议本案争议焦点在于两点：1、B船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失是否属于共同海损?2、被保险人糖烟酒公司A所租B船不具适航性是否意味着被保险人履行告知义务有过失?我国《海商法》第70条规定:“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人受雇人、代理人的过失造成的除外。
”这一规定非常明确地告诉我们，《海商法》在海上货物运输方面对托运人实行的是过错责任原则，即只有托运人的过失所造成的损失，托运人才负责赔偿，反之，则无须承担赔偿责任。
我们应该注意的是，违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念，前者是指因当事人不履行或不适当履行合同，给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果；后者则是为了公平分担海上风险，按照合同的约定，对于那此为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失，由各方按受益财产的比例子以分摊的一种制度。
从这个意义上来理解，在托运人的过失导致共同海损的情况下，既然损失要由托运人负责赔偿，那么，也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。
对此，以装运危险货物为例。
《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题，只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，也规定了托运人的赔偿责任，却没有规定共同海损分摊问题，原因就在于：有承担责任者，就不存在共同海损分摊的问题。
海上保险之损失案例
案例一“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]（1）第一货舱的货物。
1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2）第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。
根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。
亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。
共同海损货方不分摊案例
共同海损货方不分摊案例共同海损货方不分摊是指在海上运输中，两个或多个货物所有人共同承担同一船只上的海损。
根据国际海商法的规定，在共同海损货方不分摊的情况下，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。
以下是一个共同海损货方不分摊的案例：假设船只A号在从上海运输商品到纽约的途中遭遇一场暴风雨，船体受损导致货物进水，造成各个货主的货物损失。
共同海损货方不分摊的案例中，我们假设有三个货主，分别是货主甲、货主乙和货主丙。
货主甲运输了1000个电视机，每台电视机的价值为1000美元。
在暴风雨中，货主甲的200个电视机进水受损。
因此，货主甲所造成的货物损失总额为200,000美元。
货主乙运输了500个冰箱，每个冰箱的价值为800美元。
在暴风雨中，货主乙的300个冰箱进水受损。
因此，货主乙所造成的货物损失总额为240,000美元。
货主丙运输了2000台电脑，每台电脑的价值为600美元。
在暴风雨中，货主丙的800台电脑进水受损。
因此，货主丙所造成的货物损失总额为480,000美元。
根据共同海损货方不分摊的原则，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。
在这个案例中，共同海损的总金额为920,000美元（货主甲的货物损失200,000美元+货主乙的货物损失240,000美元+货主丙的货物损失480,000美元）。
因此，货主甲只需承担自己货物损失的一部分，即200,000美元。
货主乙只需承担自己货物损失的一部分，即240,000美元。
货主丙只需承担自己货物损失的一部分，即480,000美元。
需要注意的是，如果货主的货物价值低于实际损失的一部分，货主可能会得到一笔赔偿。
例如，在这个案例中，如果货主甲的货物价值只有200,000美元，但实际损失了200,000美元，那么货主甲将不需要承担任何费用。
值得一提的是，这只是共同海损货方不分摊的案例之一，实际情况可能更加复杂。
在真实的情况中，可能会有更多的货主和更多的损失，需要根据具体情况进行合理的分摊计算。
典型案例解析8-共同海损的构成要件与分摊【精品-doc】
典型案例解析8-共同海损的构成要件与分摊【精品-doc】典型案例解析8,《共同海损的构成要件与分摊》案情介绍伊丽莎白号轮在美国港口装运几宗货物去日本的港口，横滨和东京。
P公司是其中一宗货物的托运人，该货应在东京港交付。
2000年4月20日伊丽莎白号轮抵达横滨，计划5月4日驶往东京。
4月24日该轮主机发生严重损坏。
5月9日，承运人经共同海损理算师通知T&P公司，修理工作估计需要1个半月。
承运人提出，为了减少延滞，用其他工具把货物从横滨转运至东京，但除了共同海损分摊保证书外，T&P公司还需另外提供一个“不可分割协议”作担保。
T&P 公司以共损分摊保证书形式提供了担保，但拒绝提供不可分割协议，并在横滨提货。
承运人拒绝在横滨而只愿在东京交货，并声称要对货物行使留置权，以确保其对共损分摊的索赔权。
托运人向日本上诉法院申请强制执行令，指令承运人在得到不包括不可分割协议的共损分摊担保后，在横滨交货。
P公司提供了共损分摊担保后，在横滨提取了货物，在所有共同海损费用发生之前，承运人已向T&P公司交付了货物。
承运人提起诉讼，要求向T&P公司追偿在T&P公司的货物实际卸船之后，但在航舶抵达目的港前发生的共损分摊费用。
试问:T&P公司是否应承担共同海损分摊费用理论解析:在海上运输中，船舶，货物等因遭遇海上风险而发生的损失称为海损。
海损按其性质和分摊方式不同，分为单独海损和共同海损。
海上损失和费用:海上损失和费用是指被保险货物在海洋运输中，因为遭受海上风险，引起的损失与费用。
海上损失分类。
(1)就货物损失的程度而言，海损可以分为全部损失和部分损失。
?全部损失。
全部损失可以分为:实际全损和推定全损。
A、实际全损。
实际全损是指货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人。
海商法第二百四十五条规定，“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。
共同海损纠纷简单案例
共同海损纠纷简单案例共同海损纠纷是指在海上运输中，因船舶遇到意外事故或自然灾害等原因，导致货物受损或丢失，船舶及货主之间就损失的分摊比例发生争议的纠纷。
以下是一些共同海损纠纷的简单案例：1. A货主将一批价值50万元的货物委托给B船舶运输，途中船舶遭遇海难，货物全部丢失。
双方对损失的分摊比例产生争议，A认为船舶应承担全部损失，B认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
2. C船舶在途中遭遇恶劣天气，船体受损导致货舱进水，一批价值100万元的货物被水泡坏。
货主D认为船舶应承担全部损失，船舶主E认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
3. F货主将一批价值80万元的货物运输到G国，途中船舶遭遇海盗劫持，货物全部被劫走。
双方对损失的分摊比例产生争议，F认为船舶应承担全部损失，G国船舶主H认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
4. I货主将一批价值60万元的货物委托给J船舶运输，途中船舶发生火灾，货物被烧毁。
双方对损失的分摊比例产生争议，I认为船舶应承担全部损失，J认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
5. K船舶在途中遭遇船舶碰撞事故，导致船体受损，货物价值30万元。
货主L认为船舶应承担全部损失，船舶主M认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
6. N货主将一批价值70万元的货物运输到O国，途中船舶遇到海啸，货物受潮严重损坏。
双方对损失的分摊比例产生争议，N认为船舶应承担全部损失，O国船舶主P认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
7. Q船舶在途中遭遇恶劣天气，船舶失控撞上码头，导致船体和一批价值40万元的货物受损。
货主R认为船舶应承担全部损失，船舶主S认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
8. T货主将一批价值90万元的货物委托给U船舶运输，途中船舶发生机械故障，导致货物无法及时送达。
双方对延误造成的经济损失的分摊比例产生争议，T认为船舶应承担全部损失，U认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
共同海损的例子
共同海损的例子《那些关于共同海损的有趣例子》嘿，大家好呀！今天咱来聊聊这个有点专业又很有意思的“共同海损”。
咱先说说那个有名的“船遇风暴，扔货物保船”的例子吧。
想象一下，一艘大船在海上晃悠晃悠地走着，突然一阵狂风暴雨袭来，船都快被吹翻啦！这时候船长一声令下：“把那些不太重要的货物扔下去，保住咱的船和大伙的命！”于是，那些原本可能变成钱的货物就“噗通”一声掉进海里了。
这就是共同海损呀，大家为了船和所有人的安全，一起做出了牺牲。
还有一次，有一条船不小心着火啦！哎呀呀，那场面可吓人了。
火呼呼地烧起来，大家赶忙救火呀。
这时候，有人提议把一些货物推到火里去，以隔断火源，保护其他更重要的东西。
于是，一堆货物就这么被“牺牲”了。
火灭了之后，大家一算账，这些损失得大家一起承担呀，因为是为了共同的安危嘛。
你说这共同海损是不是挺有意思？它就像是大家一起面对困难时的那种团结和担当。
就好比咱生活中的一些事儿，比如说一起出去旅游，结果车子在半路上坏了，得花一大笔钱去修。
那这钱不能让司机一个人出呀，大家都坐在车上，都得一起承担这个费用，这也算是一种生活中的“共同海损”。
我记得有一次，我和朋友们一起租了个房子，结果有个水管突然爆了，把屋子给淹了一部分。
这时候，我们就得一起出钱来修水管，还要一起清理被水淹的地方。
虽然有点倒霉，但大家一起承担，也觉得没那么糟糕。
共同海损这种情况就是告诉我们，在关键时刻，大家要齐心协力，不能光想着自己的利益。
只有这样，才能在遇到困难和危险的时候一起度过难关。
总之呢，共同海损的例子在生活中还挺多的，它让我们看到了人们团结起来解决问题的力量。
下次再遇到类似的情况，咱可就知道这是咋回事啦！嘿嘿，希望大家都能在面对“小风暴”时，一起做出聪明又勇敢的决定哦！。
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（1）某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损？为什么？
（2）某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损？为什么
（1）某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。
但由于选择的位置不妥，致使船舶离开是发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。
船方将拖救费列入共同海损，但货方不同意。
你认为呢？
（2）甲船在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。
于是船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。
事后，船方就此多花的费用主张共同海损，但货方却以此时实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。
你认为呢？。