《铁路信号设计规范》
铁路信号施工规范
2．2基础和立机柱
2．2.1 矮型信号机基础采用预制的混凝土基础，基础安装应符合建筑限界的要求。
2． 2．2 高柱信号机应采用环形预应力混凝土信号机柱，机柱梢径为150m。机柱卡盘采用混凝土预制件， 配U形螺栓与机柱连接，卡盘应埋设于地下(500±100)mm处。当土壤含水量较大或为可塑性的砂质黏土，土 质不好时，机 柱坑底应增设混凝土底盘或夯填碎石，防止机柱沉陷。
1 道岔跳线应按规定位置安装，跳线敷设应平直。
2 跳线应无断股和腐蚀现象，焊接牢固。
3 安装后的跳线应涂机械油，塞钉与塞钉孔缘应涂漆封闭。
4 道岔跳线穿越钢轨时，距轨底不应小于30mm，并不得被道碴埋没。
5 单开道岔的长跳线，宜安装在道岔绝缘节后第三、四轨枕间距处。
5 电缆线路
5．1 一般规定
5．1．1 根据电缆线路路径复测和线路施工调查，应提前处理好下列事项：
2 动作杆和密贴调整杆应安装在一直线上，并平行于道岔第一连接杆。
3 当插人手描把或开启机盖时，安全接点应断开；当锁好 机盖时，该接点应接触良好。
4 移位接触器在道岔正常转换时，其接点应处于常闭状态；道岔被挤或挤切销折损时，应切断道岔表示。
5 表示系统的动接点与静接点的接触深度，不得小于4 mm，与静接点座应有2 mm以上的间隙；当挤岔
用软土(砂)、砖防护时，电缆上、下各敷软土(砂)100 MM，然后再敷砖防护。
5．4 电缆接续
5．4．1 电缆接续应A端与B端相接，相同的芯
组内颜色相同的 芯线相接。
5．4．2 电缆采用变压器箱、电缆盒、继电器箱
等地面接续方式， 应符合下列要求：
11铁路电务工程(高柱信号机组立)技术交底书
（5）人抬：用人抬时，按支点进行，抬运时由专人指挥，统一行动，选择平坦路径行走。
3、挖机柱坑：
（1）无轨立机柱基坑开挖：
无轨立杆使用于新建铁路区间通过信号机及进站信号机。
起杆时，听从指挥一起用力，底杆抵住底撑后起杆人员及时上肩，用力抬起，当机柱与地面成45度角时，把杆人员及时把杆，选好支撑点，保障把杆用力不滑动，机柱平稳不摆动。其他人员可稍一休息。
用四人把杆，四人上肩起抬，两人拉边绳，其余人员拉主大绳。边拉绳边把杆，把机柱逐渐立直。三根大绳每根三人成等边三角形拉稳机柱。
技术交底通知单
项目名称： 编号：11
交底单位
接受单位
分项工程
高柱信号机组立
交底时间
交底内容：
一、编制依据
1、《设计图纸》
2、《铁路信号设计规范》（TB10007-99）
3、《铁路信号施工规范》（TB10206-99）
4、《铁路信号工程施工质量验收标准》（TB10419-2003）
二、技术标准
1、混凝土支柱的质量标准：
（2）吊车立机柱
在距机柱顶端约三分之一处，用钢丝绳套牢固后由吊车吊起机柱，慢慢放入机柱坑。
调整机柱限界及引线孔方向，引线孔方向与信号显示方向保持一致。调整机柱限界，在吊车保持吊起机柱的状态下（钢丝绳处于绷紧状态），采用手推方式保持机柱垂直，同时同时施工技术人员测量机柱的限界，为防止铺架时钢轨外移，在不影响显示的情况下限标高确定但仍未上砟铺轨时尽享施工。
无轨立杆机柱位置的确定目前普遍采用全站仪测试高柱信号机所在里程的线路中心坐标点和中心外侧2米处的坐标点，并用水泥钉标记两坐标点。这样就可以在两点所确定的线上进行信号机坑开挖。信号机坑开挖的限界以线路中心坐标及外侧2米坐标确定。
《铁路信号设计规范》
《铁路信号设计规范》铁路信号设计规范是指为了确保铁路运行的安全和高效，规范化信号系统的设计和安装所制定的一系列准则和要求。
这些规范涵盖了信号设备的选型、布置、连接、电源供应、联锁逻辑、信号显示、信号灯安装等各个方面，以确保信号系统能够正常工作并防止信号设备故障导致事故发生。
信号设备的选型是信号设计的第一步。
根据信号的作用和要求，选择适当的信号设备，如信号机、信号灯、隧道门信号等。
在选择信号设备时，需要考虑信号的可靠性、耐久性、抗干扰能力、适应环境能力等因素。
信号设备的布置是信号设计的关键部分。
根据线路特点和列车运行要求，合理布置信号设备，确保信号系统的完整性和连续性。
布置信号设备时，需要遵循一定的间距要求，以确保信号的可见性和辨识度。
信号设备的连接是信号设计中的重要环节。
信号设备之间需要进行电气和通信连接，以确保信号的传输和接收。
连接方式一般有导线连接、光纤连接等，需要根据信号设备的具体情况选择合适的连接方式。
信号设备的电源供应是信号系统正常工作的保障。
信号设备需要稳定的电源供应，以确保信号的准确性和稳定性。
电源供应方案可以采用市电供电、蓄电池供电等多种方式，需要根据实际情况选择合适的电源供应方式。
联锁逻辑是信号系统中的关键一环。
联锁逻辑需要根据列车运行规律和信号系统的要求进行设计，以确保信号的正确性和一致性。
联锁逻辑需要考虑列车运行方向、速度等因素，以防止列车之间的冲突和接触。
信号显示是信号系统的核心部分。
信号显示需要清晰、明确地传达给驾驶员或列车操作员，以指导其行车和操作。
信号显示可以采用灯光、颜色、图案等多种方式，需要根据实际需求进行设计和安装。
信号灯安装是信号系统的关键步骤。
信号灯的安装位置需要考虑信号的可见性和辨识度，以确保信号能够准确地传达给操作员。
信号灯的安装高度和角度需要符合标准要求，以确保信号能够在各种天气条件下都能够正常工作。
综上所述，铁路信号设计规范是为了保证铁路运行的安全和高效而制定的一系列准则和要求。
铁路信号自动闭塞工程设计—区间信号设备平面布置图设计
3．通过信号机布置
通过信号机需在列车运行速度曲线和列车运行时分曲线绘制完成的基础上 ,再根据计算的列车追踪时间间隔及列车制动距离的要求予以初步布置,目前,这些 工作都由计算机辅助设计自动进行。其间,人工可以根据司机瞭望要求、桥梁隧 道等建筑物位置进行实时调整,并进行再计算,直至符合规范要求。由于这些内容 已超出本专业要求,此处不再介绍。
2.轨道区段长度（Lv）计算
(2)轨道区段一端采用电气绝缘节,另一端采用机械绝缘节, 一端为电气绝缘节轨道电路区段长度如图2.7所示,轨道区段长度为机械绝缘节到 电气绝缘节空芯线圈之间的距离,表中Lv按轨道区段长度加上半个调谐区长度选 用,即Lv=L+L1.
3.举例练习
3.举例练习
自动闭塞工程设计
闭塞外区与轨道电路如图2.3所示,轨道区段的位置并不完全与通过信号机 并置。
2.轨道区段编号
轨道区段用防护该闭塞分区的通过信号机编号来编,如《自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01）597通过信号机防护的轨道区段称为597G。
若闭塞分区有分割点,则按运行正方向顺序编AG、BG。如自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01） 611通过信号机防护的轨道区段,称为611BG,611AG。
但获得通过信号机布置图时,应对闭塞分区长度进行核对,如超过轨道电路 允许长度较多时,应设分割点;如超过不多,应与有关部门协商,适当调整通过信号 机位置。
4.相关规范、规程与标准
《铁路信号设计规范》中2.1.1条对预告标设置;2.1.3条对通过信号机的位 置设置,对通过信号机涂线;2.1.4条对容许信号装设:5.1.1条对闭塞制式采用;5.2.1 条对列车追踪运行间隔,时间:5.2.2条对闭塞分区划分;5.2.5条对反方向运行的闭 塞制式采用分别做了明确规定。
铁路交通信号设备设计规范和设计细则
铁路交通信号设备设计规范和设计细则
1. 概述
本文档旨在提供有关铁路交通信号设备的设计规范和设计细则。
铁路交通信号设备是保障铁路交通安全和顺畅运行的重要组成部分。
2. 设计规范
2.1 信号灯设计规范：
- 信号灯颜色和形状应符合标准化的规定。
- 信号灯亮度和反射性能应满足可见性要求。
2.2 信号机设计规范：
- 信号机的类型和布局应符合铁路交通管理要求。
- 信号机的控制方式和显示内容应明确。
2.3 信号线路设计规范：
- 信号线路的走向和位置应满足信号机的控制需求。
- 信号线路的电气连接和接地应符合电气安全标准。
3. 设计细则
3.1 信号灯设计细则：
- 信号灯的尺寸和形状应满足可辨识度要求。
- 信号灯的光源和光强应满足可见性要求。
3.2 信号机设计细则：
- 信号机的外观和标识应清晰可见。
- 信号机的控制按钮和显示屏应易于操作和读取。
3.3 信号线路设计细则：
- 信号线路的布线和连接应符合电气安全标准。
- 信号线路的接触压力和电压应符合电气工程要求。
4. 其他考虑因素
4.1 环境因素：
- 信号设备的设计应考虑铁路线路的环境特点，如气候、湿度和温度等。
4.2 维护和管理：
- 信号设备的设计应考虑日常维护和管理的便捷性，以确保设备的可靠性和持久性。
5. 结论
本文档提供了铁路交通信号设备设计规范和设计细则的概述。
遵守这些规范和细则将有助于保障铁路交通的安全和顺畅运行。
在设计过程中，应充分考虑环境因素和设备的维护管理需求。
铁路信号设计规范
铁路信号设计规范集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]1基本规定《铁路桥涵施工规范》TBJ 203—961．0．2 铁路工程施工必须按铁路基本建设程序批准的设计文件进行。
如需变更设计，应按现行铁路变更设计规定办理。
1．0．3 施工前，应组织有关人员进行施工技术交底。
施工过程中，指定专人认真填写各项施工记录和工程日志。
1．0．4 隐蔽工程，必须经检查合格，填写隐蔽工程检查证，并经有关方面人员签认后，方准进行下一步工序的施工。
1．0．5 铁路工程采用的各类主要材料、半成品、构件、器材和设备等，均应有符合国家或铁道部技术标准规定的出厂合格证，并按有关规定，经抽样试验鉴定合格，方准使用。
1．0．6 铁路工程各类施工机械、起重吊装设施、电力设备、风水汽管路和各种大型设施，使用前均应进行全面检查，经试运转合格后，方准使用。
在使用中应经常维修检查并定期检查标定。
1．0．8 铁路工程施工必须贯彻安全生产方针，制订各项安全措施，严格遵守操作规程，作好预防自然灾害、防火、防毒等工作。
遵守国家有关环境保护工作的规定。
1．0．11 既有线施工应与有关部门配合共同采取措施，尽量减少施工与运输相互干扰和确保行车安全。
如必须临时中断行车或降低行车速度时，应按《铁路技术管理规程》有关规定办理。
1．0．12 工程竣工后，应及时备全竣工文件和技术设备等资料，并按有关规定进行移交。
《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》TB l0210—975．10．1 混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。
当运至浇筑地点发生离析现象时，应在浇筑前进行二次搅拌，但不得再次加水。
2 施工安全《铁路路基施工技术安全规则》TBJ 402—871．0．5 参加施工的工人应定期进行安全考试，合格后方准上岗操作。
1．0．6 从事爆破、电力、高处、起重、锅炉、压力容器等作业的人员，各种机械的操作人员和机动车辆驾驶人员，必须经专业培训和考试，合格后，方准独立操作。
2014《技规》条文说明(高速下册).
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）条文说明第三编信号显示二〇一四年十月目录第三编信号显示 (1)第二十一章基本要求 (1)第二十二章固定信号 (8)色灯信号机 (8)车载信号 (19)第二十三章移动信号及手信号 (26)移动信号 (26)无线调车灯显信号 (27)手信号 (28)第二十四章信号表示器及标志 (32)信号表示器 (32)线路标志及信号标志 (35)线路安全保护标志 (40)动车组列车标志 (42)第二十五章听觉信号 (42)第三编信号显示第二十一章基本要求第460条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。
本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
地区性联系用的手信号，由铁路局批准。
本条对确定发布信号显示方式和使用方法以及各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸、地区性联系用手信号的权限作出了规定。
本条与《技规》（普速铁路部分）第408条对应，两者内容相同。
信号是对行车或调车人员发出指示运行条件的命令，它通过音响、颜色、形状、位置、灯光等来表示。
铁路运输需高度集中和统一指挥才能保证列车按规定的速度，安全、迅速和不间断地运行。
信号在这一过程中起着传递信息、准确预告运行条件的重要作用，所以要求行车有关人员必须严格按信号的指示进行工作，任何单位、个人不得违反。
为统一指挥行车工作，信号应有统一的显示方式及使用方法，以保证行车工作的正常进行。
全路的信号显示方式及使用方法均应按本规程的规定执行。
由于信号显示方式直接影响行车安全、人身安全和运输效率，各单位不得使用未经铁路总公司批准的信号显示方式。
因此，本条明确规定：“本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
”因为信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，涉及确认的准确性，为保证行车安全和人身安全，防止误认，要求各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
城际铁路设计规范条文说明信号系统与列控设备要求
城际铁路设计规范条文说明信号系统与列控设备要求尊敬的相关部门：我是一位工程师，代表信号系统与列控设备设计团队，致函于您是为了就城际铁路设计规范条文中的信号系统与列控设备的要求向您进行详细阐述。
根据最新发布的城际铁路设计规范条文，信号系统与列控设备的要求至关重要，直接关系到城际铁路的运行安全和效率提升。
因此，我们将在信号系统与列控设备的要求方面作详细说明，以确保城际铁路的设计和施工都符合规范。
一、信号系统的要求信号系统是城际铁路运行的核心控制系统之一，必须满足规范的要求，确保列车的安全和正常运行。
1. 信号机和轨道电路信号机是信号系统中的重要组成部分，其布置和设置需要满足规范中的具体要求。
同时，轨道电路的设计和安装也必须符合规范中的规定。
2. 列车间距和速度控制为了保证城际铁路高效运转，信号系统需确保适当的列车间距和速度控制。
这涉及到信号系统的计算和逻辑控制等关键技术，必须合理选择和配置相关设备，使得信号系统能够准确控制列车的行驶速度和安全停车。
3. 通信系统信号系统的顺畅通信是城际铁路安全和高效运行的重要保障。
规范中对通信系统的要求包括：通信设备的选择、设置、安装、通信传输系统的可靠性及时效，以及与其他铁路系统的联锁和数据交互等。
二、列控设备的要求列控设备是城际铁路的监测和控制系统，对于保障列车运行的安全和运行调度的高效性起着至关重要的作用。
1. 控制中心列控设备的控制中心是列控系统的核心，规范中对其要求包括：硬件设备的配置和布置、系统软件的功能和性能、系统的可靠性和安全性，以及操作人员的培训和操作规程等。
2. 监测系统城际铁路列控设备需要配备相应的监测系统，以实时监测列车的运行状况和相关设备的工作情况。
监测系统必须满足规范中的要求，包括数据采集系统、数据处理和分析系统、设备故障诊断系统等。
3. 故障与应急控制为了应对列控设备可能出现的故障和突发情况，规范中要求列控系统必须具备相应的故障检测、故障恢复和应急控制能力。
《铁路信号设计规范》(TB10007—2017)信号机类型应用场景分析
收稿日期:20171106;修回日期:20171120作者简介:谢宝军(1987 ),男,工程师,2010年毕业于兰州交通大学铁路信号专业,工学学士,E⁃mail:398915353@㊂第62卷 第9期2018年9月铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGNVol.62 No.9Sep.2018文章编号:10042954(2018)09016707‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析谢宝军(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)摘 要:针对‘铁路信号设计规范“(TB10007-2017)附录D 中,平时设计不易理解及掌握的新增信号机类型进行分析,以便能正确指导设计㊂结合普速和客用专线铁路技术标准,分别从信号显示意义㊁安装限界㊁衔接站技术要求㊁制动距离及救援疏散通道等方面进行研究,得出不同信号机类型的应用场景,同时提出进站信号机适用范围㊁衔接区间较短的高速车站出站信号机类型㊁动车所进站及出站信号机设置及发码问题等,并提出具体的建议,所得结论对信号设计和统一普速和高速标准化具有一定的参考价值㊂关键词:铁路信号;信号机类型;信号显示;限界;运营维护;应用场景;建议中图分类号:U284.1 文献标识码:A DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.201711060001Analysis of Signal Types Application in Code for Design ofRailway Signaling (TB10007-2017)XIE Bao⁃jun(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Chengdu,610031,China)Abstract :Aiming at correctly guiding the design,the article analyses the additional new types of signals in Appendix D of Code for Design of Railway Signaling (TB10007-2017),which are difficult to understand and master in the ordinary design.The article studies the aspects of signal indication,installation clearance,technical requirements of junction station,braking distance and rescue,evacuationexit both in technical standards of normal⁃speed railway and high⁃speed railway,and obtains the application scenarios of different types of signals.In addition,the article proposes the layout of home signals in high⁃speed stations with short junction section,the layout of home signal and starting signal,and coding problems in depot,and then offers specific suggestions.The conclusions are instructive to signal design and unification of normal⁃speed railway and high⁃speed railway standards.Key words :Railway signal;Types of signals;Signal indication;Clearance;Operation andmaintenance;Application scenarios;Suggestions1 概述国家铁路局发布‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)[1](以下简称 ‘设规“”)行业标准,自2017年5月1日起实施,原‘铁路信号设计规范“(TB10007 2006)废止㊂新‘设规“较原‘设规“主要增加了高速铁路进站㊁出站信号机㊁动车段(所)(以下简称 动车所”)信号机及修订了普速铁路非自动闭塞区段出站信号机㊁尽头线式调车信号机和道口信号等内容,附录D 列出了相应的信号机类型,并对相关条款作了原则性的规定㊂在平时工程设计中,笔者发现部分设计者对新增信号机类型理解和体会存在差异,如时速160km 及以下普速铁路桥隧地段及动车所桥上进站信号机,均采用附录D 中的单排五灯位机构,摒弃原双排七灯位机构,盲目提高普速铁路信号设计标准;如常态点灯时新增单排四灯位与双排五灯位出站信号机适用场景易混淆;再如动车所设置三灯位出站信号机时,普遍存在动车走行线出站信号机显示与接近区段发码不一致等问题㊂因修订的其他信号机类型较容易理解,本文将不再赘述,重点对新增进站㊁出站信号机类型的适用场景进行探讨分析,旨在相互学习和交流㊂根据‘铁路技术管理规程“(高速部分)(TG/01 2014)[2]对高速的规定,本文所述高速包含了仅运行动车组的高速铁路及装配C2级列控车载设备的城际铁路(二者建筑限界不同),普速为不同速度等级的客货共线铁路㊂2 进站信号机附录D进站信号机新增了矮型单排五灯位机构(以下简称a机构),它是伴随我国高速铁路的建设应运而生的,如图1所示㊂图1 矮型单排五灯位进站信号机示意‘设规“明确了a适用于桥梁和隧道地段[1],但未规定应用于常态点灯还是常态灭灯区段㊂‘高速铁路设计规范“(TB10621 2014)(以下简称 ‘高规“”)规定DSX-A7(双排七灯位)适用于桥梁地段,a适用于隧道地段[3]㊂‘城际铁路设计规范“(TB10623 2014)(以下简称 ‘城规“”)规定a适用于隧道地段,桥梁地段采用矮型[4],但未规定灯光配置㊂以下从信号显示意义和安装限界两方面分析DSX-A7和a的适用场景,对于统一设计标准提供参考㊂2.1 信号显示意义为便于司机确认信号,‘技规“(普速部分)第70条规定信号机首先采用高柱,隧道内可采用矮柱[5]㊂‘技规“(高速部分)第66条规定,区间设置通过信号机的线路,桥梁和隧道地段可采用矮柱,特殊情况设置矮柱时必须经铁路局批准[2]㊂普速铁路中配置LKJ的列车均以地面信号显示为行车凭证,站内正线列车速度较高,高柱进站信号机显示距离远,且有速度含义,每个显示代表不同等级的速度值及进路的 直弯”,而出站信号机不反映发车进路道岔侧向速度,无速度含义,仅表示前方闭塞分区空闲数量㊂起初研制DSX A7主要原因是,电气化铁路原高柱信号机不满足5m线间距安装和与接触网安全距离要求㊂如果改为矮柱机构,对司机必须能表示速度意义,以此区别于附录D中机构相似的双排六灯位出站信号机,因此DSX A7靠线路侧3灯位下方的短柱隐含高柱意义[6]㊂a机构与附录D序列6中的单排四灯位出站信号机仅差一个灯位,对于复杂的枢纽车站接车进路,如果依次设有进站㊁接车进路及出站信号机,进站和接车进路信号机采用a机构,出站信号机采用单排四灯位机构时,对于以地面信号机显示为行车凭证的线路,速度含义和前方区间闭塞空闲情况显示是不明确的,一定距离下司机易混淆,司机可能看到的信号显示与线路直弯股开向不一致,造成司机紧张而使列车减速或停车,一定程度上影响运输效率及行车安全,因此对于以信号显示为行车凭证的线路不推荐a㊂如果以后普速铁路发展趋势为地面信号为辅,车载信号为主,那么这个问题有待重新商榷㊂对于以车载信号为行车凭证的线路,信号机点灯情况使用概率很小,可无速度意义含义,对显示距离的要求也不高,因此可推荐a机构㊂2.2 安装限界主要包括线间距要求和桥隧救援疏散通道要求㊂(1)线间距图2 矮型单排五灯位机构尺寸(单位:mm)a机构尺寸如图2所示㊂由图2可知,a机构距离轨面高度为1436mm,根据‘技规“(普速铁路部分)附图1客货共线基本建筑限界及桥隧建筑物限界[5],客货共线铁路信号设备轮廓尺寸如图3所示,则线间距至少为5.2m才能满足a的安装要求㊂部分普速铁路车站和大型枢纽站运输需求大,站场复杂,相同线别(下行或上行)的多条线路通过桥隧并行引入的情况很多,也就是说进站信号机有可能设于线间㊂如果桥隧地段设置a机构,则正线线间距必须为5.3m,如果设置DSX A7,则线间距5m完全可满足要求㊂根据‘铁路车站及枢纽设计规范“(GB50091 2006)中车站线间距离的要求,装有高柱信号机的线间距离为一般5.3m(考虑两线均有超限货物列车),其他正线间和正线与相邻线路间距为5.0m[7]㊂因此对于这种复杂枢纽车站的特定场景,进站信号机不建议采用a机构,而应按照研制DSX A7的缘由和普遍公认的设计861铁道标准设计第62卷标准,设置DSX A7㊂图3 客货共线铁路信号设备轮廓尺寸(单位:mm) 对于较标准的两正线多股道车站,虽然进站信号机设在线路外侧后,不存在线间距不足的问题,但是从信号设计方面来说,不便于统一高速和普速标准㊂‘技规“作为我国铁路的基本大法,各部门都应严格遵守㊂‘技规“(普速部分)第70条和‘技规“(高速部分)第66条条文说明解释了为便于司机和行车人员确认信号,要求在同一车站和同一车场采用同一类型的信号机[5,2],并且新‘设规“第3.3.6条较原‘设规“第2.2.9条删除了机构可不相同的规定,强调信号显示一致㊂因此,除了衔接站特殊情况之外,不同等级的铁路车站信号机类型应尽量一致,高速和普速信号设计标准应有清晰的边界㊂根据‘技规“(高速铁路部分)附图1客运专线建筑物限界[2],图4为客运专线铁路信号设备轮廓尺寸[8],同样线间距至少为5.2m可满足a机构的安装,而城际铁路需至少4.8m(308mm+2×2200mm)的线间距㊂高速铁路线间距4.6㊁4.8m和5.0m,城际铁路线间距为4.0m和4.2m,鉴于一般站形较标准的高速车站进站信号机都设于线路外方,不存在侵限问题,因此a适用于线间不设信号机的情况,但对于多线并行引入高速车站情况,必须考虑设置a时线间距的问题㊂动车走行线也存在以上问题,因动车走行线为双线自动闭塞,动车所和衔接动车走行线的高速车站进站信号机设于线间㊂如果桥梁上进站信号机采用a机构,则线间距至少5.3m,但‘高规“规定动车走行线线间距为5m,如果信号设计者一味追求 合规”而不认真分析其他原因,则对站场规模和投资是很大的浪费,而设置DSX A7可避免以上问题,且在多年来运营维护中应用良好㊂(2)救援疏散通道桥隧地段作业通道及救援疏散通道都是利用电缆槽盖板和水沟㊂通过调研在建城际铁路成蒲线及其他不同等级的铁路,箱梁桥上信号设备均固定于防护墙外侧的电缆槽上空㊂进站信号机为DSX A7时,其钢支柱和机构几乎占了两个槽道的空间,机构外侧边缘距离护栏或声屏障基础内侧约为53cm,大于人体宽度0.5m㊂出站信号机为单排三灯位,钢支架和机构只占单个槽的空间,机构外侧边缘距离护栏或声屏障基础内侧约为93cm,后者较前者占用空间小,但前者对于人员通行影响不大㊂如果遇到接触网支柱与信号机㊁远程LEU 机柜同位的情况,二者 吃掉”了大部分通道,将会严961第9期谢宝军 ‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析图4 客运专线铁路信号设备轮廓尺寸(单位:mm)重影响人员通行及作业㊂T梁因列车速度等级和声屏障等附属设施设置的不同,采用的方案也因之而异㊂如时速200km客货共线铁路,无声屏障㊁采用角钢支架人行道,电缆槽采用外挂SMC方式;设声屏障㊁采用现浇混凝土板人行道桥,电缆槽采用内挂SMC方式;时速160km及以下客货共线铁路,电缆槽采用外挂形式或设于人行道下面等情况较多㊂考虑信号机与点灯变压器箱盒之间电缆弯曲半径和信号机与机械绝缘节不满足前1m后1m 等一系列问题,信号机和点灯变压器箱盒一起通过支架同排固定到人行道栏杆立柱或安装到挡砟墙上㊂a 机构宽度约308mm,DSX A7宽度约为648mm, XB2箱盒宽度约为530mm,钢支架宽度均大于上述设备宽度,由于不同施工单位工艺标准及不同运营维护单位的要求存在差异,实际上二者占用人行走道空间差别不大,并且接触网支柱不占用作业通道空间㊂西南山区高速铁路经常出现隧道内信号设备侵占疏散通道的情况,当隧道区间动车组发生火灾等事故急需组织疏散乘客时,造成因信号机侵占通道无法通行人员,解决措施是将信号机移至洞室附近㊁隧道口或拓宽隧道断面,但可能会影响信号显示,且对行车点重新布置㊁土建工程整改及投资影响非常大㊂近期出现的高速铁路因部分设备安装限界原因增加隧道断面的情况,造成土建工程量浩大而存在施工技术难度大㊁衬砌漏水等安全隐患,因此不允许因部分设备而拓宽隧道断面㊂‘高规“第8.2.4~8.2.6条条文说明规定了高速铁路救援疏散通道不应小于1.5m[3],‘城规“第8.5.4条条文说明规定了救援疏散通道不应小于1.0m[4],‘新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定“(铁建设函[2005]285号)第6.5.1条规定救援疏散通道不应小于1.25m[9]㊂图5为时速250km隧道断面,设置DSX A7时,其钢支架宽度约为800 mm,信号机严重侵占救援疏散空间,其他不同速度等级铁路也存在类似情况,如果信号机换为a机构,就不存在上述问题㊂‘城际铁路设计规范“条文说明中也解释了因考虑隧道内逃生通道或维修通道通畅的因素,高速铁路信号机不建议采用横向双机构类型[4]㊂图5 时速250km隧道救援疏散通道尺寸示意(单位:cm) 最新‘铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范“(TB10020 2017)规定隧道内救援疏散通道宽度不小于750mm,高度不小于2200mm,双线双侧贯通设置,单线单侧贯通设置[10]㊂对于复线区段,严格意义上来说,现在设置DSX A7是可以满足救援疏散通道要求,就不存在上述问题;对于时速160km普速单线(一侧是电力槽,一侧是通信信号槽),因电缆槽板和水沟071铁道标准设计第62卷宽度约为950mm,就不满足750mm的要求,则信号机应设置为a机构㊂仅针对上述案例,表1列出了进站信号机不同应用场景,表中 ()”表示隧道两侧分别设置1个电缆槽的普速单线,且信号机与救援疏散通道同侧的情况,如二者不同侧,则应设置DSX-A7㊂对于线间设置a机构时,应注意线间距必须大于5.2m㊂对于特殊区段,如上述所述的不同桥梁类型,因无法一一例举全部工程案例,只能给出原则性的指导思路,设计者应根据线路周围的空间条件,加强与站前㊁接触网等专业和运营维护单位的充分沟通,选择更为合理可行的信号机机构㊂作为铁路信号设计者,应认真严谨执行信号机显示,能真正完整表示行车含义的有关规定,但不可否认的是受空间条件及其他因素的限制较多,在保证行车安全和 以人为本”的前提下,对于不同设计规范中自相矛盾的设计要求,应从技术经济效益等多方面权衡,选择合理的方案㊂表1 进站信号机适用场景机构类型桥梁地段隧道地段地面信号车载信号地面信号车载信号动车所及衔接动走线的车站a×√×(√)√×DSX-A7√√√(×)√√3 出站信号机附录D出站信号机新增单排四灯位出站信号机(以下简称b机构),如图6所示㊂图6 单排四灯位出站信号机示意按照‘设规“的规定,b机构分为常态点灯和常态灭灯㊂高速铁路㊁动车所及普速铁路相关规范中均未规定㊂‘设规“条文说明中解释为某些衔接区间线路较短的车站,因其能显示引导及黄和绿黄,故作为推荐机构[1]㊂‘设规“仅说明了常态灭灯的特殊情况,但适用于常态点灯和常态灭灯的什么场景下,设计者对此比较迷茫,笔者从以下两方面进行逐一分析㊂(1)常态点灯对于普速铁路,不推荐b机构的主要原因是安装限界的问题㊂普速铁路一般均设有发车进路表示器,根据图7中b机构尺寸,b机构距轨面高度为1276mm和1305mm,均大于客货共线站内建筑限界要求的1250mm,如果设置b,则线间距至少为5.5m㊂根据‘铁路车站及枢纽设计规范“(GB50091 2006)中规定,到发线间距一般为5m[7],因此b不适用于普速铁路㊂时速160km及以下㊁配置C0级列控系统㊁区间设置通过信号机的城际铁路,对于无配线车站,因不设置进路表示器,可采用b㊂如果是无配线地下车站采用双排五灯位机构,出现侵占隧道救援疏散通道的问题,那么就应采用b机构,但不排除桥梁地段因其他限制因素使用b的情况㊂图7 单排四灯位带进路表示器机构尺寸示意(单位:mm) 对于动车所,如果动车所内设有自轮运转车辆的维修基地,且进出车站共用动车走行线,则走行线需设有双向通过信号机,否则可只设信号标志牌,动车段信号机常态点灯[11],即动车走行线闭塞制式为双向自动闭塞,‘高规“第14.4节也规定了动车走行线首先推荐设置通过信号机的四显示自动闭塞[3]㊂‘技规“(高速部分)条文说明中解释当发车进路建立及第一离去空闲时,考虑到列车运行速度不高,出站信号机显示黄灯[2],即黄灯包含了所有允许信号(绿和绿黄)的显示含义㊂需值得注意的是侧线出站信号机是无速度含义,仅能表示前方闭塞分区的空闲个数,原则上用黄灯表示较低速度是有异议的㊂当发车时出站信号机应显示前方的闭塞分区数量,原则上附录D中的红-黄-白是不能满足显示意义,因此可考虑动车所出站信号机修改为b机构㊂其主要优点是b机构可完整显示出站信号机含义,即通过显示绿㊁绿黄㊁黄可表示前方区间闭塞分区的占用情况;其次动车走行线发码与信号显示可保持一致,符合‘技规“(高速铁路部分)第89条规定的机车信号的显示应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符的规定[2],避免了动车走行线出站信号机显示黄灯时,接近区段发送L和LU码的情况㊂‘技规“(高速铁路部分)第72条规定出站信号机有两个及以上的运行方向,而信号显示不能区分进路方向时,应在信号机上装设进路表示器[2]㊂如图8为171第9期谢宝军 ‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)信号机类型应用场景分析b机构尺寸示意,b机构不带进路表示器机构高度为1216mm㊂根据‘技规“(高速铁路部分)附图1客运专线建筑物限界要求,不带进路表示器的机构高度为1250mm的站内反方向运行的矮型出站信号机限界为1800mm,线间距为4.2m就可满足㊂带进路表示器机构,由图7可知其高度为1276mm,线间距至少5.5m才能可满足信号机的安装限界㊂根据‘高规“规定动车所走行线线间距一般为5m,动车所存车场股道线间距较车站小,线间距一般采用4.6m,因此考虑安装限界的问题,不应设置进路表示器㊂图8 单排四灯位机构尺寸示意(单位:mm)虽然b机构不带进路表示器原则上不符合上述‘技规“的有关规定,但是动车走行线为双向自动闭塞,虽然出现值班员疏忽办错进路,列车走错区间方向的情况,但是区间都有防护的通过信号机,不像客货共线车站列车反向大区间运行的情况㊂据了解有些设备供应商对二次反向发车时大区间占用是靠值班员人工确认的,主要原因是动车组反向运行时列控中心发送追踪码序㊂但对因故障切除车载设备以地面信号显示为行车凭证的动车组,一定程度上存在追尾的安全隐患㊂‘设规“第3.2.14条第1款规定了有2个及以上发车方向,出站信号机显示不能区分进路方向时,宜设置表示器[1]㊂按照规范用词说明, 宜”就是首先推荐设置进路表示器,但在一定条件下,如双向自动闭塞㊁限界等其他因素,可不设置㊂参考原‘客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0“(运基信号[2010] 650号)中举例六,它也规定了动车所出站信号机可不设进路表示器[12],因此b机构可考虑不设进路表示器㊂还有一点需要说明的是进路表示器为辅助信号,即使故障灭灯,按照‘技规“中有关行车办法也是可以接发列车的,因此有多个发车方向口不是设置进路表示器的必要条件㊂在这需要说明一点的是:650号文废除的主要原因正是因为其以举例的方式给出了某些典型场景,却又不能全部列举工程实践中可能遇到的每种情况,可能对工程设计人员发挥主观能动性㊁创造性地解决工程实际问题起到了限制作用[13]㊂虽然650号文作废了,但在衔接站和动车所信号设计中有很重要的参考价值㊂‘高规“第14.2.4条第2款规定动车所出站信号机首先推荐采用‘铁路信号设计规范“(TB10007 2017)规定的类型,如果受股道线间距的限制,可采用附录D中的单机构三灯位机构[3];‘技规“(高速部分)第470条条文说明动车所出站信号机机构可采用 绿-封闭-黄,红-白”[2],以上2条规定所隐含的意思是,动车所出站信号机的机构是不唯一㊂因此,对于动车所出站信号机,可采用b机构,但不应设进路表示器㊂(2)常态灭灯对于常态灭灯情况,附录D中和‘高规“规定出站信号机为单排三灯位机构,且不宜设置进路表示器,因常态灭灯出站信号机转为点灯时,区间闭塞制式均为自动站间闭塞㊂如果常态灭灯的车站出站信号机为b 机构,有以下两种应用场景㊂①出站信号机b既能显示往区间不设通过信号机的方向接发列车,又能显示往区间设置通过信号机的方向接发列车㊂按照‘高规“第14.2.4条和参考原‘客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0“(运基信号[2010]650号)的规定,该车站应为衔接车站[3,12]㊂‘高规“第14.2.4条第3款规定了衔接站的主要技术原则,即主要发车方向是区间设置通过信号机的股道设置常态点灯的信号机,主要发车方向是区间不设通过信号机的股道设置常态灭灯的单排三灯位信号机[3]㊂对于650号文举例一和例三,考虑到按隔离模式运行或未装配车载设备的动车组往反方向站间闭塞区段发车时,如上第3.1条所述,因此衔接站出站信号机应设置进路表示器㊂从图7中b机构带进路表示器尺寸可知,b机构线间距至少为5.5m,而b机构不能满足高速铁路线间距要求,因此b机构仅适用于常态灭灯㊁且不设进路表示器的衔接车站,以图9为设置b机构的衔接站举例㊂从图9可知,b机构不仅满足高速铁路线间距要求,而且较原三灯位机构,可增加动车走行线追踪列车的数量㊂动走线以地面信号显示为主,因往动车所接发车时,原三灯位允许信号显示绿灯的条件是前方至少有3个闭塞分区空闲,动车走行线动车组速度一般为80km/h,b机构只要前方有1个闭塞分区空闲,就可往动车所方面发车,增加了接发动车组数量,提高了动车走行线通过能力㊂同时认为b信号机应为常态灭灯,因为该衔接站运输需求主要是负责大量旅客乘降的高速动车组,因少数维修作业车在天窗点进出动车所就改变整个高速站的信号显示,造成高速铁路信号设计标准杂乱,实属不妥㊂271铁道标准设计第62卷②对于常态灭灯的枢纽车站,因联络线较多,往往存在区间较短的情况,这里所述的 区间较短”为两架信号机距离不满足列车安全制动距离的要求㊂如果按照‘高规“规定的出站信号机机构,对于非车载设备的动车组,虽然区间闭塞为自动站间闭塞,但是不满足显示绿灯发车的条件,而应根据制动距离的要求及前方进站信号机的显示开放信号,因此出站信号机应修改为可显示绿黄和黄灯的机构㊂在新‘设规“未颁布之前,既有信号机类型是无此功能的,因此将常态灭灯的出站信号机修改为常态灭灯的双排5灯位机构,原则上属于非标机构,如白灯代表调车信号还是引导信号㊂新‘设规“颁布之后,发现双排5灯位机构只能用于常态点灯的普速铁路,而新增加了b 机构,那么对于上述存在的问题则迎刃而解㊂此场景也同样适用于上述衔接动车走行线区间较短的高速车站,图10为设置b 机构的枢纽车站举例㊂图10 设置b 机构的枢纽车站4 结语本文提出的进站和出站信号机类型的应用场景,对今后的设计可提供参考,设计者应根据信号显示含义㊁安装限界㊁周围空间限制及不同等级铁路要求等方面统筹考虑,具体研究结论如下㊂(1)进站信号机a 和DSX-A7应用场景如表1所列,设计时应优先考虑DSX-A7,对于某些特定场景,可考虑a㊂(2)单排四灯位出站信号机㊂①常态点灯时,可应用于配置C0级列控系统的城际铁路的无配线车站和动车所,但不应设进路表示器;②常态灭灯时,可应用于衔接动车走行线的高速车站和区间长度不满足列车制动距离要求时的高速车站㊂参考文献:[1] 国家铁路局.TB10007 2017铁路信号设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2017.[2] 中国铁路总公司.TG /01 2014铁路技术管理规程(高速铁路部分)[S].北京:中国铁道出版社,2014.[3] 国家铁路局.TB10621 2014高速铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2014.[4] 国家铁路局.TB10623 2014城际铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2015.[5] 中国铁路总公司.TG /01 2014铁路技术管理规程(普速铁路部分)[S].北京:中国铁道出版社,2014.[6] 傅世善.DSX A7矮型7灯位信号机[J].铁道通信信号,2003(1):12.[7] 铁道第四勘察设计院.GB50091 2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2006.[8] 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铁路信号设计规范修订说明(之三)
对 于 最 高 行 车速 度 超 过 ２ ０ ｍ／ｈ的列 车 紧急 ０ｋ
制 动距 离 ， 仍按 铁道 部 ２ ０ ０ ４年 铁 路主 要技术 政策 上 的 规 定 ，旅 客 列 车 为 ： ５ ｋ ２ ０ ｍ／ｈ ２ （ ｍ、３ ０ 一 ７） （ 】 ０
ｋ ／ － ３ ０ ｍ 、 ３ ０ ｍ／ － ４ ０ ｍ 。 ｍ ｈ－ ７ ０ ５ｋ ｈ－ ８ ０
在铁 道部 ２ ０ ０ ４年发 布 的 铁 路主 要技 术政 策 中有 了规 定 ，２ ０ ０ ７年 颁 布 的 第 ｌ ０版 技 规 也 明 确 规
定 了 最高 行 车 速 度 ２ ０ ｎ ／ 以下 的列 车 紧 急制 动 ０ ｋｉ ｈ
距 离 ，如 表 ｌ 所示 。
表１列车紧急制动距离限值表
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Ｓｐ ｃｆ ａ ｉｎ ｎ ａ ｄ ｒ ｓ ｅ ｉｃ ｔ ｓ ａ ｄ Ｓｔ ｎ ａ ｄ ｉ ｏ
规范与标 准
铁路信 号设计规范修订说 明 （ 之三 ）
（ 北京 全路 通 信 信号研 究设计 院 顾 国新）
６ 区间闭塞部 分
闭塞 就 是 用信 号 或 凭证 ，保 证 列 车 按照 空 间间
８０ ０ １ ０ ４０ ２ ０ ００ ８０ ０ １ ０ ４０ １ Ｏ １０
８ ０ ０
旅 客 列车 （ 车组 ） 动 行邮 列车
行 包 列车 货 物 列 车
１Ｏ ６ ２０ ０ １Ｏ ２ １Ｏ ６ １０ ２ ９ ０ １Ｏ ２
有分 区 占用检 查 设 备 ，一般 设 有通 过信 号 机 ； 间 站 能 实现 列 车追 踪 ； 据 列车 运 行位 置 的变化 自动 变 根
隔制 运 行 的技 术 方法 。 空 间间 隔制 就 是 前行 列 车 和
中国铁路总公司《铁路信号设计规范》征求意见稿
中国铁路总公司《铁路信号设计规范》征求意见稿背景介绍随着我国高速铁路网络的不断完善和发展，铁路信号系统的重要性也日益凸显。
为了规范铁路信号系统的设计，保障铁路交通运输的安全、高效运行，中国铁路总公司制定了《铁路信号设计规范》征求意见稿，并对外公开征求各方意见。
规范的制定目的《铁路信号设计规范》征求意见稿的制定旨在：1.根据铁路交通运输的实际情况，规范铁路信号系统的设计，提高信号系统的运行效率，保障铁路交通安全；2.通过征求各方意见，吸纳各界专业人士的建议和意见，完善规范；3.为铁路信号系统设计提供标准化、科学化、规范化的依据。
规范的主要内容《铁路信号设计规范》征求意见稿的主要内容包括：1.信号系统结构及相关定义；2.信号系统设计原则和基本要求；3.线路信号系统设计（包括信号机间距、信号机选型、信号组合及其转换、信号光色与显示）；4.调车信号系统设计（包括调车信号组合、调车信号灯色、辅助设备等）；5.股道信号系统设计（包括通过股道信号机的列车运行方式、运行控制方式等）；6.铁路道口信号系统设计（包括铁路道口信号机的类别、信号机间距、信号灯色等）；7.路段信号系统设计（包括路段信号的选型、数量、位置等）；8.信号系统联锁设计（包括联锁系统设计原则和要求、联锁方式等）；9.信号系统试验、调试、验收和运营管理；10.信号设备维修和设备技术支持。
规范的制定流程《铁路信号设计规范》征求意见稿的制定过程主要分为以下阶段：1.初步设计：根据铁路交通运输的要求，制定信号系统设计方案和技术要求；2.征求意见：将信号系统设计方案和技术要求发布到全国铁路局进行征求意见；3.讨论、修订：对收到的意见进行研究、讨论和修改；4.审批、发布：完成修订后，送铁路部门审批，并正式出台实施。
征求意见稿参与对象为了获得各界专业人士的广泛意见，中国铁路总公司向社会公开发布《铁路信号设计规范》征求意见稿，并面向以下对象进行意见征询：1.铁路行业相关科研院所、设计单位；2.铁路行业相关企事业单位、专业协会、行业协会；3.社会各界专家学者、用户单位、媒体代表。
城际铁路信号与通信系统设计规范
城际铁路信号与通信系统设计规范一、引言城际铁路作为大型交通基础设施的重要组成部分，其信号与通信系统的设计规范对于保障行车安全、提高运行效率具有至关重要的意义。
本文就城际铁路信号与通信系统设计规范进行探讨，并提出相应的建议。
二、系统设计原则1. 安全性原则城际铁路信号与通信系统的设计应以提高行车安全为主要目标，确保系统稳定可靠，能够及时准确地传递车载设备和地面设备之间的信息。
2. 效率性原则设计应考虑行车效率，实现信号与通信系统的迅速反应和高效通讯，以减少列车之间的间隔时间，提高线路使用效率。
3. 兼容性原则信号与通信系统应兼容各个设备，并与其他线路的系统相连，以便于信息的共享和协调。
三、系统设计要求1. 信号系统设计要求（1）信号设备的布置应合理，以尽量减少阻挡装置对列车视野的影响；（2）信号机构应具备自动复位功能，确保在故障恢复后能够恢复正常；（3）信号灯的颜色和形状应符合国际标准，以确保信息能够清晰传递；（4）信号系统应具备故障自动检测和报警功能，提高系统可靠性。
2. 通信系统设计要求（1）通信系统应具备双向通讯功能，以实现行车指挥和信息交流；（2）通信设备应具备抗干扰能力，以保证通讯质量；（3）通信系统应具备紧急通信功能，以应对紧急情况的发生；（4）通信系统应具备数据传输和存储功能，以方便后续数据分析和查看。
四、系统设计流程1. 需求分析根据城际铁路的使用需求和功能要求，明确信号与通信系统的具体需求，包括列车间通讯、行车指挥、故障检测等。
2. 系统设计根据需求分析结果，设计信号与通信系统的整体框架和具体设备配置，确定各个设备之间的连接方式和通讯协议。
3. 设备部署按照系统设计要求和实际情况，将信号和通信设备部署在适当的位置，确保覆盖范围和信号传输的一致性。
4. 软件开发根据系统设计要求，开发相应的软件程序，实现信号与通信设备之间的数据交换和处理，确保系统运行的稳定和高效。
五、系统测试与验收在系统安装和调试完成后，进行系统的测试和验收工作，确保信号与通信系统能够正常工作，并满足设计规范和要求。
《铁路信号设计规范》
盛年不重来，一日难再晨。
及时宜自勉，岁月不待人。
1 基本规定《铁路桥涵施工规范》TBJ 203—961．0．2 铁路工程施工必须按铁路基本建设程序批准的设计文件进行。
如需变更设计，应按现行铁路变更设计规定办理。
1．0．3 施工前，应组织有关人员进行施工技术交底。
施工过程中，指定专人认真填写各项施工记录和工程日志。
1．0．4 隐蔽工程，必须经检查合格，填写隐蔽工程检查证，并经有关方面人员签认后，方准进行下一步工序的施工。
1．0．5 铁路工程采用的各类主要材料、半成品、构件、器材和设备等，均应有符合国家或铁道部技术标准规定的出厂合格证，并按有关规定，经抽样试验鉴定合格，方准使用。
1．0．6 铁路工程各类施工机械、起重吊装设施、电力设备、风水汽管路和各种大型设施，使用前均应进行全面检查，经试运转合格后，方准使用。
在使用中应经常维修检查并定期检查标定。
1．0．8 铁路工程施工必须贯彻安全生产方针，制订各项安全措施，严格遵守操作规程，作好预防自然灾害、防火、防毒等工作。
遵守国家有关环境保护工作的规定。
1．0．11 既有线施工应与有关部门配合共同采取措施，尽量减少施工与运输相互干扰和确保行车安全。
如必须临时中断行车或降低行车速度时，应按《铁路技术管理规程》有关规定办理。
1．0．12 工程竣工后，应及时备全竣工文件和技术设备等资料，并按有关规定进行移交。
《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》TB l0210—975．10．1 混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。
当运至浇筑地点发生离析现象时，应在浇筑前进行二次搅拌，但不得再次加水。
2 施工安全《铁路路基施工技术安全规则》TBJ 402—871．0．5 参加施工的工人应定期进行安全考试，合格后方准上岗操作。
1．0．6 从事爆破、电力、高处、起重、锅炉、压力容器等作业的人员，各种机械的操作人员和机动车辆驾驶人员，必须经专业培训和考试，合格后，方准独立操作。
铁路设计规范
铁路设计规范铁路设计规范是指在铁路工程建设中，为了确保铁路线路的安全、经济、舒适和环保等方面的要求，制定的规定性文件。
铁路设计规范包括线路设计、轨道设计、车辆设计、供电设计、通信信号设计和站场设计等方面的内容。
以下是对铁路设计规范的详细说明。
一、线路设计规范线路设计规范是指在铁路线路建设中，确保线路的稳定性、符合列车运行要求的规定性文件。
线路设计规范包括线路的几何设计、纵断面设计、横断面设计和地基处理等方面的内容。
其中，几何设计主要包括水平线路设计、垂直线路设计和曲线设计。
纵断面设计主要包括线路的纵向坡度和高程设计。
横断面设计主要包括线路的路基宽度、道床设计和护坡设计。
地基处理主要包括地基改良和地基加固等。
二、轨道设计规范轨道设计规范是指在铁路轨道建设中，确保轨道的平顺度、强度和锚固性等方面要求的规定性文件。
轨道设计规范包括轨道线型设计、轨枕设计、轨道面设计和轨道支承系统设计等方面的内容。
其中，轨道线型设计主要包括轨道的实线和缓和曲线设计。
轨枕设计主要包括轨枕的类型选择和布置方法。
轨道面设计主要包括轨道面的平整度和垂直度控制。
轨道支承系统设计主要包括轨床和道床的选择和设计等。
三、车辆设计规范车辆设计规范是指在铁路车辆设计中，确保车辆的安全性、牵引性和舒适性等方面要求的规定性文件。
车辆设计规范包括车辆结构设计、车辆悬挂系统设计、车辆制动系统设计和车辆动力系统设计等方面的内容。
其中，车辆结构设计主要包括车体结构和车门设计。
车辆悬挂系统设计主要包括车辆的转向架和弹簧悬挂设计。
车辆制动系统设计主要包括制动装置和制动控制系统设计。
车辆动力系统设计主要包括牵引电机和传动装置设计等。
四、供电设计规范供电设计规范是指在铁路供电系统设计中，确保供电的可靠性、合理性和安全性等方面要求的规定性文件。
供电设计规范包括供电系统接触网设计、供电系统变电站设计和供电系统接地设计等方面的内容。
其中，供电系统接触网设计主要包括接触网线型和接触网高度设计。
铁路信号设计规范修订说明(之二)
Ｓｐ ｃｆ ａ ｉ ｎ ｎ ａ ｄ ｒ ｓ ｅ ｉｃ ｔ ｓａ ｄ Ｓｔ ｎ ａ ｄ ｉ ｏ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
规范与标准
铁路信号设计规范修订说明 （ 之二 ）
（ 北京 全路 通信 信号研 究设计 院 顾 国新 ）
４ 轨道 检查 装置 部分
本 规 范 针对 轨 道 检 查装 置存 在 的问题 ，吸 取 多年 实 际应 用 中 的经 验 教训 ，对设 备 使 用 的环 境 和条 件 进 行 了必 要 的调 整 。根 据 铁道 部 的现 行 电务
源 ，这种 轨 道 电路 的特 点 是 电源 可靠 ，电 路结 构 简
单 ，但 电源 维 护工 作 量 大 ，抗 迷 流干 扰 的 能 力差 ， 因此应 用较 少 。 交 流 轨道 电路 采 用 交流 电作 为 电源 ，特点 是 对
不对 称 脉 冲轨 道 电 路 ，交 流 又可 分 为 低频 （ 工频 、
辆 占用 ，并 用 于控 制 信 号 装置 或 转辙 装 置 ，是保 证
开 路 式轨 道 电路 接 收设 备 的继 电器 是 串接 在发 送 端 的 电源 电 路 内 ，在 线路 上 没 有机 车 车 辆 占用 时
没 有形 成 回路 ，电路 呈 开路 状 态 ，接 收 继 电器 处 于
行车 安全 的重 要基 础 设 备 ，也 是 现代 铁 路 行 车指 挥
政 策 ，对轨 道 检 查装 置 的设 备选 型 与应 用 也做 出 了 必要 的规定 。 ４ １轨 道检 查装 置 的作 用 ．
其 前 接 点 闭合 ，后 接 点 断开 ，即 发 出轨 道 电路 区段
空 闲 的 信息 ；在轨 道 电路被 机 车 车辆 占用 时 ，从轨 道 电 路 电源 发 出来 的信 号 电流 因机 车 车 辆轮 轴 的分 路 ，只 有很 少 一部 分 信 号 电流 送 至轨 道 电路 的接 收
TB 10621-2014 高速铁路设计规范 信号部分
系列轨道电路、应答器和 LEU、GSM-R 通信接口设备以及相关网络设备 等。 14.4.4 TSRS 管辖范围应与调度台对应，宜与 RBC 合用机房。 14.4.5 TCC 设计应符合下列规定： 1 2 车站、区间信号中继站应设置 TCC。 线路所、动车段（所）以及与 CTCS-2 级线路相衔接的 CTCS-0 级
白”三灯位矮型信号机。机构如图 14.2.4-1 所示。
图 14.2.4-1
车站出站信号机及发车进路信号机
2
动车段（所）出站信号机宜采用《铁路信号设计规范》TB 10007
规定的出站信号机机构，受股道线间距限制时可采用 “红、黄、白”三 灯位矮型机构, 机构如图 14.2.4-2 所示。
图 14.2.4-2
号集中监测、网络及电源等。 14.1.7 14.1.8 信号系统地面设备应采用统一时钟信息。 电务段应设置信号集中监测系统、CTC、无线闭塞中心（RBC） 、
列控设备动态监测系统、列车超速防护（ATP）车载设备管理信息系统及 安全数据网等终端终端，实现信号地面与车载设备监测、监控系统的统一 管理、集中显示和数据集中分析。 14.2 14.2.1 地面固定信号
2 路基地段的高柱信号机构外缘与接触网带电部分距离不符合本规范 14.11.1 条规定以及受地形地物影响时可采用七灯位矮型信号机。 3 隧道内进站信号机可采用矮型单排五灯位组合式信号机构， 机构如 图 14.2.3 所示。
图 14.2.3
矮型单排五灯位组合式进站信号机
14.2.4 1
出站信号机及发车进路信号机的机构设置应符合下列规定： 除衔接站外，车站出站信号机及发车进路信号机宜采用“红、绿、
不小于 50 m 的位置，如因调车作业或制动距离等需要可适当外延，一般 不超过 400 m。 2 有高速列车通过的车站出站信号机应设在距警冲标不小于 55m 或
铁路信号设计规范
铁路信号设计规范铁路信号设计规范是在铁路运输中起到指导作用的重要文件，它规定了不同情况下的信号设计原则、要求和技术规范。
本文将从信号灯、信号距离、曲线信号和平面交叉的信号等方面介绍铁路信号设计规范。
首先，信号灯是铁路信号的主要组成部分之一。
其目的是向驾驶员传递信息，并指示其行车方式和速度。
根据设计规范，信号灯的颜色和形状应符合国际通用标准，以确保驾驶员能够正确理解其含义。
信号灯的位置应易于看到，且不受外界干扰。
其次，信号距离是设计中需要考虑的重要因素。
根据信号距离的规定，铁路信号设计规范要求在前方有信号的地方设立信号标志，标明信号的距离。
这可以帮助驾驶员提前准备，并有充足的时间进行刹车。
信号距离的设置应根据铁路线路和列车速度的不同进行调整，以确保安全性。
另外，曲线信号在设计规范中也有相应的要求。
当列车通过曲线时，设计规范要求设立曲线信号，以提醒驾驶员注意调整速度和操纵列车的方式。
曲线信号的设置应根据列车通过曲线的曲率半径和速度限制来确定。
最后，对于平面交叉的信号设计规范也有详细要求。
在平面交叉路口，需要设置信号来控制车辆和行人的通行。
信号设置的位置和数量应根据交通流量、种类和平面交叉的类型来确定。
同时，信号需要配备倒计时器和其他辅助设备，以提醒行人和驾驶员剩余的通行时间，并增加安全性。
综上所述，铁路信号设计规范是确保列车行驶安全的重要依据。
它规定了信号灯、信号距离、曲线信号和平面交叉的信号等方面的设计原则和要求，以确保列车驾驶员能够准确理解信号的含义，并采取相应的行动。
铁路运输部门应严格按照设计规范执行信号设施的设计和安装，以确保铁路运输的安全和高效。
10铁路电务工程(箱盒安装)技术交底书
（6）灌胶时，胶面应高于金属屏蔽层20mm以上。胶液灌注后8小时内严禁挤压和震动。
（7）灌胶前，应对铝护套和缆芯间的缝隙进行封堵，防止胶液渗漏。
6、箱、盒内端子编号应符合下列要求：
（1）终端电缆盒端子编号从基础开始，顺时针方向依次编号。
（2号端子，顺时针方向依次编号。
（1）电缆成端应进行密封处理。室外各种箱盒用冷封胶；室内用封灌胶。
（2）与、雪天气不宜进行电缆的成端作业。
（3）钢带、铝护套及金属内屏蔽层应采用冗余接地方式。
（4）钢带、铝护套及屏蔽层与接地引接线的连接采用冷压接工艺。连接时进行打磨处理，连接应牢固。接地引接线应使用标称横截面积不小于1.5mm2的多股铜芯塑料软线。
2、电缆盒基础面与钢轨地面平。电缆盒中心距线路中心不得小于1900mm。
3、变压器箱箱盖向所属线路外侧开，基础顶面与钢轨顶面高度一致。变压器箱中心距线路中心不小于2100mm。
4、继电器箱基础顶面应高出地面250mm，安装应平稳牢固，箱内设备排列整齐合理。
5、铁路内屏蔽数字信号电缆在电缆引入室内和室外箱盒安装时，应按下列要求制作电缆成端。
技术交底通知单
项目名称： 编号：10
交底单位
接受单位
分项工程
箱盒安装
交底时间
交底内容：
一、编制依据
1、《设计图纸》
2、《铁路信号设计规范》（TB10007-99）
3、《铁路信号施工规范》（TB10206-99）
4、《铁路信号工程施工质量验收标准》（TB10419-2003）
二、技术标准
1、信号干线电缆引入箱、盒时，其金属护套应与箱、盒金属构件绝缘。电气化区段电缆铠装、金属护套、内屏蔽层应进行屏蔽链接。
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1 基本规定《铁路桥涵施工规范》TBJ 203—961．0．2 铁路工程施工必须按铁路基本建设程序批准的设计文件进行。
如需变更设计，应按现行铁路变更设计规定办理。
1．0．3 施工前，应组织有关人员进行施工技术交底。
施工过程中，指定专人认真填写各项施工记录和工程日志。
1．0．4 隐蔽工程，必须经检查合格，填写隐蔽工程检查证，并经有关方面人员签认后，方准进行下一步工序的施工。
1．0．5 铁路工程采用的各类主要材料、半成品、构件、器材和设备等，均应有符合国家或铁道部技术标准规定的出厂合格证，并按有关规定，经抽样试验鉴定合格，方准使用。
1．0．6 铁路工程各类施工机械、起重吊装设施、电力设备、风水汽管路和各种大型设施，使用前均应进行全面检查，经试运转合格后，方准使用。
在使用中应经常维修检查并定期检查标定。
1．0．8 铁路工程施工必须贯彻安全生产方针，制订各项安全措施，严格遵守操作规程，作好预防自然灾害、防火、防毒等工作。
遵守国家有关环境保护工作的规定。
1．0．11 既有线施工应与有关部门配合共同采取措施，尽量减少施工与运输相互干扰和确保行车安全。
如必须临时中断行车或降低行车速度时，应按《铁路技术管理规程》有关规定办理。
1．0．12 工程竣工后，应及时备全竣工文件和技术设备等资料，并按有关规定进行移交。
《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》TB l0210—975．10．1 混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。
当运至浇筑地点发生离析现象时，应在浇筑前进行二次搅拌，但不得再次加水。
2 施工安全《铁路路基施工技术安全规则》TBJ 402—871．0．5 参加施工的工人应定期进行安全考试，合格后方准上岗操作。
1．0．6 从事爆破、电力、高处、起重、锅炉、压力容器等作业的人员，各种机械的操作人员和机动车辆驾驶人员，必须经专业培训和考试，合格后，方准独立操作。
1．0．8 不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。
2．2．4 爆破材料库必须符合防爆、防雷、防潮、防火、防鼠要求，必须有良好的通风和防爆照明设备。
库存量及平面位置必须经当地公安机关批准。
库房距厂矿、村镇、人口稠密处所、交通要道及其它建筑物必须保持规定的安全距离。
安全距离的确定应按国家现行的《爆破安全规程》的有关规定办理。
2．2．5 爆破作业必须设炸药加工房，其位置应隐蔽安全，起爆体加工量不得超过当班用量，应有专人负责看管并有防火、防爆等安全措施。
2．4．1 所有电气设备的绝缘状况必须良好，各项绝缘指标应达到规定值，凡有裸露带电部位的电气设备和易发生电击危险的区域，都应有符合要求的防护，如围栏、护网、箱、匣等屏护设施。
2．4．4 严禁将电线路搭靠或固定在机械、栏杆、钢筋、管子、扒钉等金属件上。
3．7．4 行车线上的爆破作业应做到：1放炮前线路应有防护；放炮后应首先迅速清理轨道上及限界以内的土、石，将线路抢通。
3在电气化区段(特别是离接触网较近的场所)严禁使用电雷管起爆。
4严禁使用在列车通过前先将炸药装好等待点炮的操作方法。
《铁路给水排水施工技术安全规则》TBJ 409—872．1．7 有毒有害物品必须专库妥善存放，并严加保管。
2．3．1 从事高处作业人员应首先体检。
严禁高血压、心脏病、贫血、癫痫等患者以及其它不适于高处作业者从事高处作业。
2．3．3 气候恶劣(六级及其以上强风、大雨、雷电、大雪、浓雾等)及夜间无足够照明时，严禁进行高处和起重作业。
《铁路房屋建筑施工技术安全规则》TBJ410—872．1．11 严禁酒后上岗。
3 轨道3．1 普通轨道《铁路轨道施工及验收规范》TBl0302—963．1．8 人工向工地散布轨枕严禁抛摔。
3．3．10 下列位置不得有钢轨接头：1 明桥面小桥的全长范围内。
2 钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内。
3 钢梁的横梁顶上。
4 设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。
5 道口范围内。
3．3．16 钢轨温度大于T min+a g+C/0.0118L或小于T max—a g+C/0.0118L 时，不得安排铺轨作业。
3．5．2 设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。
不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。
3．5．4 道岔应按现行标准图或设计图铺设，并应符合下列规定：2 转辙器必须扳动灵活。
尖轨尖端应与基本轨密贴。
7 接头处轨面高低差和轨距线错牙：国家铁路的正线、到发线上的道岔不得大于1mm。
8 基本轨必须落槽。
3．5．5 道岔铺设后，当连接线未铺前，辙叉后必须加铺一节临时钢轨，尖轨必须钉固加锁，严禁扳动。
3．5．6 新铺道岔临时使用时，应使用转辙设备，不得用撬棍扳道或用其他方法支顶尖轨。
3．2 无缝线路《铁路轨道施工及验收规范》TBl0302—964．0．4 焊接长钢轨的联合接头，应符合下列规定：1 联合接头焊接前，必须经过焊接试验合格。
遇雨、雪、风沙、气温在O℃以下、风力在五级以上不得进行焊接。
3 联合接头距有碴桥桥台挡碴墙和不同轨下基础交接处不得小于2m，并不得置于道口及无碴桥上。
铝热焊缝距轨枕边不得小于40mm。
5 每个联合接头，必须经过探伤检查，不符合规定的必须重焊。
4．0．9 无缝线路锁定后的线路作业和轨温条件，必须遵守附录H的要求。
H．0．1 混凝土枕和宽枕无缝线路作业轨温条件应符合表H的规定：表H 无缝线路作业轨温条件3．3 整体道床轨道《铁路轨道施工及验收规范》TB l0302—966．0．1 整体道床基础必须坚实可靠，不得欠挖。
《铁路轨道工程质量检验评定标准》TB l0413—98 7．1．1 混凝土支承块的强度不得低于C48。
7．2．2 道床混凝土的强度不得低于C28。
4 路基4．1 一般规定《铁路路基施工规范》TBJ 202—961．0．10 在路基上埋设电缆、电杆，应保证路基的完整和稳定。
4．2 路堤和路堑《铁路路基施工规范》TDJ 202—963．2．1 基床填料使用范围应满足表3．2．1的规定。
基床表层填料中不得含有粒径大于15cm的石块。
表3．2．1 基床填料使用范围填料类别名称条件说明地区年平均降水量（mm）不大于500 大于500表层底层表层底层软块石严重风化严禁不得严禁不得黏粉土、黏土—严禁不得严禁不得有机土—严禁严禁严禁严禁3．2．2 基床每一压实层的全宽必须使用同一种且条件相同的填料；3．3．7 填筑桥涵缺口应遵守下列规定：1 必须待桥涵圬工达到设计强度后方可进行填筑。
2 桥缺口应用渗水土按桥梁设计要求填筑；当不得不用非渗水土填筑时，应采取加强压实措施。
3 涵管缺口的填料粒径应小于15cm，填筑必须两侧分层对称同时进行；当其顶部填土厚度大于1m后，方可通行机械。
3．7．4 基床、边坡面1m以内、桥涵缺口、桥头锥体及位于河床上的路堤均不得使用冻土填筑。
3．7．11 严禁在中雨或连绵雨天填筑非渗水土的路堤各部填层。
4．1．5 开挖土石应从上而下进行，严禁掏底开挖。
4．3．5 沿河岸或傍山路堑的弃土，不得弃入河道、挤压桥孔或涵管口、改变水流方向和加剧对河岸的冲刷。
严禁在岩溶漏斗处和暗河口弃土。
严禁贴近桥墩台弃土造成偏压。
《铁路路基施工技术安全规则》TBJ402—873．1．12 岩溶地区，对堑顶或基底的岩溶水、上升泉水应进行治理，不得任意堵塞出水口或任意抽水，以免导致突发性坍陷。
3．7．6 轨下路基的开挖作业应符合下列要求：2 施工作业预先应和工务部门商定，并请派人对线路进行监护。
工地必须备有各种停车信号设备，以防万一。
4 列车通过时，轨下作业人员必须暂时避开。
4．2．6 坡面锚杆挂网必须设脚手架，严禁攀登锚杆露头。
4．3 特殊路基《铁路路基施工规范》TBJ 202—966．1．1 在软土地区，当路堤高度超过设计确定的临界高度时，应进行地基处理，不得直接在天然地基上填筑路堤。
6．1．7 反压护道与路堤本体分开填筑时，必须在路堤填达临界高度前将护道筑好。
6．1．12 软土和泥沼地区路堤完成后，对有架桥机作业的桥头路堤必须进行试压或预压。
6．2．3 在膨胀土地区侧沟、天沟、吊沟、排水沟的铺砌必须及时完成。
6．2．4 开挖膨胀土路堑必须从上到下进行。
对黏性较大且含水量较高的膨胀土应适当晾干后再行开挖。
膨胀土路堑边坡应随开挖随砌筑。
设有防护的膨胀土边坡，如防护不能紧跟开挖完成时，应暂留厚度不小于0.5m 的保护层。
6．4．6 多年冻土路基施工必须防止地表水流入或渗入基底和边坡。
4．4 支挡结构《铁路路基施工规范》TBJ 202—968．3．3 抗滑桩的开挖及支护应按下列要求进行：1 不得在土石层变化处和滑床面处分节。
2 护壁厚度不得小于15cm。
护壁混凝土应紧贴围岩灌注；灌注前应清除岩壁上的松动石块、浮土。
在滑动面处的护壁应加强。
在承受推力较大的护壁和孔口加强衬砌的混凝土中应加钢筋。
3 在围岩松软破碎和有滑动面的节段，应在护壁内顺滑坡方向用临时横撑加强支护，并注意观察其受力情况，及时进行加固。
当发现横撑受力变形、破损而失效时，孔下施工人员必须立即撤离。
8．3．4 抗滑桩灌注桩身混凝土应符合下列规定：1 灌注前，应检查净空断面、凿毛混凝土护壁、作好安置钢筋的测量放样。
2 灌注必须连续进行。
搭接不得设在土石分界和滑动面处。
《铁路路基土工合成材料应用技术规范》TBl0118—996．2．2 加筋路堤施工应遵守以下规定：2 土工合成材料受力方向的连接必须牢固，连接强度不低于材料容许抗拉强度，另一方向应密贴排放；4 铺设土工合成材料的土层表面应平整，不得有坚硬凸出物，严禁碾压机械直接在土工合成材料表面上进行碾压；6．3．2 加筋土挡土墙施工时，填料必须分层填筑、碾压，施工机械严禁在未覆盖填料的筋材上行驶。
填料的碾压顺序应从筋带中部压向筋带尾部，再由中部压向面板，全面轻压后再重压。
填料未压实前，碾压机械不应做90°转向操作。
压实机械与面板距离不应小于1m，在此范围内应采用小型夯实机械或人工夯实。
5 桥涵5．1 基础《铁路桥涵施工技术安全规则》TBJ403—873．1．1 开挖基坑严禁采用局部开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。
4．3．1 挖孔桩挖孔时，必须采取孔壁支护。
《铁路桥涵施工规范》TBJ203—963．3．2 钢筋混凝土桩及预应力混凝土桩应连续灌筑，不得中断；预应力混凝土桩不得有裂缝。
3．7．4 钻孔桩钻孔不得用加深孔底深度的方法代替清孔。
3．7．9 钻孔桩水下混凝土封底，必须有隔水栓。
3．7．10 钻孔桩灌注时，混凝土的初存量应满足首批混凝土入孔后，导管埋入混凝土中的深度不得小于lm的要求。
水下混凝土应连续灌注，不得中途停顿。
3．8．4 挖孔桩开挖过程中，应经常检查孔内有害气体浓度，当二氧化碳超过0.3%，其他有害气体超过允许浓度或孔深超过10m时，均应设置通风设备。