铁路速度目标值的选择

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新建黄冈至黄梅铁路速度目标值的选择

新建黄冈至黄梅铁路速度目标值的选择摘要设计速度是高速铁路技术标准中最关键、最重要的技术参数，设计速度决定了线路、列车总体技术条件、列车运行控制及通信信号系统等主要技术标准的选择。

关键词黄黄铁路技术标准设计速度1 项目背景黄冈至黄梅铁路位于我国湖北省东部，大别山南麓、长江以北，线路自武黄城际铁路黄冈东站引出后，向西依次经过浠水县、蕲春县，最终引入安九铁路黄梅南站，正线全长120.434km，2 速度目标值的选择2.1 时间目标值2.1.1 客流构成本线是武杭快速客运通道的重要组成部分，是京九高铁西通道阜阳至九江段的组成部分，连接了京广和京九两大高铁通道；同时也是湖北省北沿江城际铁路网的组成部分，是联系武汉城市圈和皖江经济带的快速客运通道。

本线建成后将承担大量北京、郑州、石家庄等地至广州、深圳、厦门等地的纵向中长途客流以及武汉、川渝、西安、兰州等地至长三角地区的横向中长途客流，约占总客流的76.7%，同时承担约占总客流23.3%的沿线城际客流。

2.1.2 时间目标值的选择①适应区域规划及经济发展的时间目标值要求本线位于长江中游城市群，起自黄冈经浠水、蕲春、武穴至黄梅，是中长网规划建设的区域连接线。

根据湖北省铁路网规划，研究年度将形成以武汉为中心，实现与周边相邻省会城市之间的快速铁路直达，形成1-2小时快速客运交通圈；与各大经济区中心城市实现4-5小时通达交通圈。

另外，根据湖北省十三五铁路规划和长江经济带综合交通规划中对都市圈之间的旅行时间要求以及相关各线技术标准，本线时间目标值应控制在1h以内。

②与其他交通方式竞争的时间目标值要求本线主要与航空和公路竞争。

三种运输方式根据各自特点，均有特定的竞争优势范围，航空在长途旅行时间上占据优势；公路具有短途便利性、灵活性优势；铁路以经济性和速度占据中长途客运市场。

本线中长途客流约占总客流的76.7%，主要是横向武汉以西的鄂西北、川渝及我国西北地区至皖江经济带和长三角地区的客运交流，以及纵向华北、东北、华中地区至赣闽粤地区的客运交流，运距范围在1000km以上。

集大原铁路速度目标值的选择研究

集大原铁路速度目标值的选择研究摘要：从功能定位、客流需求、开行方案特征、技术标准匹配、时间目标值要求等方面，提出250km/h、300km/h、350km/h三个速度目标值方案。

分析不同速度目标值对工程投资和时间目标值的适应性影响，得出250 km/h速度标准与相邻路网适应性较好，符合其功能定位，综合经济效益最优，考虑到本线作为“八纵八横”主骨架之呼南铁路客运通道的一部分，承担了重要的路网功能，在确定铁路主要技术标准时应充分考虑技术的先进性和前瞻性，本文推荐集大原铁路速度目标值采用250 km/h（有砟）基础设施预留提速300km/h条件。

关键词：时间目标值；速度目标值；适应性分析；综合经济效益集宁经大同至原平铁路是国家中长期铁路网规划“八纵八横”之呼南高速铁路通道的重要组成部分，线路起自内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西省大同市、朔州市，终至忻州市原平市，线路长度269.3km（如图1所示）。

本项目是连接呼包鄂榆与太原城市群核心城市的重要客运通道，对连接京包、大张、大西构筑蒙西、华北、晋北向南及我国中原、华东等地快速运输通道具有重要意义。

图1 集宁经大同至原平铁路平面示意图1功能定位分析本线通过大张、京包、大西、太焦等客专连接华北、中原、华中、华南等地区，是《中长期铁路网规划（2016－2030）》明确建设的“八纵八横”高速铁路主骨架之一呼南通道的重要组成；是蒙西地区与山西旅客交流主通道，具有城际及旅游客运功能。

因此，本线速度目标值应同时满足路网骨干和区域城际功能要求。

综观我国近几年来已建成运营、拟（在）建和规划的高速铁路网主骨架线路，其速度目标值在250km/h及以上，区域内建成和拟建的客运专线速度目标值均在250～350km/h之间。

综合分析，本线速度目标值应为250～350km/h。

2路网速度目标值分析2.1相邻路网及通道内技术标准的匹配分析本线北起衔接京包客专，途径大同南站与大张客专接轨，终点与大西客专贯通。

沪通铁路南通经太仓至安亭段速度目标值的选择

・
线路／基・路
沪通铁路南通经太仓至安亭段速度目标值的选择
陈美丽
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，武汉４０６）３０３
摘要：理选择路段速度目标值，满足运输需求、应沿线合是适地形条件使选择线路经济合理的重要条件。针对沪通铁路南通经太仓至安亭段线路实际情况，本线所处的地理位置和功从
ห้องสมุดไป่ตู้
图１沪通铁路南通至安亭段不同运距客流比重
从本线在长三角地理位置看，临的主要竞争对面
象是高速公路。长二角“ 二３小时城际公路圈 ” 建完成构
东铁路相连，中南通经太仓至安亭段正线长９．２其４２４
争力，段（海站至南通站）间目标值确定为１０ｈ本上时．。
根据长三角区域城镇一体化发展目标，江三角长
洲地区ｌ５个城市正积极构建 “ ３小时城际公路圈” 未，
来５年，把 “长三角 ” ５座ｒ心城市、５座中等城将１ｔ，５市、４６小城镇全部纳入“ ｌ４个３小时都市圈 ” 两省一。市也都在积极对ｔ海至南京和杭州的轨道交通进行研究，划目标是以Ｉ海为核心、射长江三角洲的 “ 规：辐两
ｋ为长三角地区规划修建的城际客运铁路网组成部ｍ，

长益常城际铁路速度目标值的选择

２拆迁建筑物／万ｍ２土石方／万ｍ
（车速／ｋｍ·ｈ－１）２００２５０３００１７０．３２６８．６７６７．３４１１８５７２５０５４３９８８３７．６７．３１７．０２３３区间站场８５２４０３８４５４０３８３８４０３
／ＤＯＩ１０．３９６３．ｉｓｓｎ．１６７１７５７０．２０１１．０２．０３４－ｊ
长益常城际铁路速度目标值的选择
朱若立
（）中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉４３００６３摘要速度目标值是城际铁路设计时的核心指标，在选取时主要以适应客流需求、与区域其他与沿线社会经济发展相适应为原则，体现有利于吸引客流、减少工程投资和交通运输方式相协调、运营成本的效益最大化原则。速度目标值的选择主要通过本线客流特点、时间目标值的选择和具体多个速度目标值的比选得出。文中以长沙 — 益阳 — 常德速度目标值的选择为例，阐述铁路设计中客运专线速度目标值的选择方式和方法。关键词城际铁路时间目标值速度目标值
：ＡｂｓｔｒａｃｔＴｈｅａｕｔｈｏｒｃａｌｃｕｌａｔｅｄｔｈｅｓａｆｅｓｔｏｉｎｄｉｓｔａｎｃｅｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓａｃｃｏｒｄｉｎｔｏｋｉｎｅｔｉｃｏｆｒｉｎｃｉｌｅｐｐｇｇｐｐ，ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｓｔｕｄｉｅｄｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｓｓａｃｉｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｏａｄｓｕｒｆａｃｅｏｆＷｕｈａｎＹａｎｔｚｅＲｉｖｅｒｔｕｎ－ｐｇｇ，ｎｅｌｂｕｓｉｎｔｈｅＰｏｉｓｓｏｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｆｕｎｃｔｉｏｎａｎｄｓｔｕｄｉｅｄｔｈｅｒｅｌａｔｉｖｉｔｂｅｔｗｅｅｎｆｒｉｃｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｙｇｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｒａｔｅ．Ｔｈｅｆｉｎｄｉｎｓｉｎｄｉｃａｔｅｄｔｈａｔｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｆｒｉｃｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｆｉｒｓｔｌｇｙ，ｓｈｏｒｔｅｎｔｈｅｓａｆｅｓｔｏｉｎｄｉｓｔａｎｃｅｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓｒｅｓｕｌｔｉｎｔｈｅｄｅｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｒａｔｅｉｎｔｈｅｐｐｇｇｆｒｅｕｅｎｔａｃｃｉｄｅｎｔａｒｅａａｎｄａｃｃｉｄｅｎｔａｌｓｔａｔｅ．ｑ：；；；ＫｅｗｏｒｄｓｒｏａｄｓｕｒｆａｃｅａｎｔｉｓｋｉｄｔｒａｆｆｉｃｓｅｃｕｒｉｔｆｒｉｃｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＯＧＦＣｙｙ

宁杭铁路速度目标值的选择

总第229期交通科技Ser ial No.229 2008年第4期T r anspor tation Science&T echno log y N o.4A ug.2008收稿日期:2008-03-08宁杭铁路速度目标值的选择刘昌裕(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)摘要结合南京)杭州铁路功能定位、客流构成特点及与其他运输方式的竞争,沿线工程地质条件、工程投资等因素,按效益最大化原则确定其速度目标值为300km/h,并对速度目标值的适应性进行了分析。

结果认为,300km/h方案比其交通方式具有明显的竞争优势。

关键词铁路速度目标值选择南京)杭州铁路(以下简称宁杭铁路)是长江三角洲城际交通网的重要组成部分;是以满足城际客流为主、并兼顾部分长途跨线客流运输需要的轨道交通线,不承担货物运输;是南京、杭州2个省会城市间1h直达的重要快捷通道;是宁杭间综合运输系统的骨干[1]。

1客流构成特点本线北端衔接京沪高速、沪汉蓉快速通道,南端衔接杭甬客运专线和杭长客运专线,共同构筑东部快速客运网;在区域路网中与沪杭甬客运专线、沪宁城际铁路,构成长三角交通网主骨架。

本线客流密度见表1,最大区段为南京至溧水段, 2015、2020、2030年客流密度分别为2039、2635、3844万人#次,其中城际客流所占比重分别为62.1%、62.2%、65.9%,城际客流比重呈上升趋势。

本线2015、2020、2030年分别需开行客车85、110、150对。

表1主要区段客流密度汇总表万人#次区段2015年2020年2030年本线城际长三角城际长途跨线合计本线城际长三角城际长途跨线合计本线城际长三角城际长途跨线合计南京(南))溧水912355772203911894509962635186866413123844溧水)新宜兴8203577721949111345110062570170666813123686新宜兴)湖州南802354723187910844429432469162664512783549湖州南)杭州(东)8373657781980114645410172617179165213473790本线车流构成见表2,从中可以看出,本线以南京直达杭州、长途跨线以及长三角城际跨线列车为主,约占总行车量2/3,这部分列车对旅行速度要求高。

城际铁路速度目标值选择研究

线路速度目标值在２０ｍｈ及以上时，０ｋ／旅行时间满足速度目标值要求。３速度目标值与车站分布适应性．
要技术上可行；既要着眼于长远发展，又要经济上合理，更要考虑到发
挥城际铁路在地区综合交通运输体系中的骨干作用；要符合我国的国
情。
城际铁路是服务于中心城市、中心城市、次部分地方性城市和中小城市之间的交通方式，以吸引城际问客流为主，应充分体现方便、快捷、
一
快速的运输特点，速度目标值的选定要有利于发挥其比较优势，合理引
导旅客乘坐城际列车，要满足不同层次客流的运输需求，又要经济合理，减少工程投资，以最小的投入获得最大的经济效益。１时间目标值的确定．城际铁路作为承担区域内大量城际问旅客交流的一种交通方式，其时间目标值应满足区域发展规划目标，并具有一定的竞争能力。与城际线竞争的主要为高速公路，山东省内各通道高速公路发达，以济南至
圈 ” 。
青岛的线路利用既有胶济线改造，度目标值宜采用２０ｍｈ青岛速５ｋ／，
蓉城铁路距离较远宜采用２０ｍｈ５ｋ／的速度目标值，其余相邻城市距离在６— ２０１０公里范围内的，综合考虑各线的设站情况，平均站间距在
一
２ — ０公里之间，０３经过研究和比选，建议２０ｍｈ的速度目标值，５ｋ／以更好的适应各城市点间客流的快速通达需求，同时与相邻线速度目标值匹
青岛一日照济南一淄博一潍坊一青岛
市为中心，济南至青岛问约３７５公里，为充分发挥其主轴作用，结合城市总体规划，确定城际铁路时间目值为：标济南至青岛间２小时通达。山东省以济南为中心的城市圈距离在１０ｍ左右，合城市总体规划，０ｋ结

渝怀铁路涪陵至怀化段增建第二线速度目标值选择

渝怀铁路涪陵至怀化段增建第二线速度目标值选择重庆至怀化铁路2000年12月开工建设，2005年底竣工，2006年初开通货运，2007年4月18日客运全线通车。

全长625公里，设计速度120公里/小时。

主要技术标准为：1、铁路等级：Ⅰ级2、正线数目：单线，预留复线条件3、限制坡度：6‰，加力坡13‰4、最小曲线半径：一般1200m，困难800m5、牵引种类：电力6、机车类型：SS3B7、牵引质量：3500t8、到发线有效长度：850m，双机地段880m9、闭塞类型：半自动渝怀铁路建成后，极大的带动了沿线地方经济发展，至2006开通时，铁路运输能力就极为紧张，至2008年渝怀铁路运输能力已经处于饱和状态，通过能力利用率高达94.2%，运能与运量的矛盾越来越突出，增建第二线迫在眉睫。

全线分段进行建设，其中重庆北至涪陵段增建第二线2009年9月开工建设，2013年12月建成通车。

涪陵至怀化段建设势在必行。

二、速度目标值选择以下就涪陵至怀化段增建二线速度目标值的选择进行探讨论证。

1、相邻路网的速度目标值分析及本线的功能定位相邻线路兰渝线、渝黔线及与本线平行的线路沪汉蓉通道目标值均为200km/h及以上，襄渝线速度目标值在120km/h及以上，先期开展前期研究工作的渝怀线重庆北至涪陵段已通过铁道部组织的可研审查，确定的速度目标值为120km/h。

同时根据功能定位分析，渝怀线是一条客货兼顾、以货为重的路网性干线铁路，是四川、重庆与湖南、江西、福建等华东地区客货交流的主通道，是西北地区至珠三角地区的便捷铁路通道之一。

与本线相邻的既有、在（拟）建主要铁路干线速度目标值如图1。

图1 相邻铁路速度目标值示意图2、本线速度目标值定位分析（1）本线客货流分析从本线运量构成上分析，本线以货运为主，其中货运主要是通过运量，占到了货运总量的60%左右。

可见渝怀线涪陵至怀化段所承担的运输任务以货运为主，兼顾客运，且本线承担的货运对速度目标值要求不高。

长吉城际铁路速度目标值的选择

2007年6月第6期(总105) 铁道工程学报J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETY Jun 2007NO.6(Ser .105)X 收稿日期:2007-05-09X X作者简介:李桂芳,1964年出生,女,高级工程师。

文章编号:1006-2106(2007)06-0007-04长吉城际铁路速度目标值的选择X李桂芳X X(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142)摘要:研究目的:探讨长吉城际铁路的速度目标值,分析影响速度目标值的相关因素,提出长吉城际铁路应该采用的速度目标值。

研究方法:分别从运输需求、运输效率、工程投资和经济效益四方面对200、250、300k m /h 3个速度目标值方案进行分析研究。

研究结论:结合工程建设和运营实际情况,为达到既节省初期工程投资,又为长吉城际的发展延伸预留更好的基础条件,本次研究推荐速度目标值200k m /h ,远期预留250k m /h 。

关键词:城际铁路;速度目标值;选择中图分类号:U 292.4+3 文献标识码:AChoice of Spee d Target Val ue of Changc hun -Jili n Intercity Rail w ayLI Gui -fang(The Th ird Ra il w ay Survey and Design Institute G roup Corporation,T i a nji n 300142,Ch i n a)Abst ract :R esearch pur poses :The speed target value is pr oposed for Changchun -Jili n Interc ity Rail w ay through do ing research on the speed target value and analysis of the i n fluenc i n g facto rs on the speed target va l u e .R esearch m et hods :The ana l y sis and research are done on the sche m es of speed targe t va l u es o f 200km /h ,250km /h and 300km /h fr o m four areas of t h e traffic de m ands ,traffic effic iency ,constr uction cost and econom ic benefits .R esearch concl u sions :I n co m binati o n w ith the real cond itions o f constr uction and operation ,the proposed speed tar get val u e is 200km /h and the cond iti o n of 250km /h is re m a i n ed for future so as to save the early constructi o n cost and prov i d e the better cond ition for the developm ent o f Chang chun -Jilin Interc ity R ail w ay i n future .K ey w ords :i n tercity rail w ay ;speed target va l u e ;cho ice 长吉城际铁路位于吉林省的核心地区,西起省会长春市,东至本省第二大城市吉林市,途经龙嘉国际机场,线路全长109.39km 。

长益常城际铁路速度目标值的选择

朱若立
（铁第四勘察设计院集团有限公司武汉中４０６）３０３
摘要速度目标值是城际铁路设计时的核心指标，选取时主要以适应客流需求、区域其他在与
交通运输方式相协调、沿线社会经济发展相适应为原则，现有利于吸引客流、少工程投资和与体减运营成本的效益最大化原则。速度目标值的选择主要通过本线客流特点、间目标值的选择和具时体多个速度目标值的比选得出。文中以长沙一益阳一常德速度目标值的选择为例，阐述铁路设计
中客运专线速度目标值的选择方式和方法。
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关键词城际铁路
时间目标值
速度目标值
长沙一益阳～常德城际铁路（以下简称长益常城际铁路）于湖南省西北部，接长株潭城际位南铁路，长株潭“ ＋５城市群城际铁路网的重要是３ ”
ａｔｍｏｌｕｏｂｉｅ，ｓｕｄｅｈｈｉｌｓｓｃｎｇｄｉｔｉｕｔｏｎｏｈｅｒａｕｆｃｆＷｕｈｎＹａｇｔｅＲｉｅＩｔｉｄｔｅｖｅｃｅｐａｉｓｒｂｉｆｔｏｄｓｒａｅｏａｎｚｖｒｔＩｎＤｅｓｎｇｔｉｓｎｄｉｔｉｌｂｙｕｉｈｅＰｏｓｏｓｒｂｕｔｏｕｔｏｉｎｆｎｃｉｎ，ａｔｄｅｔｅａｉｉｙｅｗｅｄｒｃｉｏｆｉｉｍｎｄｓｕｉｄｈｅｒｌｔｖｔｂｔｅｆｉｔｏｎｃｅｆｃｅａｒｆｉａｃｄｅｒｔ．ＴｈｆｎｉｇｓｎｄｃｔｄｈｔｈｉｃｅｓｏｔｆｉｔｏｃｅｆｃｅｌｆｒｔｖｎｄｔａｆｃｃｉｎｔａｅｅｉｄｎｉｉａｅｔａｔｅｎｒａｅｆｈｅｒｃｉｎｏｆｉｉｌｔｉＳｌｓｏｒｅｈｅｓｆｔｐｐｎｇｄｉｔｎｅｏｈｉｌｓ，ｒｓｔｎｈｅｄｃｅｓｆｔｒｆｉｃｉｎｔｒｔｎＩ（ｈｔｎｔａｅｓｏｉｓａｃｆｖｅｃｅｅｕｌｉｇｔｅｒａｅｏｈｅｔａｆｃａｃｄｅａｅｉ－ｈ，ｆｅｕｅｃｉｅｒａａｃｉｅｔｌｓａｅｒｑｎｔａｃｄｎｔａｅｎｄａｃｄｎａｔｔ．

铁路速度目标值的选择

铁路速度目标值的选择#线路/路基#铁路速度目标值的选择支东延( 铁道第三勘探设计院线路处,天津300142)摘要 : 联合我国铁路路网的规划,经过对多个项目速度目标值选择的研究过程及结果 ,论述铁路速度目标值的选择应依据路网规划、正在研制和开发的机车种类、线路肩负的主要运量、沿线地形条件等要素综合考虑确立,提出了客运专线、客货混运铁路速度目标值应研究的范围及铁路速度目标值研究的步骤和应试虑的要素。

b5E2RGbCAP重点词 : 铁路 ;速度目标值;研究中图分类号:U 21213文件表记码:B文章编号 :10042954(2005) 03000603D eter m i nation of Speed Target Value of R ail ways Zh iD ongyan p1EanqFDPwAb stract A ccording to genera l plann i ng of ra il w ay net in Ch i na ,and researches on deter m i nation o f targe t va l ues o f m any ra il w aypro jects , it is stated t hat consi derati on should be g iven t o s uch fac-to rs as ra il way net plann i ng , types ,DXDiTa9E3dt ype of loco m oti v es , pr i m ary trafficT he scope andand landfor m cond iti ons a l ong t he line .虑确立。

2速度目标值研究的范围依据当前国际上铁路运营线试验的最高运营速度,轮轨线300~350km /h,磁悬浮线 400~450km /h, 迅速线 160~200km /h 。

大莱龙铁路提速改造速度目标值的选择

大莱龙铁路提速改造速度目标值的选择【摘要】综合分析本线的铁路等级、客运服务对象、功能定位、相邻线速度目标值，并结合沿线的地形、地质情况，最终确定本线的速度目标值为160km/h。

【关键词】速度目标值；大莱龙；铁路。

引言大莱龙铁路为德龙烟铁路的一部分，位于德龙烟铁路中部，西端自大家洼站引出，途径潍坊市、青岛市、烟台市，引入龙口西站，线路全长166.7km。

既有大莱龙线最小曲线半径为800m，设计行车速度120km/h，但由于平交道口较多，实际行车速度仅50～60km/h，近期开行旅客列车10对，远期18对，要满足研究年度开行大量旅客列车甚至城际列车的需要，应进行提速改造。

1 铁路等级大莱龙线与石太、石德、德大、龙烟共同构成“三西”煤炭外运中通路之一，为煤运通道和环渤海铁路的重要组成部分。

研究年度开行城际列车和普通旅客列车，近期年客货运量为59.5Mt。

结合本线在路网中的地位和作用及承担的运量，本铁路等级为Ⅰ级。

2 功能定位根据本线近远期及远景运量需求，本线的功能定位为“客货共线、客货并重”铁路。

3 客运服务对象本线客运量以中短途为主，主要有烟台～德州、济南间，威海～滨州间、荣成～德州、东营间，青岛～德州、滨州、东营间。

长途客流主要为山东半岛与北京、天津、石家庄、太原间。

4 速度目标值方案分析综合考虑客货列车速度匹配、时间目标值的要求、能力适应性、与相邻路网配套及各速度目标值的技术经济等因素，对速度目标值120km/h方案、速度目标值140km/h方案、速度目标值160km/h方案、速度目标值160km/h（平纵断面预留200km/h）方案进行了分析研究。

4.1 客货列车速度匹配本线为“客货共线、客货并重”铁路，货运量占有比重略大。

客运量以中短途为主，其中威海、荣成经由青烟威荣成际铁路，两地与本线开行动车组列车，其余开行机车牵引客车。

本线承担货物以重质为主，目前我国货车速度一般为90km/h，根据我国新造的通用70t级货车性能，最高速度能够达到120km/h，从客货列车速度匹配方面，本线速度目标值不宜高于200km/h。

宁扬城际铁路速度目标值选择分析

宁扬城际铁路速度目标值选择分析宁扬城际铁路是南京“八射一联”都市圈城际铁路的重要组成部分，其速度目标值的选择对建设标准、线位方案、建设规模、工程投资、市域铁路网络资源的共享等有重要影响。

从功能定位、时间目标值、站间距合理设置等角度出发，论证本项目合理的速度目标值，从而满足该区域的发展及出行需求。

标签：城际铁路；速度目标值；选择0 引言随着我国城镇化率的提高，城市人口越来越多，“城市病”问题越来越严重。

为缓解“城市病”问题，城市发展开始不断往外扩张，因此以都市圈、城市群为发展形态推进区域城市化是目前城市发展的新趋势。

城际铁路以其快速、直达、公交化运营等优势成为都市圈、城市群集群发展的主要载体。

1 项目概况宁扬城际铁路项目源于国家发展改革委批复的《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划》，线位示意图如图 1 所示。

该线在南京都市圈内部对接南京市仙林—龙潭发展轴与扬州市仪征、扬州西部，强化南京—仪征—扬州市区的发展轴，是促进宁扬一体化的快速城际线路。

本线是南京与扬州区域内城市之间紧密联系的重要基础设施，可以承担区域中心城市与周边新城、城镇及组团城市地区间的主要交通出行，对促进南京都市圈一体化和经济快速、可持续发展具有重要意义。

2 功能定位根据本项目在区域轨道交通网络、区域综合交通体系及江苏省沿江城市群轨道交通网布局中的位置，本项目主要承担以下功能。

（1）南京都市圈“八射一联”城际网骨架线：加强南京、扬州主城区联系，同时强化周边城市与南京、扬州主城区联系的快速通道。

（2）上下衔接桥：衔接南京区域快速铁路网和城市轨道交通网，完善宁扬区域轨道交通体系；为干线铁路中长途客运提供集散服务，实现长短途出行的无缝转换；衔接城市轨道，有效解决铁路运输两端衔接不畅问题。

（3）都市区通勤骨干：服务于南京都市区与次级城市之间的通勤客运需求，以及沿线区镇之间的通勤线路，同时兼顾满足栖霞山风景区、宝华山风景区、龙山风景区等旅游出行需求。

怀化至邵阳至衡阳铁路速度目标值的选择

车构成见表１。
表１怀邵衡铁路旅客列车构成
根据表３分析，线时间目标值宜控制在２～本
成都、庆一广州、重深圳、门等厦起终点贵阳昆明一广州、门等厦均不在本线重庆一永州；家界、底一广州等张娄
张元一怀化至邵阳至衡阳铁路速度目标值的选择
１・４３
４．２９
１３５
４．３２
本线线路全长３１ｋ为满足时间目标值要求，１ｍ，本线列车运行速度应在１０ｋ／６ｍｈ及以上。
３２满足与相邻铁路速度匹配要求．
１００１０００．Ｏ．
文章编号：０４— ９４２１）３０２０１０２５（０００ —０１ — ２
１工程概况
２２本线时间目标值的选择．
根据客车构成分析，邵衡铁路跨线客车约占客怀车总数的９％，列车运行里程多在８０ｋ以上。７且０ｍ
怀化至邵阳至衡阳铁路（以下简称怀邵衡铁路）位于湖南省中西部，路起于云贵高原东部边缘的怀线化盆地，穿越 “ 始江南古陆 ” 峰山区，入湘中南原雪进丘陵区，止于衡阳凹陷盆地。该铁路是西南至东南沿海地区的区际干线通道的组成部分；客货兼顾的区是际快速大能力铁路，补了湘西南地区横向路网空白。填

兰渝铁路广元至重庆段速度目标值选择

兰渝铁路广元至重庆段速度目标值选择导读：速度目标值是铁路技术标准中最关键的技术参数之一。

速度目标值决定基础设施、设备及各项配套设施的选择。

从兰渝铁路广元至重庆段时间目标值的确定、速度目标值选择的原则、速度目标值方案综合比选等方面研究了本段线路的速度目标值; 从技术的可行性、经济的合理性以及我国铁路技术的长远发展角度综合各方面因素分析研究，确定兰渝铁路广元至重庆段科学合理的速度目标值。

研究结论：结合本线功能定位，从客流构成、不同运输方式旅行时间及时间目标值的选择分析，同时重点从平面曲线半径、工程（设备）标准、路网的适应性分析及市场经济效益等综合分析，对不同速度值的系统论证，得出本段线路采用200公里/小时速度目标值方案。

1工程概况兰渝铁路是中国境内一条连接甘肃省兰州市与重庆市的国铁Ⅰ级双线电气化客货共线快速铁路，项目北起兰州枢纽，南至重庆枢纽，北端经兰州枢纽与陇海、兰新、兰青、包兰四大干线及陇海客运专线相连；中与宝成、达成相交；南端重庆枢纽与成渝、川黔、渝怀及沪汉蓉快速通道等相接，是西部地区的一条区际路网性铁路干线。

其中，兰渝铁路广元至重庆段位于四川省东北部，运营长度为369公里。

速度目标值的选择对兰渝铁路功能定位、自然条件和运量特征，综合路网规划、技术进步、能源政策等因素，对本线具有十分重要的意义。

2时间目标值的选择2.1.1客流特点分析本线的建成运营将填补西部路网真空地带，加强新疆、西藏、甘肃、青海、宁夏地区与川渝两地、贵阳、昆明、广东、广西、福建等地区的交流，方便地区间旅客出行。

本线运距1000km以上客流占54.9%，且以长途跨线客流为主。

不同运距客流构成如下表1所示。

表1不同运距客流构成表项目短途200～500km中途500～1000km中长途1000～1500km长途1500km以上本线客流42.3%18.1%27.1%12.5%跨线客流 5.2%21%15.1%58.7%2．2不同运输方式旅行时间分析铁路未建成通车时，该通道区域内主要交通方式有铁路和公路，广元至重庆总旅行时间高速公路为5h（大巴6.3小时）；现状铁路旅行时间较长，既有铁路绕行多，技术标准较低铁路11.8小时。

贵阳至广州铁路速度目标值选择(蔺建国)

四川建筑第29卷3期 2009.06贵阳至广州铁路速度目标值选择蔺建国(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031)=摘要> 通过对贵广线时间目标值分析,基础设施速度目标值的比选,列车运行速度目标值的选择等方面对速度目标值方案进行分析、比选,确定贵广铁路合理的速度目标值为200k m /h ,预留250k m /h=关键词> 贵广线; 速度目标值; 时间目标值; 基础设施; 运行速度=中图分类号>U 292.4+3=文献标识码> B[收稿日期]2009-02-17[作者简介]蔺建国(1976~),男,工程师。

贵阳至广州铁路是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道,跨黔、桂、粤3省区。

西起于贵州省贵阳市观山的贵阳北站,经贵阳市、黔南州的都匀,黔东南州的榕江、从江、广西壮族自治区柳州市三江,桂林市、贺州市、广东省肇庆、佛山市进入广州枢纽新广州车站。

正线长度857.300k m 。

1 速度目标值的选择1.1 时间目标值的选择1.1.1 贵广线客流构成客流中500k m 及以下的中短途客流占总客流量的13.3%;501~1000k m 的中途客流占总客流量的23.2%,1000~1500k m 中长途客流占总客流量的57.0%;1500k m 及以上的长途客流占6.5%。

因此,本线以中长途通过客流为主,短途客流比重较小。

1.1.2 不同运输方式旅行时间分析(1)公路。

小汽车0~400km 运距总旅行时间在5h 以内;高速大巴400~800k m 运距总旅行时间在6~11h 之间。

(2)航空。

不同运距的飞机总旅行时间如表1。

可见飞机800~1500km 运距总旅行时间在4.2~5.2h 之间。

表1 不同运距下的飞机总旅行时间表旅行速度(km /h)运距(km )纯旅行时间(h)附加时间(h)总旅行时间(h)700500~10000.7~1.533.7~4.51000~20001.5~2.934.5~5.91.1.3 时间目标值的选择在目前多元化的综合交通运输体系中,800k m 以下的中短途客流主要由公路和铁路竞争;800k m 以上的中长途客流主要由铁路和航空竞争。

昌九城际铁路速度目标值的选择

收稿日期 : 2006 08 25 作者简介 :黄仁波 (1973—) ,男 ,工程师 , 1997 年毕业于长沙铁道学院 , 工学学士。
铁道标准设计 RA ILWA Y S TANDARD D ES IGN 2006 (增刊 )
速度目标值选择 160 km / h及以上即可满足要求。 21212 相关路网对本线速度目标值选择的影响
289 622191 0 0
304 197 + 14 57411
本线以承担跨线长途通过客流为主 (通过客流占 8016% ) ,昌九间运营里程较短 ,大量长途旅客列车的旅行时间在更大程度上受限于相邻线路的速度目标值 ,这一特点决定了必须考虑相关路网对本线速度目标值选择的影响。
本线客流大部分来于武九线、京九线 ,与京广客运专线、杭长客运专线、合九线、铜九线、浙赣线、向福线、汉丹线也紧密相关。除合九线为 120 km / h以外 ,武九线、浙赣线、汉丹线正在实施提速改造 ,速度目标值将达到 200 km / h;京九线在规划的第六次提速改造中也将提速至 200 km / h;即将实施的京广客运专线和拟建杭长客运专线的速度目标值为 350 km / h,在建铜九线速度目标值 140 km / h (预留 160 km / h) ;拟建向福线为快速铁路。
桥梁结构类型净空面积 /m2 牵引供电方式
T梁 80 直供电
箱梁
80 直供电
箱梁
80 直供电
箱梁
90 直供电
箱梁
100 A T供电
接触网线材选型 THJ95 + THJ95 + BzII95 + THJ95 + BzII120 + CHAT120 CHAT120 CuSn150 CHA T120 CuSn150

关于高速铁路速度目标值选择的思考

思考高速铁路速度目标值的选择一、介绍1.高速铁路的定义高速铁路是指设计时速在250公里/小时以上的特等铁路，主要用于城际或长距离运输。

2.高速铁路速度目标值的重要性高速铁路的速度目标值影响着列车运行效率、安全性和舒适度，是高速铁路建设中至关重要的决策之一。

二、速度目标选择的过程1.考虑因素a.地形和地理环境：包括线路的曲线半径、坡度等因素。

b.交通需求：根据不同地区的交通需求确定速度目标值，如城际铁路和城际高铁的速度要求不同。

c.技术条件：列车、轨道、信号系统等技术条件对速度目标值有一定的限制。

2.权衡利弊选择速度目标值需要权衡列车运行成本、线路建设投入和运输效益之间的关系。

3.国际比较通过国际经验和比较，借鉴其他国家在高速铁路速度目标值选择上的经验，以便做出更合理的决策。

三、速度目标值的选择1.最大经济速度最大经济速度是指在满足运输需求的基础上，车辆能够以最小成本运行的速度。

通常低于铁路线路的设计时速。

2.最大可行速度最大可行速度是指在技术和经济条件允许的情况下，列车能够达到的最高速度。

在满足安全和舒适度的基础上，尽可能提高速度。

3.混合速度在考虑线路条件和车辆性能的情况下，综合考虑经济性和可行性，选择混合速度作为速度目标值。

四、个人观点和理解1.经济性和可行性并重在选择高速铁路速度目标值时，需要充分考虑经济性和可行性，并且要结合国际经验和比较，以便做出最合理的决策。

2.交通需求至关重要高速铁路的速度目标值应该根据不同地区的交通需求来确定，不能一刀切，需要因地制宜。

3.持续改进随着科技的不断进步和社会需求的不断变化，高速铁路的速度目标值也应该进行不断的改进和调整。

五、总结在选择高速铁路速度目标值时，需要充分考虑地形和地理环境、交通需求、技术条件等因素，做到经济性和可行性并重。

国际经验和比较也是非常重要的参考依据。

随着社会的不断发展，速度目标值的选择也需要进行持续改进和调整。

高速铁路的速度目标值选择不仅是一个技术问题，更是一个涉及经济、社会、环境等方方面面的综合考量。

上海市域铁路速度目标值的选择

随着城市化进程的快速发展，市域铁路将成为城市、都市圈和城市群的重要交通方式。

确定合理的速度目标值是市域铁路项目设计的基础，结合上海市域铁路示范项目——上海机场联络线速度目标值的选择，从项目规划目标、功能定位、车辆性能、线路条件、车站设置、工程投资等多方面进行分析，提出速度目标值建议，对未来市域铁路的规划建设具有参考意义。

当前，我国城市化进程不断加快，作为城市快速轨道交通的一种形式，市域铁路将成为连接城市市区与郊区及城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的快速、大容量、公交化公共交通方式，并与地铁、轻轨等交通方式共同形成城市轨道交通系统。

市域（郊）铁路的发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

北京、上海、天津、南京、武汉等正在积极筹建大规模的市域快速轨道交通网络，市域铁路发展前景十分广阔。

一、项目概况在上海市新一轮城市总体规划中，提出了近1 000千米的市域城际线网络。

其中上海市机场联络线是《上海市轨道交通近期建设规划（2017-2025）》中的一条市域铁路示范线，是上海浦东枢纽和虹桥枢纽两大对外交通枢纽间的快速通道，也是市域范围内城际线网东西向主轴的骨干通道。

上海市机场联络线有利于整合两大枢纽的航空、铁路等对外交通资源，提升两大枢纽的服务能力，增强浦东枢纽对长三角的辐射、服务功能；可形成张江科学城、国际旅游度假区等重点发展地区与两大综合交通枢纽的快速联系，提升重点发展地区的轨道交通服务水平；通过与多条市内轨道交通线路的换乘，便利市中心、新城与两大枢纽的联系。

线路起自虹桥枢纽，终于浦东枢纽上海东站，主要沿沪杭客专东侧、春申塘北侧、外环线和迎宾高速南侧运行。

途经闵行、徐汇、浦东三区，线路长约68千米，全线设9座车站，其中地面站3座，高架站1座，地下站5座，平均站间距8.4千米，最大站间距16千米（见图1）。

二、速度目标值选择考虑因素速度目标值决定了列车可能实现的最高运行速度，是确定工程规模，技术标准的重要依据。

速度目标值选择

速度目标值选择宿徐城际铁路运输组织模式及速度目标值选择摘要：通过对宿徐城际铁路的功能定位和客流特征分析，确定其运输组织模式。

从时间目标值、速度目标值分析并综合考虑与路网的协调性、工程投资的影响分析等确定速度目标值的选择。

关键字：城际铁路运输组织速度目标值时间目标值引言宿州经淮北至徐州城际铁路（简称宿徐城际铁路，下同）位于安徽省北部苏皖交界处，起自安徽省宿州市，向北经淮北市，止于江苏省徐州市，线路全长89.4km。

本线地处淮海经济发展带和徐州都市圈，在徐州枢纽衔接郑徐连客专、京沪高速铁路，向南延伸连接沪宁城际、合蚌客专，线路地理位置重要，径路便捷顺畅。

1 在国民经济与路网中的意义和作用宿淮徐城际铁路的建设可促进皖北、苏北地区社会经济进一步融入长三角区域，加强徐州都市圈、淮海经济区与合肥和南京都市圈的快速联系，对完善区域综合交通运输体系、实现长三角经济一体化战略、可持续性发展具有十分重要的意义。

本线位于京沪通道徐州至蚌埠段，伴随着京沪高铁建成通车，本段的客运任务将由京沪线转至京沪高铁承担。

但是京沪高铁是我国南北向的快速客运主干道，运营方式以直达车和大站车为主，以过路车带客的方式兼顾少量大站间的城际客流，另外京沪高铁宿州站远离市区。

因此，京沪高铁的线路走向和运营模式无法满足长三角北部地区日益增长的城际客运需求。

因此，长三角北部地区需要一条与京沪高速铁路分工明确的城际客运通道，主要为沿线地区的城际客流提供小编组、大频率、舒适便捷的服务，本线的建设与长三角城际轨道交通网中的京沪高速铁路、郑徐客专、徐连客专、商合杭客专、徐沪城际铁路等共同构建起长三角北部区域城际轨道交通网络，对完善华东地区的路网布局、增强路网运输的灵活性、进一步提高路网运输质量具有重要意义。

2 运输组织模式2.1本项目的功能定位本线位于江苏省与安徽省的北部，是泛长三角北部地区城际网络的重要组成部分，经徐州地区沟通京沪高速、郑徐客专、徐连客专等，在宿州地区连接宿宁城际，并向南向东辐射合肥地区、南京地区，连接了徐州都市经济圈与蚌埠、合肥、南京等都市经济圈，并为沿线中小城市的客流提供快速轨道交通服务。

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K ey words ra il w ay ; speed target va l ue ; resea rch
Au thor . s add re ss T rack D i v isi on o f R a il w ay 3r d Survey and D e -si gn Institute , T ian ji n 300142
表1国内动车组主要技术参数
技术参数网压/kVA最高速度/(km /h)
编组构成动力分布方式车辆长度/m编组长度/m总定员/人轴重/t总功率/kW电机功率/kW主电路控制方式制动方式
电制动空气制动
蓝箭25
2302M 12T动力集中26153601200191596001200VVVF再生制动盘形制动架承式铝合金无
货物列车运行速度:快速货运列车小于等于160km /h,普通货物列车小于等于120km /h。3目前开发研制的机车类型
速度目标值的确定与牵引机车和动车组的发展设计参数有关,国内外主要动车组设计参数介绍如下。311货运机车
目前货运电力机车主要有SS 1、SS 3、SS 4(改)型电力机车, SS 1、SS 3型机车是我国第一代、第二代电力机车的主型机车, SS 4(改)型机车是第三代电力机车,也是目前采用的主型电力机车。312客运机车
支东延)铁路速度目标值的选择
#线路/路基#
国内外主要动车组技术参数见表1、表2。
目前我国高速动车组有株洲电力机车工厂和长春客车厂合作研制生产的交直交传动的时速为270km的/中华之星0以及时速为230km的/蓝箭0等动力集中型动车组;有南京浦镇车辆厂研制的交直交传动的时速为200km以上的/先锋号0动力分散型动车组。国内在广深线上运营的国产动车组,速度都在160km /h以上,我国动车组的研发水平有了长足的发展。结合国外动车组的技术条件,我国目前各动车组技术参数适应的运行速度为200km /h及250km /h。结合项目在路网中的作用,沿线地形条件和工程投资,适应我国动车组研发近期目标的200k m /h及300km /h两速度目标值,应作为首先研究的目标。
500系2530036016M分散式2517154021324700111118240285
252803801M 7T集中261419210393453191548001200VVVF
德国ICE2
ICE3253304084M4T分散式24181714200425400148000500VVVF
法国TGV 253005152M 10T集中191812172384854791788001100他励I V
(5)结合沿线所经地区的主要控制点、地形地貌,对速度目标值提出建议,一般新线应研究160(单线)、200(单、双线)、250(双线)、300、350km /h(平面);在铜九线项目研究中,结合经济运量,拟修建单线,速度目标值研究了160、200k m /h,结合沿线车站的布设和线路输送能力要求,经综合比选选定速度目标值160k m /h。既有线提速改造结合改建既有线情况,对速度目标值提出建议,一般应研究120、140、160、200km /h,对改建工程量较大地段提出限速运营的理由;对于运营的路网繁忙干线,既有线提速工程应分段实施。在京秦线提速改造工程项目中,由于后方通路秦沈客运专线的建成,该项目目标值结合既有线的改建工程情况,分段选定了提速目标值200km /h线路长度11718km (K15+200~K133+000);提速目标值160k m /h线路长度11716km (K133+000~K417+000)。
t ype of loco m oti v es , pr i m ary traffic
T he scope and
and landfor m cond iti ons a l ong t he line .
虑确定。
2速度目标值研究的范围
根据目前国际上铁路营运线试验的最高运营速度,轮轨线300~350km /h,磁悬浮线400~450km /h,快速线160~200km /h。试验最高速度已达521
中华之星
25
2702M 12T动力集中26153601200191596001200VVVF再生制动盘形制动架承式铝合金无
先锋号25
200以上2M 1T(2单元)动力分散2615160590154800300VVVF再生制动盘形制动架承式铝合金无
4速度目标值选择思路
速度目标值的选择要首先引入时间目标值的概念,通过对研究项目在路网中的定位,结合线路运输模式的研究,对项目间大城市之间的时间目标值进行分析,为充分吸引客流,首先研究既有旅客出行方式中公路、航空运输的旅行时间,依此初步确定本项目应选择的速度目标值范围。同时,结合路网规划、线路承担的主要运量、沿线地形条件等因素综合考虑确定。411速度目标值研究情况
1概述
根据铁路跨越式发展的总要求,在铁路新建和改建的项目中,应提高铁路建设技术标准和设计施工质量,实现技术装备现代化。新建的客货混运主要干线客运列车时速达到200km、货运列车时速达到120k设计速度120km /h的开通速度达到100km /h,设计速度200km /h的开通速度达到160km /h, 1年内达到设计速度。
(6)速度的选择根据项目特点,对高、中速客运和客货混运线路,应结合中速、货运的实际运行速度,确定曲线半径的合理选择范围。在石太线项目前期工作中,由于该项目位于运煤南通路和规划客运通道/四纵四横0的太青客运专线的西段,通过对既有运输需要和与路网规划结合,该项目建设近期兼顾货运,运营速度客运200km /h,货运结合平、纵断面条件和牵引机车类型计算速度5112k m /h;由于远期该项目处于太青客运通道内,平面条件的预留满足旅客运输的需要,经结合动车组运营速度研发目标及与东段速度目标值的合理匹配,选定平面预留速度300km /h条件。
(2)根据项目的运量,确定拟建项目的正线数目,对于一次建成双线的项目速度目标值应大些,国铁客货混运上限200km /h,客运专线下限250km /h。对于远期仍维持单线标准的项目,结合车站的设置条件,速度目标值应小些,选择上限200km /h。
(3)根据项目的不同功能,结合沿线主要城市控
7
交直再生制动盘形制动架承式铝合金无
与普通的机车牵引车辆相比,动车组在运行的快捷性、舒适性、安全性、经济性及能源消耗等方面都具有明显优势。
A ILWAY AN DARD DES 2005(3)
processes o f study w ere put f o r w ard for deter m i nation of speed targ et va l ues of passenger dedicated ra il w ays and passenger-fre i ght m i x ed ra il w ays .
技术参数
网压/k VA运营速度/(k m /h)试验最高速度/(k m /h)编组构成动力分布方式车辆长度/m车辆定距/m编组长度/m总定员/人编组总重/t轴重/t总功率/k W电机功率/k W传动方式主电路控制方式制动方式
电制动空气制动
铝合金无
铝合金无
VVV F
VVVF日本300系2527032610M6T分散式2517154021321710111312000300
铝合金无
不锈钢无
不锈钢有
悬挂方式车体材质车体倾斜装置
ILW ARD IGN 2005)
#线路/路基#
支东延)铁路速度目标值的选择
制点间的公路、航空旅行时间,确定项目研究的首选速度值。一般国铁新线200km /h,既有线160km /h,客运专线首选300km /h。
(4)根据确定的速度和(结合相邻路网既有线现状)限制坡度,进行线路走向方案的选择。
31211普速机车选择
我国用于提速线路上的电力客运机车主要有SS 7C、SS7D、SS 8、SS 9型电力机车。上述机型中, SS 7C型机车的最大速度为120km /h,其速度目标偏低。SS 7D型机车最大运行速度160km /h低于SS 8(170km /h)、SS 9(170km /h)型机车,且机车性能与SS 9型机车相近,从SS 8、SS 9型电力机车的牵引性能分析, SS 9型机车牵引性能优于SS 8型机车,在12j的长大坡度上, SS 9型机车双机牵引17辆,所能达到的最高速度为145km /h。而SS 8最高速度仅能达到134km /h。31212动车组选择
武广客运专线250300350
石太客运专线200250300300
京沪高速铁路300350) 300(平350)
km /h某城际铁路250300) 300
300300(平350) (平350)
表4客货混运及既有线提速改造项目
速度目标值研究范围
线别津秦沈沟海线大准线胶济线沪杭线
120140120160140120120120140160160
km /h,但实际营运的最高速度300km /h左右。通过借鉴国外的一些经验,我国铁路设计速度的最高值应定在350km /h及以下。5铁路主要技术政策6中对旅客列车行车速度的规定如下。
客运专线:200~350km /h;客货共线:主要干线小于等于200km /h,一般干线小于等于160km /h,其他干线小于等于120k m /h;既有线提速改造经技术经济分析论证,应努力达到运营速度200km /h的要求。
瑞典X2000252002751M 5T集中25171715028834317153260815VVVF
沈丹线滨州线哈绥佳线石德线铜九线京秦线
通过以上分析,速度目标值设计研究范围客货混运应在120~200km /h;客运专线应在200~350k m /h。412速度目标值研究步骤
(1)结合铁路路网规划,认真研究项目在路网中的定位,项目建设的必要性、迫切性及拟建项目修建的主要目的,确定项目是客运专线,还是国铁项目。