悬架运动校核标准
基于某轻型载荷汽车的转向悬架系统dmu校核
ACADEMIC
基于某轻型载荷汽车的转向悬架系统 DMU 校核
黄峻
( 奇瑞商用车（安徽）有限公司 241009)
摘要 ：基于某轻型货车的非对称式钢板弹簧前非独立悬架系统，采用 SAE 三连杆机构中心拓展法拟合出该钢板弹簧安装点的运动轨迹曲线，应用 CATIA DMU 模块， 分析该前悬架在不同转角和跳动位置时的间隙尺寸，经验证一致性好，为非对称式钢板弹簧悬架的空间校核提供了方法保证。 关键词 ：轻型载荷汽车 ；悬架系统 ；CATIA DMU 模块 中图分类号 ：U463.4 文献标识码 ：A
图 1 转向和悬架系统结构示意图
总成、左右制动器、钢板弹簧、直拉杆、前桥总成和上下减振器 等部件组成。前桥和转向器连接在车架上，转向器的转动带动转 向垂臂的旋转，通过转向拉杆带动制动器总成绕左右前桥主销旋 转。车轮总成、前桥和制动器总成作为一刚性总成，以钢板弹簧 为导向，做近似圆弧曲线上下摆动。根据悬架与转向系统各零部 件之间的运动关系，其运动副关系如表 1 所示。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
表 1 转向和悬架系统运动副的建立
链接部件
运动副
车架 1
/
FIX
车架 1
前保 2
车架 1
转向器 3
车架 1
板簧中心线 4
刚接结合
左车轮总成 5
左制动器 6
右车轮总成 7
右制动器 8
转向器 3
转向垂臂 9
左制动器 6
6
5
5 2 4 3
080
AUTO DRIVING & SERVICE 2019 . 10
学术 | 制造研究 ACADEMIC
整车设计的运动校核
固定节角度 35.5° 38.5° 40.2° 38° 38.6° 35.7° 38° 40.4°
移动节角度 11.75° 13.12° 10.96° 10.1° 13.6° 12.17° 10.45° 11.35°
（4）后桥中间传动轴
校核要求：
满载布置角度不大于6° 上跳，下跳角度不大于15°
中间传动轴的角度校核
挠性万向节布置角度不能大于5度的要求。
后传动轴跳动示意图
上跳极限
下跳极限 下跳极限
满载时后传动轴位置：
1.181°
1.441°
后传动轴上跳极限
后传动轴下跳极限
后传动轴校核输出
后传动轴十字万 向节夹角（分动 器端） 汽车静止满载 行驶中极 上极限 限夹角 下极限 1.181º 1.596º 6.16º 后传动轴十字万 向节夹角（后桥 端） 1.441º 1.545º 2.076º 15º 十字万向节夹 角α 不大于
转向拉杆与横向稳定杆最小间距28.5mm
与横向稳定杆间最小间隙（mm） 转向拉杆状态 左转 右转 企业标准推荐 值（mm）
跳动上极限
28
33
≥10
跳动下极限
12
51
≥10
转向拉杆与摆臂最小间距 108 mm
与摆臂间最小间隙（mm） 转向拉杆状态 左转 跳动上极限 跳动下极限 108 56 右转 77 86
6）发动机运转时对部件动态间隙
1）车轮跳动与轮罩的间隙校核
输入条件： 前轮： 独立悬挂上跳至缓冲块压缩2/3 左右转向轮按规定转至最大角度 后轮：独立悬挂上跳至缓冲块压缩2/3 非独立悬挂上跳至缓冲块压缩1/2 输出要求： 最小间隙大于15 mm,满足安装防滑链（驱动 轮）
基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核
况 ， 从而 进 行前 悬 架 运 动 校 核 ，为 悬 架 设 ’提 供 参考 。 承 载 能 力 强 ， 结 构 简 单 可 靠 ， 制 造 成 本 低 且 维 修 方 便 。在 板
簧悬 架的设 计过程中，板簧、减震器、横向稳定杆 、轮胎 与 １ 前 悬 架 结构 及 布 置 形 式
周 罔 的转 向 拉 杆 、 车 架 、 车 身 之 间 的 间 隙 校 核 是 十 分 重 要 的
的弯曲，运动较为复杂。传统板簧悬架设计时 多采用二维平 成 。铡 板 弹 簧 通 过 前 卷 耳 后 吊 耳的 方式 安装 在 车 架 纵 梁 正 下
面绘 校 核 ， 但 精 确 度 较 低 ，对 于零 部 件 较 多的 悬 架 系统 间 方 ，随前桥跳动板簧绕卷 耳转动并会 发生 弯曲变形。板簧中
稳 定 十Ｉ：纵 １、『发 纵 外 ＆ 。
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隙校 核不够 精确。近年来汽车设计人 员利用三维软件进行悬 间 通 过 板 簧 底 座 、Ｕ 型 螺 栓 和 前 桥 固 连 ，彼 此 没 有 相 对 运 动 。
架运 动 校 核 越 来 越 普 遍 ， 数 字 样 机 模 拟 仿 真 可 以 再现 悬 架 运 减 震 器 布 置 在 车 架外 侧 ， 上套 筒 安 装 在 减 震 器 支 架 ｝ ， 下 套
Ｍ ｏｔｉｏｎ Ｃｈｅｃｋｉｎｇ Ｏｆ Ｈ ｅａｖｙ Ｔｒｕｃｋ Ｌｅａｆ Ｓｐｒｉｎｇ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｂａｓｅｄ Ｏｎ ＣＡＴＩＡ
独立悬架导向机构设计及强度校核
独⽴悬架导向机构设计及强度校核独⽴悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化⼤会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产⽣纵向加速度。
3)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩。
在0.4g侧向加速度作⽤下，车⾝侧倾⾓不⼤于6°～7°，并使车轮与车⾝的倾斜同向，以增强不⾜转向效应。
4)汽车制动时，应使车⾝有抗前俯作⽤；加速时，有抗后仰作⽤。
对后轮独⽴悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距⽆显著变化。
2)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩，并使车轮与车⾝的倾斜反向，以减⼩过多转向效应。
此外，导向机构还应⾏址够强度，并可靠地传递除垂直⼒以外的各种⼒和⼒矩。
⽬前，汽车上⼴泛采⽤上、下臂不等长的双横臂式独⽴悬架(主要⽤于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独⽴悬架。
下⾯以这两种悬架为例，分别讨论独⽴悬架导向机构参数的选择⽅法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中⼼双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—24所⽰⽅式得出。
将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的⾼度。
将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中⼼W。
当横臂相互平⾏时(图4－25)，户点位于⽆穷远处。
作出与其平⾏的通过N点的平⾏线，同样可获得侧倾中⼼W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平⾏的双横臂式悬架侧倾中⼼的确定双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼的⾼度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+?+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—26所⽰⽅式得出。
从悬架与车⾝的固定连接点E 作活塞杆运动⽅向的垂直线并将下横臂线延长。
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核艾磊【摘要】Use the“DMU Kinematics”orders of CATIA、Orders of UG、Vehicle structure based on knowledge,We can restrict the unsymmetrical tapered spring clamp、Symmetrical spring clamp suspension motion simulation and calculation analysis,Obtain the motion of suspension、movement principium, Whether the request around of the wheel movement and the spare parts past muster or not.%运用CATIA三维数字模型“DMU Kinematics”模块、UG建模模块、汽车构造基础知识，分别对非对称变截面钢板弹簧、对称式钢板弹簧进行运动数字模拟及模型理论计算分析，获得悬架运动模型、运动原理，验证传动轴运动滑移曲线、车轮跳动与周边件空间间隙是否符合设计要求。
【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】3页(P75-77)【关键词】传动轴;非对称变截面钢板弹簧;对称式钢板弹簧;板簧式悬架【作者】艾磊【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心，河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】U463.8CLC NO.:U463.8Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-75-03钢板弹簧式悬架运动是通过钢板弹簧的运动变形体现车轮位移的变化，本文探讨对钢板弹簧式悬架运动分析。
根据钢板弹簧式悬架体现车轮跳动的轨迹，且车轮上下跳动位置的不同，传动轴需要设计轴向移动量，进而可以获得传动轴动运包络及传动轴移动端的滑移曲线、分析传动轴的万向节工作角度及滑移量、进行相传动轴与周边件空间关系的校核，可根据车轮跳动的轨迹对车轮运动至极限位置时，车轮与周边零部件空间关系的校核。
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
车辆底盘悬架减振器的选择与校核
科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。
减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。
重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。
本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。
一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。
油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。
减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。
2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。
减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。
因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。
减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。
相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。
当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
转向系统校核计算与设计指南
怠速(r/min)
600 ～
7.转向拉杆规格
φ42X8钢拔管
球头一总成型号 33R13－01066
球头一球销直径(mm)
球销沿其中心摆角(°)
球头二总成型号 3303E－059/060
球头二球销直径(mm)
球销沿其中心摆角(°)
8.方向盘半径(mm)
9.悬架型式
纽威ASB－140气簧
300
21 14 16 3600 500 1
转向系统校核计算与设计指南
注：不同颜色背景说明
计算数据，需输入 标题，不建议修改 常用经验值，可以修改
计算结果，不能修改
整车型号
XXXXXXX系列旅游车
车型说明
在XXXXXXXXXXX系列旅游车基础上，进行底盘转向系统的优化设计
设计原则
产品零部件标准化和互换性
1.前桥型号
方盛JY30N
附表一、前悬架系统与转向拉杆系统的运动协调的校核：这
268
3.动力转向器型号
ZF8095 955 227
附表三、转向拉杆系统和方向盘圈数的校核：以转向拉杆的
角传动比 15.7 ～
18.5
三维空间尺寸不变原理，按照轮胎的内、外转向角算出转向
总圈数
4.4
垂臂的摆角参数
输出轴摆角(°)
94
1.转向拉杆位于中间位置状态
机械效率(％)
90
XZ二维坐标系长度(mm) 903.9
转向节臂计算力臂(mm) 259.6
转向垂臂计算力臂(mm)
211
原地阻力矩换算到当量杆上的阻力(N) 12990.07
动力转向器输出到当量杆的拉力(N) 21233.17 符合
转向助力泵作用，方向盘的转动力(N) 31.09952
基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核
基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核张志龙【摘要】利用CATIA软件中的DMU模块,建立了某重卡钢板弹簧悬架系统的运动仿真模型.通过对模型的运动模拟,得到了前悬架各运动部件的3D包络,对悬架周边零件的安装布置进行间隙校核.相比传统的二维平面绘图校核方法,更加直观精确,为此类悬架系统的设计提供参考.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】3页(P124-126)【关键词】运动模拟;板簧悬架;间隙校核【作者】张志龙【作者单位】广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院,广东广州 511434【正文语种】中文【中图分类】U467前言悬架是车辆的承载机构，主要包括弹性元件、减震器、横向稳定杆等零部件。
钢板弹簧悬架是重型载货汽车常用的悬架，钢板弹簧同时起弹性元件和导向元件作用，此类悬架承载能力强，结构简单可靠，制造成本低且维修方便。
在板簧悬架的设计过程中，板簧、减震器、横向稳定杆、轮胎与周围的转向拉杆、车架、车身之间的间隙校核是十分重要的一个方面，如果布置不得当，容易与周边的部件产生干涉。
钢板弹簧作为一种弹性元件，在悬架跳动过程中伴随着自身的弯曲，运动较为复杂。
传统板簧悬架设计时多采用二维平面绘图校核，但精确度较低，对于零部件较多的悬架系统间隙校核不够精确。
近年来汽车设计人员利用三维软件进行悬架运动校核越来越普遍，数字样机模拟仿真可以再现悬架运动过程，并可以生成运动包络，可以更直观准确的进行悬架各部件之间的间隙校核。
本文借助CATIA 软件中的DMU数字样机模块，建立了钢板弹簧前悬架运动模型。
根据SAE圆弧法计算出钢板弹簧中心轨迹跳动曲线，通过点线结合命令模拟前悬架的跳动情况，从而进行前悬架运动校核，为悬架设计提供参考。
1 前悬架结构及布置形式该型重卡钢板弹簧前悬架结构如图1所示，主要由钢板弹簧、减震器、横向稳定杆及相关的支架和底座等零部件组成。
钢板弹簧通过前卷耳后吊耳的方式安装在车架纵梁正下方，随前桥跳动板簧绕卷耳转动并会发生弯曲变形。
悬架运动校核报告编写标准标准
目录1. 概述 (2)2. 1号标杆车轿车前悬架跳动校核 (2)2.1前悬架运动校核的有关参数 (2)2.2 前悬架跳动包络图 (2)2.3 前悬架包络与轮罩等的间隙校核 (3)2.4 前悬架摆臂与副车架间隙校核 (4)3. 1号标杆车轿车后悬架跳动校核 (5)3.1 1号标杆车轿车后悬架跳动量 (5)3.2 1号标杆车轿车后悬架跳动包络图 (5)3.3 1号标杆车轿车后悬架跳动包络与周边间隙 (6)4.前后悬架螺旋弹簧长度校核 (8)5.前、后减振器长度校核 (8)5.1 前减振器校核 (8)5.2 后减振器校核 (8)6.总结 (9)参考文献 (10)1.概述悬架是汽车上的重要总成，在汽车行驶进程中，悬架系统因载荷及路面转变老是处于不断的转变当中,因此在进行总布置设计时，必需对悬架的运动进行校核，避免发生运动干与。
此校核的目的是确信悬架运动至极限位置时占用的空间(关于前悬架应同时考虑上跳、下跳及转向至极限位置时的情形)，从而检查悬架与轮罩、纵梁、副车架等之间的间隙是不是足够，同时检查悬架系统内部在转变进程中是不是存在干与现象。
下面别离对1号标杆车轿车前、后悬架跳动情形进行分析，对其空间布置情形进行校核。
2.1号标杆车前悬架跳动校核1号标杆车轿车前悬架为麦弗逊式独立悬架，驱动方式为发动机前横置、前驱动，前轮既是转向轮，又是驱动轮。
因此，在进行前悬架运动校核时，必需同时考虑转向、悬架变形两个方面的综合作用。
2.1前悬架运动校核的有关参数依照前悬架的空间位置及转向器的设计行程（设计行程为152mm），可得1号标杆车轿车的悬架运动包络图。
前悬架的上跳极限按橡胶限位块紧缩1/2计算，得出1号标杆车轿车前悬架上跳最大行程38.7mm，即前悬架从满载状态向上最大跳动量；前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长位置时的状态，得出1号标杆车轿车前悬架下跳最大行程115.4mm，即前悬架从满载状态向下最大跳动量。
悬架运动校核报告编写规范标准
悬架运动校核报告编写规范标准悬架运动校核报告是汽车设计过程中的重要内容，旨在评估汽车悬架系统在各种情况下的动态响应和耐久性，并指导悬架参数的优化设计。
正确编写悬架运动校核报告，对汽车的安全性、品质和性能具有重要影响。
下面介绍悬架运动校核报告编写的规范标准。
一、报告结构悬架运动校核报告应包括标题、正文、结论和参考文献等部分。
其中，标题应准确反映报告主题，正文应按照逻辑顺序叙述研究内容，结论应简明扼要，参考文献应列出所引用文献的详细信息。
二、报告内容1. 引言：介绍研究目的、背景和意义，阐述悬架系统的结构和工作原理，分析研究需要解决的问题和重点。
2. 悬架运动学分析：对悬架系统进行运动学分析，计算并绘制车辆在行驶过程中的运动规律。
包括车辆的悬架几何参数、车轮悬挂方式、悬架软硬度、悬架刚度等方面的分析。
3. 悬架动力学分析：对悬架系统进行动力学分析，计算并绘制车辆在行驶过程中的动力学响应。
涉及到车辆在路面上运动过程中受到的力的分类、大小及方向，以及悬架系统对这些力的响应情况等方面的分析。
4. 悬架材料、结构分析：对悬架系统的材料和结构进行分析，评估其中一些可能存在的问题，如应力集中、材料疲劳等。
5. 模拟与仿真：在对悬架系统进行分析后，用计算机模拟与仿真的方法，评估悬架系统的动态响应。
可以使用MATLAB、SIMULINK等硬件仿真软件。
6. 结论：根据上述分析，得出悬架系统的优点和不足之处，提出可能存在的问题和改进方案，并展望未来的研究方向。
三、技术要求1. 技术标准：编写悬架运动校核报告的过程中，需要参照相关的技术标准和规范，包括国家标准和行业标准等。
2. 严谨性和准确性：报告内容应严谨、准确、无误。
在编写报告前应对所使用的数据和统计信息进行认真核对，确保数据的正确性和准确性。
3. 细致和完整性：报告内容应细致、全面，不遗漏任何重要的信息和数据，并对数据的来源进行详细的说明。
4. 结论说服力：在结论部分，应明确、简明扼要地表达研究所得到的结论，对未来的发展方向进行分析与预测，以及提出有效的建议。
汽车悬置系统设计标准有哪些
汽车悬置系统设计标准有哪些
汽车悬架系统设计标准包括以下几个方面：
1. 载重能力：设计标准要求悬架系统能够承受车辆整备质量及额定载荷，并确保悬架系统在运行过程中不会失效或损坏。
2. 舒适性：悬架系统应具备良好的减震能力，能够有效地减少车辆在行驶过程中的颠簸感，提供乘坐舒适性。
3. 稳定性：悬架系统设计要求在车辆急转弯、行驶过程中具有良好的稳定性，能够保持车辆的姿态，并避免侧倾或失控。
4. 控制性：悬架系统设计要求能够使车辆具备良好的操控性能，能够快速、准确地响应驾驶员的操作，提供良好的操控感。
5. 可靠性：悬架系统设计要求能够在各种复杂的路况下正常工作，并保持长时间的稳定性和可靠性。
6. 安全性：悬架系统设计要求能够确保车辆在紧急制动或避让情况下稳定，避免侧滑、打滑或翻车等危险情况。
7. 经济性：悬架系统设计要求要考虑成本和效益，尽可能减少材料和零部件的使用，提高整体系统的寿命，降低维护和保养成本。
8. 环保性：悬架系统设计要求考虑所使用的材料和技术对环境的影响，尽可能减少对自然资源的消耗和环境污染。
总之，汽车悬架系统设计标准旨在提高汽车悬架系统的性能、可靠性、安全性和经济性，为车辆提供良好的行驶稳定性和乘坐舒适性。
同时，还要考虑环境因素，减少对自然资源的消耗和环境的污染。
这些标准是汽车制造行业必须遵守的基本规范，确保汽车悬架系统的质量和性能达到国际标准。
整车运动分析、DMU校核
整车运动分析、DMU校核整车运动分析是整车DMU（数字化虚拟样机）分析的重要内容，主要目的是检查整车所有运动件在运动过程中与周边件的间隙合理性，校核内容包括底盘、车身、内外饰、附件。
报告由整车总布置科撰写及归档。
1.1 报告内容1.1.1 发动机罩运动分析目的：验证发动机罩运动过程中与周边件的间隙合理性；验证发动机罩气弹簧支持杆在开启和关闭时周边间隙合理性。
输入数据：发动机罩及发动机机罩隔音垫、铰链、机罩开启角、前舱导水主板、翼子板、机罩锁、散热上横梁、限位块、左/ 右组合灯、前保险杠总成、密封条等机舱上部数据。
输入参数：发动机罩铰链开启角、铰链旋转中心。
运用CATIA软件的DMU Kinematics 模块对发动机罩的运动进行模拟。
如图1 所示：图1 发动机罩模拟示意图输出物：①发动机罩总成与翼子板间隙图，其间隙值一般大于 2.5mm或大于间隙面差定义；②发动机罩与前保险杠间隙变化图，其间隙值一般大于4mm或大于间隙面差定义；③发动机罩与通风盖板间隙变化图，其间隙值一般大于3mm或大于间隙面差定义；④气弹簧支撑杆与周边间隙变化图，其间隙值一般大于5mm；⑤气弹簧铰接点角度变化图，整个运动过程中角度变化量不超过3°；⑥机罩锁锁钩与锁体之间运动关系，打开或关闭状态锁舌不与锁钩干涉。
1.1.2 前车门运动分析目的：通过前车门的运动模拟过程，检查是否与周边零件存在干涉，检查车门限位器与车门附件的间隙情况，避免实车存在的风险。
输入数据：前车门总成，侧围总成，翼子板、前车门内饰、仪表台总成、外后视镜、车门附件—1 —总成、车门线束总成、三角窗等。
输入参数：前门铰链中心线后倾角度，内倾角度，前门全开角度（限位器）角度，铰链全开角度。
运用CATIA软件的DMU Kinematics 模块对前车门的运动进行模拟。
如图 2 所示：图2 前车门运动模拟示意图输出物：①前车门总成和翼子板之间的运动间隙变化图，其最小间隙为 2.5mm或为间隙面差定义的1/2 ；②前车门总成和车身上铰链之间的运动间隙变化图，其最小间隙为4mm；③前车门总成和车身下铰链之间的运动间隙变化图，其最小间隙为4mm；④车门限位器的运动轨迹及间隙变化图，车门限位器不与周边件干涉；1.1.3 后车门（滑移门）运动分析目的：通过后车门的运动模拟过程，检查是否与周边零件存在干涉，检查车门限位器与车门附件的间隙情况，避免实车存在的风险。
底盘系统运动学分析DMU
文件更改状态记录目录1.概述 (3)2.底盘DMU运动校核分析 ...................................2.1悬架系统运动分析校核 ..................................2.2转向系统运动分析校核 (1)2.3车轮总成运动分析校核 (1)2.4传动轴总成运动分析校核 (1)2.5变速操纵系统运动分析校核 (2)2.6踏板总成（离合、制动、加速踏板）运动分析校核 (2)3.总结................................................. 参考文献.................................................1.概述汽车在行驶过程中，由于路面及载荷的变化，底盘部件总是处于不断的变化中，在汽车设计中，相关零件布置必须考虑其运动特性及要求，如车轮，悬架、传动轴等，必须保证在运动范围内避免部件的干涉。
所以必须对底盘部件进行运动分析与检查。
2.底盘DMU运动校核分析本校核报告对XXX底盘DMU中的运动部件如悬架系统、转向系统、车轮总成、传动轴总成、变速操纵系统、驻车制动系统、踏板总成（包括离合、制动、加速踏板）等部件进行运动分析校核，XXX底盘DMU如图1所示，运动校核在SimDesigner或Adams View环境下进行。
图1 XXX底盘DMU2.1 悬架系统运动分析校核2.1.1 前悬架运动分析校核XXX前悬架为麦弗逊式独立悬架，驱动方式为发动机前横置、前驱动，前轮既是转向轮，又是驱动轮。
因此，在进行前悬架运动校核时，必须同时考虑转向、悬架变形两个方面的综合作用。
根据前悬架的空间位置及转向器的设计行程（设计行程为142mm），可得XXX 前悬架运动包络图2。
前悬架的上跳极限按橡胶限位块按照压缩1/2计算，得出XXX前悬架上跳最大行程56.7mm，即前悬架从半载状态向上跳动量；前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长时的位置，得出XXX前悬架下跳最大行程104mm，即前悬架从半载状态向下跳动量。
2汽车总布置_悬架运动校核
悬架运动校核在汽车行驶过程中，在车轮跳动极限和转向极限范围内，要求悬架与运动件不能干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架系统零部件的运动校核通常按前、后悬架来分别校核。
1 前悬架运动校核1.1 术语（1）前悬架上跳极限：前限位块压缩1/2～2/3时悬架的状态，轿车、小型客车及SUV 推荐取2/3；（2）前悬架下跳极限：前减振器活塞杆拉出最长长度（0～1）mm位置时悬架的状态，所加的（0～1）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量；（3）左转极限：方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置；（4）右转极限：方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置。
1.2 校核内容在前悬架的跳动范围及转向状态下1，校核以下内容：（1）检查弹簧与车身轮包的间隙，检查弹簧座与车身轮包、纵梁、轮胎之间的间隙，检查减震器与轮胎之间的间隙等，上述间隙值不小于10mm，推荐以（15～20）mm以上为宜；（2）检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象；（3）检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象；（4）检查稳定杆的运动范围与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架、转向拉杆、前围板及纵梁间隙不小于5mm；（5）检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角，稳定杆不得与周边零部件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
前悬架极限状态下的具体校核项目及与周边件的最小间隙推荐值见表1。
表1 前悬架极限状态下与周边件的最小间隙推荐值1前轮转向的前提下2 后悬架运动校核2.1 术语（1）上跳极限：后限位块压缩1/2～2/3；轿车及小型客车非独立悬架推荐取1/2，轿车及小型客车独立悬架、SUV推荐取2/3；（2）下跳极限：后减振器活塞杆拉出最长长度（0～2）mm位置时悬架系统的状态，所加的（0～2）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量。
2.2 校核内容在后悬架跳动范围内，检查减振器、弹簧、弹簧座与车身轮包、纵梁等之间的间隙，间隙值不小于10mm，推荐（15～20）mm以上为宜，后悬架极限状态下各部件与周边件的最小间隙推荐值见表2。
悬架系统运动校核.doc
第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。
衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。
发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。
发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。
第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架运动校核术语的定义：1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极限、下跳左转极限、下跳右转极限四个状态下，悬架各运动件的干涉情况。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对前悬架运动校核，采用左侧悬架校核分析，悬架左转极限和右转极限分别采用各自的最大值。
汽车设计专业词汇 名词解释
1后备系数：是离合器中的一个重要参数，反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。
2极限转矩：限位销起作用时的转矩，减震器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙所传递的最大转矩3扭转刚度：Kϕ≤13Tj 取决于减振弹簧的线刚度即其结构布置尺寸4装载质量定义：车上带有随车工具，加满油、水和备胎，没有装货，不载人时的整车质量。
5外形尺寸：轿车四挡变速器壳体的轴向尺寸为（3.0～3.4）A。
货车变速器壳体的轴向尺寸与挡数有关6中心距A：中间轴式变速器的中心距7非断开式驱动桥(，即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁，而主减整器、差速器及车轮传动装置(由左右半轴组成)都装在它里面。
（非独立悬架）8断开式驱动桥，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮装置采用万向节传动。
为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。
9螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。
悬架静挠度：汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即f c=Fw/c。
悬架动挠度：从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形，车轮中心相对车架的垂直位移弹性特性：悬架受到的垂直外力F与由此引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线。
悬架侧倾角刚度：簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩11满载弧高：钢板弹簧装到车轴上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端连线间的最大高度差；12钢板弹簧长度L：弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离13转动器的传动间隙：各种转向器中传动副（如循环球式转向器的齿扇和齿条）之间的间隙。
转向器角传动比：转向盘角速度与同侧转向节偏转角速度之比14离合器后备系数：为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。
15整车整备质量:整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。
板簧悬架运动行程校核规范
板簧悬架运动行程校核规范为规范板簧悬架的运动行程校核，保证悬架的运动性能和运动空间，特制定此规范，并在乘用车所试用。
1．设计载荷的确定1．1 汽车设计首先应确定设计位置，每个车的设计位置应根据具体使用情况来确定。
以下是几款车的设计位置1．2 本规范以满载作为设计位置，便于分析说明。
2．板簧行程运动图及其说明图12．1 板簧行程运动图以板簧刚度曲线为基础绘制，板簧刚度为夹紧刚度。
2．2 以满载位置为基准，至缓冲块压缩2/3时，为板簧悬架动行程，板簧悬架的动行程应保证3个g的动载荷冲击，悬架动行程不小于100 mm。
2．3 板簧刚度曲线在满载点的切线为悬架的满载刚度，由该切线沿伸至横轴交点，确定悬架静挠度，如图示，计算出的悬架动挠度应在悬架的动行程之内。
2．4 以满载位置为基准，至铁碰铁时的悬架行程作为车轮与轮罩的校核依据，缓冲块压缩2/3至铁碰铁的距离不小于20 mm。
2．5 以满载位置为基准，至板簧压平段为板簧满载弧高，满载弧高控制在15-30mm。
2．6 板簧悬空时处于自由弧高+20的状态为悬架行程下极限，铁碰铁为悬架行程上极限，悬架从上极限至下极限为悬架的全行程，悬架的全行程应不小于220 mm，2．7 在空载与满载之间，可根据具体情况增加载荷点，如：2人状态、5人状态。
3．板簧运动行程校核板簧行程运动图（图1）作为设计计算及总布置评审的说明图。
板簧的实际运动行程校核可在二维或三维图上进行，见图2。
3．1 板簧主片的中性面A点的运动中心为O1，O1点由L1/4和e/2来决定，L1/4为1/4板簧前半部分的长度（即：1/4半长），e为板簧卷耳中心至板簧主片的中性面的距离。
3．2 桥中心的运动规迹按图2中的平行四边形确定，O2桥中心B点的运动中心。
图24．板簧前倾角的确定4．1 板簧前倾角考虑车辆的不足转向，应有适度的不足转向度。
4．2 从图2中可以看出车辆是否有不足转向的倾向，方法是以满载为平衡位置，桥中心分别上下跳动50，作水平线，分别量出图2中的x1和x2，（规定桥往前走为正）只要x1大于x2则车辆有不足转向。
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同济同捷科技企业标准
TJI/YJY
悬架运动校核
2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施
同济同捷科技发布
TJI/YJY
前言
本标准由同济同捷科技提出。
本标准由同济同捷科技质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：
TJI/YJY
悬架运动校核
1、围
本标准适用于同济同捷科技股份总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准
无
3、悬架系统零部件运动校核容及要求
3. 悬架系统零部件运动校核容及要求
3.1前悬架运动校核
3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3
3.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动围及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～
20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动围检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动围检查摆臂球头销的摆动围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动围检查稳定杆的运动围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动围及转向状态下检查稳定杆连杆运动围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许围。
3.1.8在前悬架的跳动围及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核
3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3
3.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.2.3在后悬架的跳动围检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上
为宜。
3.2.4在后悬架的跳动围检查稳定杆的运动围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm.
3.2.5在后悬架的跳动围检查稳定杆连杆运动围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许围。
3.1.8在后悬架的跳动围检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
附件1
悬架运动校核报告模板
目录
一、概述 (8)
二、悬架运动件运动校核 (8)
三、结论 (8)
参考文献 (8)
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一、概述
二、悬架运动件运动校核
三、结论
参考文献.。