贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验是一种常用于评估路基路面质量的方法。
该试验主要通过在路面上放置一根贝克曼梁，然后施加一定的静荷载，测量贝克曼梁的回弹和弯沉程度，从而判断路面的刚度和稳定性。
贝克曼梁是一种具有一定刚度的金属梁材料，其一端被放置在路面上，另一端悬挂自由。
在施加静荷载后，贝克曼梁会发生一定程度的回弹和弯沉。
回弹程度可以通过测量梁端的位移或弯曲角度来确定，而弯沉程度则可以通过测量梁中心或下部的位移来确定。
通过测定贝克曼梁的回弹和弯沉程度，可以计算得出路面的刚度和稳定性指标。
回弹程度较大，即梁端位移或弯曲角度较小，说明路面的刚度较大，反之则说明路面的刚度较小。
而弯沉程度较小，即梁中心或下部位移较小，说明路面的稳定性较好，反之则说明路面的稳定性较差。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验可用于不同类型的路面，如沥青路面、水泥混凝土路面等，并且可以用于不同荷载条件下的测定，以评估路基路面在不同荷载条件下的性能。
该试验方法简便、快捷，广泛应用于道路建设和维护中。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法嘿，咱今儿个就来聊聊贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法。
这玩意儿啊，就好像是给道路做体检的一项重要手段呢！你想啊，一条路修好了，咱得知道它结不结实呀，能不能经得住车辆长期的碾压呀。
这时候，贝克曼梁就派上用场啦！先来说说这贝克曼梁是啥样子。
它就像是一个长长的杠杆，有一头可以放在路面上，另一头呢可以通过一些装置来测量路面的变形情况。
做这个试验的时候，可不能马虎。
得选好测试的地点，就跟咱去医院体检要找对科室一样重要。
然后呢，把贝克曼梁小心翼翼地放在路面上，就好像对待一个宝贝似的。
接着呀，车子要慢慢地从上面开过去，这时候贝克曼梁就会感受到路面的变化啦。
这就好比是路面在跟贝克曼梁说：“嘿，你来感受感受我呀！”然后呢，通过一系列的测量和计算，就能得出路面的回弹弯沉值啦。
这回弹弯沉值可重要啦！它能告诉我们这条路的强度够不够，要是值太大了，那可就得好好想想办法啦，是不是路面质量有问题呀？还是说需要进行一些加固处理呀？你说这贝克曼梁测定是不是很神奇呀？它就像是一个道路的“听诊器”，能帮我们找出道路可能存在的毛病。
而且这个试验方法呀，虽然看起来不复杂，但是每一个步骤都得认真对待，不然得出的结果可就不准确啦。
咱再想想，如果没有这个贝克曼梁测定，那我们怎么知道路修得好不好呢？难道就凭感觉吗？那可不行呀！感觉有时候会骗人的呀！所以呀，这个贝克曼梁测定可真是太重要啦。
就好像我们人要定期去体检一样，道路也需要这样的“体检”呀。
只有这样，我们才能放心地在上面开车、走路，不用担心哪天突然就出现个大坑把我们给坑了。
你说是不是这个理儿呀？所以呀，可别小瞧了这贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法，它可是保障我们道路安全的重要手段呢！咱得重视起来，让我们的道路一直健健康康的，这样我们出行才能更安心、更顺畅呀！。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
一、目的与适用范围本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值的试验；也适用于在旧路表面测定路面的综合回弹模量。
二、主要仪器标准车、路面弯沉仪、路表温度计、接长杆等。
三、主要试验步骤1、选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。
如在旧沥青面层测定时，应读取温度，进行测定弯沉值修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
四、计算1、计算全部测定值的算术平均值（L）、单次测量的标准差（S）和自然误差（r0）：L＝∑Li/NS=[∑（Li-L）^2]^0.5/（N-1）r0＝0.675×S式中：Li--各测点的回弹弯沉值（0.01mm）N--测点总数2、计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值 di＝Li-L，并计算较大的偏差与自然误差之比di/r0。
当某个测点观测值的di/r0值大于下表中的d/r极限值时则应舍弃该测点，然后重复1的步骤计算所余各测点的算术平均值（L）及标准差（S）相对于不同观测次数的d/r的极限值N 5 10 15 20 50d/r 2.5 2.9 3.2 3.3 3.83、计算代表弯沉值：L1＝L/S式中：L--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的算术平均值S--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的标准差4、计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量：E1=2pδα（1－μ^2）/E1式中：p--测定车轮的平均垂直荷载（MPa）δ--测定用标准车双圆荷载单轮传压面当量圆的半径（cm）μ--测定层材料的泊松比，根据部颁路面设计规范的规定取用α--弯沉系数，为0.7125、数据剔除的方法用户输入“剔除系数”A，一般为2－3，将超出L±A*S的弯沉特异值舍弃，舍弃后对剩下的值再计算“平均值”L和标准偏差S，再进行剔除，直至没有数据超差。
贝克曼梁检测路基路面的回弹弯沉
LT — 在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm
L0 — 百分表原始数据，0.01mm L1 — 车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数即初读数，0.01mm
L2 — 汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数，0.01mm
• 沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）0C范围时，回弹弯沉 值应进行温度修正 T=(T25+Tm+Te)/3 T — 测试时沥青层平均温度， 0C；
检测目的和适用范围
• 本方法利用杠杆原理制成杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。 • 适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力， 可供路面结构设计使用。 • 测定路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工、竣工验收使用。 • 测定的路面回弹弯沉值可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供 依据。
概述
按规定放好贝克曼梁
弯沉仪测头放置后轴轮隙中间、轴线前3-5CM处；
梁臂不得碰到轮胎。
启动车辆
行走速度：汽车前进的速度为5km/h，起车必须平稳，否则干扰较大。 读数时间：行驶距离超过影响半径。 （如果汽车在启动瞬间有突然停下，数据会瞬间变大）
结果计算及温度修正
• 路面测点的回弹弯沉值计算： LT = (L2-L1) × 2 LT = (L0-L1) × 2 若L2>L0 若L2<L0
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验作业指导书
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验作业指导书1、目的和适用范围1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、引用标准JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》3、仪具与材料本试验需要下列仪具与材料：3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。
由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。
弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量.3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃.3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等.4、试验方法4.1 准备工作（1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力.（2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化.（3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。
（4）查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
假设路面材料在垂直方向上为半 无限体，忽略水平方向的剪切变
形。
假设车辆轮胎与路面接触点处的 应力集中为均匀分布。
贝曼梁工作原理
贝克曼梁是一种测量路面弯沉的仪器，通过测量标准轴载 车辆在路面行驶后，路面产生的垂直变形来计算回弹模量。
贝克曼梁由杠杆、加荷装置、百分表等组成，通过加荷装 置对路面施加一定压力，使路面产生变形，利用杠杆将变 形量传递到百分表上，由百分表读出变形量。
结果误差分析
误差来源
01
误差可能来源于测量设备的精度、操作人员的技能水平、环境
条件等因素。
误差传递
02
在试验过程中，误差会随着测量数据的传递而累积，影响最终
结果的准确性。
误差控制
03
为了减小误差，需要定期校准测量设备，提高操作人员的技能
水平，并确保试验环境条件的稳定。
结果可靠性评价
重复性检验
对同一试样进行多次测量，比较测量结果的重复性，以评 估结果的可靠性。
针对贝克曼梁试验方法的局限性，可以研究开发更加先进的测试 技术和设备，以提高试验的精度和可靠性。
此外，可以结合其他无损检测技术，如超声波检测、红外线检测 等，对路基路面的结构和性能进行全面评估，为工程实践提供更 加全面的技术支持。
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贝克曼梁测定路基路 面回弹模量试验方法
目录
CONTENTS
• 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方 法概述
• 试验原理 • 试验步骤 • 试验结果分析 • 注意事项与局限性 • 结论与展望
01 贝克曼梁测定路基路面回 弹模量试验方法概述
定义与特点
定义
贝克曼梁测定路基路面回弹模量 试验方法是一种通过测量路基或 路面在标准轴载下回弹变形量来 评估其抗压强度的试验方法。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验贝克曼梁（Bekkman Beam）是一种常用的路基路面回弹弯沉试验方法，也被称为梁式回弹试验。
这种试验方法通过在路面上施加集中荷载，以测定路面的弯沉性能，进而评估路面结构的质量和可靠性。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的优势在于操作简便、费用低廉，并能够在较短的时间内获得准确的测量结果。
试验所需的设备简单，只需要梁式仪器和辅助工具即可完成。
梁式仪器由一根长梁和两个支承柱组成，梁的一端悬空，另一端通过一个测量仪表与支承柱相连。
试验时，将梁放置在路基路面上，通过在悬空端施加荷载，测量仪表会显示出对应的回弹弯沉变形。
这一试验方法对于路基路面质量的评估具有重要的指导意义。
首先，测定回弹弯沉能够反映路面的承载能力和稳定性，对于道路使用寿命的预测和设计修补方案的确定都具有参考价值。
其次，由于贝克曼梁测定方法的操作简单，可以在不同的位置进行多次试验，以获取整个路段的回弹弯沉情况。
通过比较不同位置的试验结果，可以及时发现路面的不均匀变形情况，以便采取相应的维护措施。
然而，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验也存在一些局限性。
首先，由于试验时施加的荷载是集中作用在梁上的，不能完全模拟实际交通荷载的分布方式。
其次，该试验方法在评估路面弯沉情况时，主要考虑的是路面弹性变形，而并未考虑到路面的塑性变形情况。
因此，在应用该方法时，需要结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的性能。
总的来说，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验具备着操作简单、费用低廉、结果准确等优点，可以作为一种常规的路面结构评估方法。
在进行这种试验时，应注意合理安排试验点位，多次试验以确保测量的准确性，并结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的质量和可靠性。
贝克曼梁测试路基路面回弹弯沉方法
贝克曼梁测试路基路面回弹弯沉方法1 适用范围1.1 本方法适用于测试路基及沥青路面的回弹弯沉，以便评价其承载能力。
1.2 本方法不适用于路基冻结后的回弹弯沉检测。
2 编制依据《公路路基路面现场测试规程》JTG 3450-20193 仪具与材料技术要求3.1 贝克曼梁：由合金铝制成，上有水准泡，其前臂与后臂长度比为2：1。
贝克曼梁按长度分为5.4m(3.6m+1.8m)梁和3.6m(2.4m+1.2m)梁两种。
长度为5.4m 的贝克曼梁适用于各种类型的路面结构回弹弯沉的测试；长度为3.6m的贝克曼梁适用于柔性基层沥青路面回弹弯沉的测试。
3.2 加载车：单后轴、单侧双轮组的载重车，双轮轮隙应能满足自由插入贝克曼梁测头的要求，轴载、轮胎气压等技术参数应符合表T 0951-1的要求。
3.3 百分表及表架。
3.4 路表温度计：分辨力不大于1℃。
3.5 其他.钢直尺等。
表T 0951-1 加载车的参数要求4 方法与步骤4.1 准备工作4.1.1 检查并保持测试用加载车的车况及制动性能良好，轮胎气压应符合表T 0951-1的要求。
4.1.2 给加载车配重，并用地中衡称量后轴总质量及单侧双轮荷载等，均应符合表T 0951-1的要求，加载车行驶及测试过程中，轴重不应变化。
4.1.3 若启用新加载车或加载车轮胎发生较大磨损时应测试轮胎传压面面积。
轮胎传压面面积测试方法如下：确保加载车双侧轮载及其轮胎气压满足表T 0951-1的要求，在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕。
用求积仪或数方格的方法测算单个轮胎印迹范围内的面积，均应符合表T 0951-1中单轮传压面当量圆面积的要求。
4.1.4 当在沥青路面上测试时，通过气象台了解前5d的日平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
4.1.5 记录沥青路面结构层材料类型、设计厚度等情况。
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
4计算
4. 1按式(T0944-1)、式(T0944-2)、式(T0944-3)计算全部测定值的算术平
均值L、单次测量的标准差S和自然误差ro。
L =
N
Li
(T0944-1)
S=
3. 1准备工作
(1)选择洁净的路基路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。
(2)无结合料粒料基层的整层试验段(试槽)应符合下列要求：
①整层试槽可修筑在行车带范围内或路户及其他合适处，也可在室内修筑，
但均应适于用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m×2m,厚度不宜小于1m。铺筑时，先挖3m×2m×1m(长
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
1目的和适用范围
本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测
点的回弹、弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路
表面测定路基路面的综合回弹模量。
2仪器和仪具
本试验需要下列仪具：
(1)标准车：按本规程T0951的规定选用。
(2)路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，
a--弯沉系数，为0. 712。
5报告
报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料
回弹模量E1等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。
×宽×深)的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规范规定的压实层
厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到符合施工质量要求。
④试槽表面的测点间距可按图T0944布置在中间2m×1m的范围内，可测定
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验检测方案
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验检测方案1目的和适用范围1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1.2沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃土2℃以内可不修正，在其他温度（超过20土2℃范围）测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2．仪具与材料2.1测试车：双轴，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。
测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。
表1 弯沉测定用的标准车参数2.2路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。
弯沉仪长度有两种：一种长3．6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
2.3接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
2.4其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
3方法与步骤3.1准备工作3.1.1检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。
3.1.2向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
3.1.3测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1cm2。
3.1.4检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
3.1.5当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法1目的和适用范围1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1. 2沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度2（TC时为准，当路面平均温度在20°C±2°C内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面, 弯沉值应予温度修正。
2仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；1）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，主要参数见表7.1.2,测试车可根据需要按公路等级选择, 高速公路、一级及二级公路应釆用后轴的BZZ-100标准，其他等级公路可采用后轴60KN的BZZ-60标准车。
2）路面弯沉仪，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面)与后臂(装百分表)长度分别为240mm和120mm或360mni和180mm两种仪器。
其比值为2:1。
弯沉釆用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3)路表温度计，分度不大于是1匸。
4)接长杆、直径① 16mm,长500mmo5)其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等表T0951弯沉测定用的标准车参数应能满足能自由插入弯轮隙宽度沉仪测头的测试要求3试验方法3.1准备工作1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
3）测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸, 轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1 平方厘米。
4）检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
5）当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5天的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的内容
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的内容说到“贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验”，听起来好像是一项特别高大上的工程技术，实际上它就是一种简单却非常关键的检测方法，用来检查咱们日常走的那些公路是不是够结实、够耐用。
你看，咱们平时开车，尤其是路过那些坑坑洼洼的路面，车子一晃一晃的，甚至有时候连肚子里的饭都能感受到一阵阵的“颠簸”。
这背后的原因就是路面结构可能存在问题，比如沉降、变形或者质量不过关。
而贝克曼梁，就是用来帮助我们找到这些隐患的“侦探”。
说白了，贝克曼梁测定法就是通过测量路面的弯沉量，来推测出路基的健康状况。
弯沉是什么呢？就是车子一开过，路面就会有轻微下沉，就像咱们人在跳跃后会有点小小的落地感一样。
这个“弯沉”多少，直接反映了路基承受的能力。
如果弯沉太大，那就意味着路基有可能承载不了更大的交通压力，搞不好会塌方、开裂什么的，后果可想而知。
所以啊，咱们为了安全起见，就得定期检查这条路的“健康报告”，看看它到底能不能承受得住车流的重量。
那么贝克曼梁是怎么操作的呢？其实它并不复杂。
咱们得在路面上架设一个小小的梁，听起来有点像科幻电影里的高科技设备，其实它就是个普通的横梁，下面装个传感器。
这传感器能准确地捕捉到梁在路面上的弯曲程度。
记住，梁不是放在一个完全平坦的地面上，而是放在已经有些轻微沉降的路面上。
简单点说，梁一压下去，路面凹进去多少，梁就会弯曲多少。
然后通过这些数据，就能推算出路基的强度和承载能力，准确的像一个老中医号脉一样，马上知道路基的“病症”。
你可能会问，为什么要用贝克曼梁而不是其他方法呢？嗯，这就得说说它的“优势”了。
贝克曼梁测定法非常简便，设备轻便，操作简单，成本低，而且对环境的适应性强。
就算是在一些不太适合大规模机器操作的路段，也能轻松完成检测。
它不需要大规模破坏路面，直接测量就能得到结果。
你想想，要是每次检测都得破坏路面，搞不好路面得被挖开一大堆，连普通民众都会有意见，何况是修路公司了。
T 0951—2008 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
T 0951—2008 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法1、目的与适用范围1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1.2 沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃以内可不修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、仪具与材料技术要求本方法需要下列仪具与材料：（1）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表T0951的要求。
测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。
（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
（3）接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
（4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
表T0951 弯沉测定用的标准车参数3、方法与步骤3.1 准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法1 目的和适用范围1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1.2沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；1）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，主要参数见表7.1.2，测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴的BZZ-100标准，其他等级公路可采用后轴60KN的BZZ-60标准车。
2）路面弯沉仪，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度分别为240mm和120mm或360mm和180mm两种仪器。
其比值为2:1。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3）路表温度计，分度不大于是1℃。
4）接长杆、直径Φ16mm，长500mm。
5）其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等表T0951弯沉测定用的标准车参数3 试验方法3.1准备工作1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
2）向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
3）测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1平方厘米。
4）检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
5）当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
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试验七承载能力试验
---------- 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
一、目的和适用范围
1 、本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
•沥青路面的弯沉以路表温度20 ℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm 的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、仪具与材料
本试验需要下列仪具与材料：
1 、标准车：双轴、后轴双侧4 轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表7-1 的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t 的BZZ －100 标准车；其他等级公路可采用后轴6t 的BZZ －60 标准车。
2. 、路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为 2 : 1 。
弯沉仪长度有两种：一种长，前后臂分别为和；另一种加长的弯沉仪长，前后臂分别为和。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100 标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3 、接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1 ℃。
4 、其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用的标准车参数表7-1
三、试验方法
1 、准备工作
（ 1 ）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（ 2 ）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅称量后轴总质量，符合要求的轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（ 3 ）测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至 2
（ 4 ）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（ 5 ）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d 的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（ 6 ）记录沥青路面修建或改建时的材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
2 、测试步骤
（ 1 ）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。
测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
（ 2 ）将试验车后轮轮隙对准测点后约3~ 5cm 处的位置上。
（ 3 ）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3~ 5cm 处）并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定归零。
弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。
（ 4 ）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。
当表针转到最大值时，迅速读取初读数L 1 。
汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m 以上）后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。
待表针回转稳定后，再次读取终读数L 2 。
汽车前进的速度宜为5km/h 左右。
3 、弯沉仪的支点变形修正
（ 1 ）当采用长度为的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检测支点有无变形。
此时应用另一台检测用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。
当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检测用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定 5 次，求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
支点变形修正的原理如图7-1 所示。
（ 2 ）当采用长度为的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
图7-1 弯沉仪支点变形修正原理
四、结果计算及温度修正
1 、路面测点的回弹沉值依式（7 －1 ）计算：
L T = (L 1 -L 2 ) × 2 （7 －1 ）
式中：L T ——在路面温度T 时的回弹弯沉值（）。
L 1 ——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数（）;
L 2 ——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数（）.
2 、当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值式（7 －2 ）计算：
L T =(L 1 -L 2 ) × 2+(L 3 -L 4 ) × 6 （7 －2 ）式中：L 1 ——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数（）；
L 2 ——汽车驶出弯沉影响半径后测定用弯沉仪的最终读数（）；
L 3 ——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数（）；
L 4 ——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数（）；
注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况。
3 、沥青面层厚度大于5cm 的沥青路面，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。
(1) 测定时的沥青层平均温度按式（7 －3 ）计算：
T = ( T 25 + T m + T e )/3 （7 －3 ）
式中：T ——测定时沥青层平均温度（℃）；
L 25 ——根据T 0 由图7-2 决定的路表下25mm 处的温度（℃）；
L m ——根据T 0 由图7-2 决定的沥青层中间深度的温度（℃）；
L 2 ——根据T 0 由图7-2 决定的沥青层底面处的温度（℃）。
图7-2 中T 0 为测定时路表温度与测定前5d 日平均气温的平均值之和（℃），日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。
（ 2 ）采用不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数K ，根据沥青层平均温度T 及沥青层厚度，分别由图7-3 及图7-4 求取。
（ 3 ）沥青路面回弹弯沉按式（7 － 4 ）计算：
L 20 ＝L T × K （7 －4 ）
式中：K ——温度修正系数；
L 20 ——换算20 0 C 的沥青路面回弹弯沉值（）
L T ——测定时沥青面层内平均温度为T 时的回弹弯沉值（）.
图7-2 沥青层平均温度的决定
注：线上的数字为从路表下的不同深度（mm ）
图7-3 路面弯沉温度修正系数曲线( 适用于粒料基层及沥青稳定基层)
图7-4 路面弯沉温度修正系数曲线( 适用于无机结合料稳定的半刚性基层)
4 、按式（7 －4 ）计算每一个评定路段的代表弯沉：
L r = L + Z a S （7 －4 ）
式中：L r ——个评定路段的代表弯沉（）；
L ——个评定路段内经各项修正后各测点弯沉的平均值（）；
S ——个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差( ) ；
Z a ——与保证率有关的系数，当设计弯沉值按《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97 ）确定时，采用：
五、报告
报告应括下列内容：
1 、弯沉测定表、支点变形修正值，测试时的路面温度及温度修正值。
2 、每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。
六、记录格式
本试验的记录格式见附录 B 表B-14 。