长江沿岸港口体系的形成过程与机制
港口航道水流特性与沉积分析
港口航道水流特性与沉积分析港口航道作为水上运输的重要通道，其水流特性和沉积情况对于港口的运营和船舶的航行安全至关重要。
了解港口航道的水流特性以及沉积现象，有助于我们更好地规划、建设和维护港口设施，提高港口的运行效率和安全性。
一、港口航道水流特性1、潮流潮流是港口航道水流的重要组成部分。
它是由于天体引潮力作用下产生的周期性海水水平流动。
在港口航道中，潮流的流速和流向会随着时间和地理位置的变化而变化。
一般来说，在近岸区域，潮流的流速相对较大，而在航道内部，由于受到地形和建筑物的影响，潮流的流速和流向会变得较为复杂。
例如，在一些喇叭形的港口入口处，由于地形的收窄，潮流在涨落潮时会加速，形成较强的水流。
这种强水流可能会对船舶的操纵造成困难，增加航行风险。
2、风生流风对港口航道的水流也会产生显著影响。
当风吹过水面时，会产生风生流。
风生流的流速和流向取决于风的强度、风向以及水域的开阔程度等因素。
在开阔的海域，强风可能会引起较大的风生流，导致水面波浪增大，水流紊乱。
而在港口内部，由于建筑物的阻挡和水域的限制，风生流的影响相对较小，但仍可能对局部水流产生一定的改变。
3、密度流海水的密度差异也会引起水流运动，即密度流。
例如，当淡水河流注入海洋时，由于淡水的密度小于海水，会在河口附近形成密度流。
这种密度流可能会影响港口航道的水流结构和盐度分布。
此外，海水温度的差异也可能导致密度流的产生。
在一些特殊的海域，如冷暖水交汇的区域，密度流现象较为明显。
4、波浪引起的水流波浪在传播过程中，会对水体产生搅动作用，从而引起波浪诱导流。
这种水流通常在近岸区域和浅水区较为显著，可能会影响港口航道的泥沙输运和沉积分布。
二、港口航道沉积分析1、泥沙来源港口航道内的泥沙主要来源于河流输入、海岸侵蚀、海底沉积物再悬浮以及人类活动等。
河流携带的泥沙在河口附近沉积，部分可能会随着潮流和波浪进入港口航道。
海岸侵蚀产生的泥沙也可能在沿岸流的作用下进入航道。
长江三角洲港口概况
长江三角洲港口概况长江三角洲港口群主要承担了长江经济带海运中转以及腹地。
形成了以上海港为中心，江浙分别为南北两翼的发展格局。
南翼有宁波港和舟山港两个比较优质的港口，北翼几乎每个城市都有自己的港口。
在港口定位方面，上海港主要作为长江近、远洋货物和集装箱运输的中转枢纽港，定位是国际性的枢纽港、航运中心；宁波的北仑港、苏州的太仓港以及南京港的定位是地区性的枢纽港，可以承担近洋运输。
北翼的太仓港作为与上海港配套的散杂货港口，南翼的宁波港凭水深优势成为上海的深水外港；南通港、镇江港、扬州港、江阱港、舟山港、泰州港等港口则作为一般的喂给港。
从行政区域来划分，长三角港口群大体上可以分为上海、江苏、浙江三个部分。
从长江三角洲港口的性质来分，又可以分为海港、长江港口和其他内河港口三部分。
截至2003年底，长江三角洲地区内河港口有322个，属上海市40个、苏锡常三市165个、南通地区33个、杭嘉湖地区53个(仅指长江水系)，雨江水系22个，曹娥水系9个。
从目前的状况来看，长江三角洲地区形成了以上海港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南通港等组成的中国最大的港口群，其中沿海港口19个，内河港口10个。
海港主要有上海港、浙江四港（宁波－舟山、嘉兴、台州、温州）和江苏的连云港。
长江港口包括南京、镇江、常州、无锡（江阴港）、苏州（张家港、常熟、太仓三港组合成苏州港）、扬州、泰州、南通。
此外，杭州、嘉兴、湖州、绍兴、苏州、无锡、常州等城市还有其他非长江内河港。
另外，上海港主体是海港（洋山港），但也包括长江口港区（外高桥）、吴淞口港区、黄浦江港区和内河港区。
南通和盐城都有建设中的海港（如大丰、吕四、洋口等）。
上海港口截至2003年底，海港拥有各类码头泊位1202个，其中万吨级以上泊位164个，内河港区共有3250多个泊位。
内河航运主要沟通与浙江杭州、嘉兴、湖州地区及江苏苏州、无锡、常州地区的等水路运输，主要承担着上海城市基础设施建设所需建筑材料和长三角地区电煤、矿建材料的运输功能。
长江沿岸港口体系的形成过程与机制
长江沿岸港口体系的形成过程与机制曹有挥1,2，蒋自然1,3，陈欢1,3，吴威1,2，梁双波1,2(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京210008；2.中国科学院流域地理学重点实验室，南京210008；3.中国科学院大学，北京100049)摘要：长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑。
本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证，发现港口体系经历了“港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级”5个阶段。
依据实证分析，对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎，认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制，其中对水水中转腹地的竞争尤为关键，而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进。
最后从政策层面，对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦。
关键词：港口体系；演化；机制；转型升级；长江经济带1引言长期以来，作为港口地理学的重要研究领域，国内外港口体系研究进展主要集中于3个方面：①形成与演化机理。
Taaffe等(1963)通过对加纳和尼日利亚沿海诸港空间相互作用过程的实证分析，发现港口体系内货流存在集中化趋势，并据此归纳出港口体系演化六阶段模型。
Hayuth(1981)注意到了集装箱港口体系的分散化现象，从海向空间组织角度建立了集装箱港口体系演化五阶段模型；并将港口分散化原因解释为外围港口挑战、多式联运的发展和不同航线的港口选择等(Hayuth,1988)。
近年来，学者又进一步扩展了上述模型，增加了“港口区域化”新的演化阶段(Notteboom et al,2005;Ro-drigue et al,2009)。
在国内，陈航(1991,1996)于20世纪90年代初提出“海港地域组合”问题，并对其概念、形成机制和区划进行了初步探讨与研究。
曹有挥等(2003)以中国沿海集装箱港群为对象，对集装箱港口体系的形成与演化机制进行了梳理。
长江上游港口码头结构型式及其发展趋势-2005.12
长江上游港口码头结构型式及其发展趋势吴友仁1,王多垠1,吴宋仁1,石兴勇1,张浩2(1.重庆交通学院,重庆400074;2.四川省交通厅内河勘察设计院,四川成都610017)摘要:根据相关文献资料和对长江上游已建或在建的一些有代表性的港口码头进行调查统计结果,对斜坡式码头和直立式码头进行了分析对比,并论述了长江上游、三峡库区一带港口码头结构型式的发展趋势。
同时,还着重介绍了重庆寸滩国际集装箱码头。
关键词:码头;直立式码头;长江上游;集装箱中图分类号:U656.103;T V882.2文献标识码:A文章编号:1004-9592(2005)04-0022-03长江上游流经西部多个省市,雨量充沛、暴雨强度大,属于大型山区河流。
河道婉蜒狭窄,流量与水位变幅大。
长江上游港口码头的水位差一般为16～30m,个别港口甚至达到50m,结构型式多种多样。
统计长江上游港口码头的结构型式,分析其特点和发展趋势,对建设长江上游乃至整个西部港口码头及发展航运都具有重要意义。
1长江上游港口码头结构型式1.1现有码头主要结构型式山区河流河床断面多呈"V"字形或"U"字形,河床切割很深,河槽狭窄,坡度变化剧烈,落差大。
长江上游重庆段洪枯水流量相差40倍以上,形成"枯水一条线,洪水一大片"的情形[1]。
曹周红等[2]对西部山区河流码头型式与水位差的关系进行调查统计后得到:当设计高低水位差在10～20m时,直立式码头所占比例最高,当设计高低水位差在20～30m时,斜坡式码头所占比例最高,当设计高低水位差为30m以上时,斜坡式码头占绝大多数,其他型式的码头几乎没有。
根据许增泽统计[3],四川省的内河码头中斜坡式约占2/3,一般为实体斜坡,少数为透空斜坡;其余为栈桥式、分级直立式、直立式和桥吊式等。
长江上游属大型山区河流,为了适应水位的变化,除不进行装卸作业的客运码头、液体码头采用浮码头外,20世纪80年代前件杂货码头、综合码头及散货码头一般采用斜坡码头,80年代后,在少数小型港口尝试建立了半斜坡式码头、半直立式码头及分级直立式码头,并取得了一定的成效,但这些型式的码头只是在特定的陆域和水域条件下建成的。
长江三角洲港口群浅析
长江三角洲港口群浅析长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山、和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及游轮运输设施。
根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。
根据各个港口的地理位置和发展特点，可将上述港口大致划分为上海港、参加沿岸港口、宁波—舟山港三大片。
1.上海港上海港是中国最大的港口，水路运输的重要枢纽，世界大港。
地处中国海岸线中部，长江入海门户。
上海港的经济腹地是中国经济最发达地区。
通过长江及其他内河和铁路、公路同全国各地连接，集散货物。
上海港独特的区位优势当代地理学者把上海市空间要素概括为“背靠陆地、面向海洋、依临长江、内怀黄浦”。
和宁波港相比，上海在地理位置上有三个方面的独特优势：其一，紧临长江是上海港非常独特的优势。
上海港可以通过长江及其支流向广大的长江流域辐射，上海港成为长江流域各港口货物进出的中转中心，“长江为中国经济之中心，上海为长江之头脑”。
上海港能通过长江联系地域广大的长江流域是上海港崛起的重要原因之一。
其二，上海港是苏州的外港在港口位置上，与苏州接近，承担起苏州的外港功能是上海港又一独特的区位优势。
中国港口发展历史沿革
中国港口发展历史沿革中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口有着自己的历史脉络。
早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。
从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。
首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。
这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。
长江上游水运口岸通关模式成因分析
长江上游水运口岸通关模式成因分析文/张新蕾本文通过对长江上游水运口岸通关模式的调查梳理，对其模式成因进行分析。
在传统通关、区域通关改革、区域通关深化改革、区域通关一体化再到全国通关一体化的通关模式改革进程中，长江上游四个主要水运口岸因口岸开放等级不同，改革的路径也不尽相同。
但整体来看，进行改革的原因存在较为显著的共性，可以总结为国家改革政策推动、区域经济发展需求、全球贸易环境变化和口岸地理区位影响四个维度。
在这四个维度的影响下，长江上游水运口岸完成了口岸通关模式的一系列改革。
1.引言长江上游共有四个主要水运口岸，其中宜宾水运口岸、泸州水运口岸和宜昌水运口岸三个口岸的通关模式演变过程比较简单，重庆水运口岸的通关模式演变过程相对复杂。
受口岸开放等级的限制，宜宾水运口岸、泸州水运口岸和宜昌水运口岸三个口岸在成为国家认证的对外开放口岸前只采用转关进行通关作业，全国通关一体化改革后开始采用全国通关一体化进行通关。
重庆水运口岸对外开放较早，经历了口岸通关模式演变的全过程，见证了我国口岸通关模式改革的五个主要阶段，从传统通关、区域通关改革、区域通关深化改革、区域通关一体化再到全国通关一体化[1]。
在我国口岸通关模式不断演变升级的宏观背景下，长江上游水运口岸通关模式演变的过程虽然存在一定的差异，但其成因具有一定的共性。
因此，结合长江上游水运口岸的实际情况，对长江上游水运口岸通关模式成因进行分析。
总体上，长江上游水运口岸通关模式成因可以归结为国家改革政策推动、区域经济发展需求、全球贸易环境变化和口岸地理区位影响四个维度。
2.国家改革政策推动我国口岸通关模式受苏联海关监管模式影响严重，是一种计划经济下的通关模式[2]。
这种模式通关流程烦琐、监管体系冗余，已经不符合我国对外开放的要求，不符合我国海关监管的理念，因此我国需要通过不断改革，探寻更适合我国现阶段对外开放的通关模式。
在海关总署的统一领导下，长江上游水运口岸积极落实国家口岸改革措施，符合对外开放条件的重庆水运口岸开始实行“属地申报、口岸验放”通关模式[3]。
完整内容长江干线港口布局及港口岸线保护利用规划学习课件
——《长江干线港口布局及港口岸线保护利用规划》——
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推动港口高质量发展 本作品由远近团队制作，欢迎下载使用，不得转卖。
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学习解读《长江干线港口布局及港口岸线保护利用规划》
推动港口高质量发展
（一）加快发展多式联运。 大力推进铁路直接进港。以主要港口及重点港区为主体，推动铁路进港专用线建设，重点港区新建集 装箱、大宗干散货作业区原则上同步规划建设进港铁路。推进铁路装卸线深入港区码头堆场，着力解决 “最先一公里”和“最后一公里”。强化泸州、宜宾、重庆、荆州、武汉、九江、芜湖、南京等铁水联运
提高。
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——支撑保障更加稳固。港口信息化智慧化水平和安全监管能力显著提升，粮食、能源、原材料等重
点物资运输保障更加可靠，服务国内国际双循环的沿江物流链产业链供应保障水平持续提升。
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学习解读《长江干线港口布局及港口岸线保护利用规划》
完善港口功能布局
（三）提升港口运输系统效能。 加快提升沿江港口运输系统效能，强化港口枢纽的辐射带动作用，完善长江集装箱、铁矿石、煤炭、 商品汽车滚装、旅游客运等主要客货类港口运输系统。大力发展江海联运、铁水联运，推动减程提质、降 本增效、节能减碳，打造横贯东西、纵联南北、通达全球的长江航运新格局。 本作品由远近团队制作，欢迎下载使用，不得转卖。 集装箱形成以长江干线为主轴，陆海统筹、东西双向开放的集装箱多式联运系统。 本作品由远近团队制作，欢迎下载使用，不得转卖。 铁矿石形成一程大型船舶外海接卸和减载进江、二程海船和江海直达船进江、三程驳船中转至长江中 上游沿线地区的运输格局。 煤炭形成下游以海进江为主，中游以海进江和铁水联运并重的煤炭运输格局。 商品汽车滚装强化区域性集散和配送功能。 旅游客运构建体现长江风貌、弘扬长江文化的高品质旅游客运系统，优化提升城市休闲旅游航线，赋 予水上交通更佳体验感，以水上旅游网络串联沿岸人文与自然景观。
十三五长江经济带港口多式联运建设实施方案
附件“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案为贯彻落实长江经济带发展战略，提升长江黄金水道功能，加快港口多式联运发展，完善沿江综合交通运输体系，根据《长江经济带发展规划纲要》，制定本实施方案。
一、基础条件近年来，长江经济带交通基础设施建设取得了显著成效，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。
目前，长江经济带拥有上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心，布局有上海港、宁波—舟山港，南京港、武汉港、重庆港等枢纽港口，苏州港、温州港、芜湖港、九江港、岳阳港、泸州港等重点港口，以及嘉兴内河港、无锡港、铜陵港、南昌港、长沙港、宜昌港、万州港、水富港等一般港口。
2015年长江经济带港口完成货物吞吐量48.3亿吨、集装箱吞吐量7778万标箱，分别占全国的37.9%和36.8%。
港口集疏运方式以公路为主，以铁路、水路为辅，以港口为枢纽的集装箱铁水联运体系尚处于起步阶段。
铁水、公水联运基础设施不完善、运输组织不衔接、信息共享不通畅、通关服务不配套，多式联运发展滞后，集装箱铁水联运比重不足2%。
加快长江经济带港口多式联运发展，对完善沿江地区综合交通运输体系，推进交通供给侧结构性改革，提升长江黄金水道功能，推动长江经济带发展具有重要意义。
二、总体要求（一）总体思路全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，深入落实长江经济带发展规划纲要，以长江航运中心和枢纽港口为重点，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，提高多式联运服务质量，促进交通物流融合发展，为构建便捷高效的综合立体交通走廊提供有力支撑。
（二）基本原则1.统筹规划、突出重点。
结合长江经济带港口多式联运发展现状和阶段性特征，立足当前，着眼长远，区分层次规划港口多式联运系统，区分重点推进港口集疏运基础设施建设。
长江沿线主要港口水铁联运一体化
水铁联 体 体系建设是实 昌港 汉港 岳阳港 九江
综合 输，
输 场 港 芜湖港 南 港及镇江港
量大 辐射广 通达性快的需 开展水铁联 体 的情况
求特点的 效途 和手段
行调研 由于各港口涉及港区
快发展水铁联 ， 转变交 多，故实地调研过程中仅选
通 输发展方式，
输通 取能 映各港口水铁联 实
道 局和 输结构，完善综合 ，并选取 开展水铁联
了输本重
的题重
泸 港水铁联 体
泸 港实 水铁联 体
定 势 是泸 港拥
发展也存 定的 题，
港 用铁路，铁路直接连接 要体
是港口和铁路通
到堆场，实 无缝对接，减少 过电话 传真等方式交换信息，
了中转 用 是 港 用铁 铁路部门的业 信息对港口
路直通港口堆场 ，港口辐射 明度较 ，港口 时无法及时
能力将大大增强，既 通过 获取铁路的班列 车皮等信息，
铁联 体衔接组 ，及时处 要是铁路 及 ，另外
3
向港口收取车辆延期 ，工
输业 ，提供全方 的船舶
电 通 维修 ，火车 输 物 仓储 理和煤炭配
机车过轨 术鉴定等 目， 等业
城港建设
收 标准由铁路制定 重
的煤炭配 中心，出口煤炭
3进宜昌港重
部 是本 生产的煤炭
目前宜昌港水铁联 业
汉 黄石等地的工业企业，
作业效率得到提升，但 需继 水铁联 物到发 畅
续提高码头综合通过能力， 是港区所连接的站场线路少，
水铁联 发展需要 重
容车编组能力 足，影响港区
按照国家交通部和铁路部 车辆的取 ，延长车辆 港停
关水铁联 战略要求，港口 时，影响水铁联 的效率
铁路 强合作， 势互补， 是由于 服
建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式
多式联运专题报道New silk road horizon国家发展改革委联合交通运输部、铁路总公司新近出台了《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》（以下简称《实施方案》），指出要以长江航运中心和枢纽港口为重点，强化集疏运服务功能提升货物中转能力和效率，提高多式联运服务质量，促进交通物流融合发展，为构建便捷高效的综合立体交通走廊提供有力支撑。
完善的多式联运功能并且提出了到2020年长江多式联运建设发展目标是建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统。
长江经济带航运中心、航运物流中心具备完善的多式联运功能，重要港口、一般港口多式联运功能显著增强。
公水联运、铁水联运、水水联运等多种模式协同发展，集装箱和大宗货物铁水联运比重持续提升，以港口为中心的铁、公、水多式联运信息共享更加顺畅、服务质量明显改善。
《实施方案》的发布，对推动长江经济带建设和港口多式联运系统的建设发展指明了方向。
国家专门就长江经济带港口多式联运发展制定《实施方案》，其政策意图较为明确：一是显示长江港口多式联运发展具有重要战略地位，二是力图破解长江经济带运输效率提升瓶颈，为产业沿长江梯度转移和提升内陆地区经济发展和产业布局竞争力，培育内陆地区、长江中上游地区新的经济增长点、打造经济增长极提供支撑。
《实施方案》助力长江经济带多式联运的发展多式联运概念引入我国已经近30年了，但我国多式联运发展一直徘徊不前，并非政府部门和企业对多式联运的发展不重视或认识不到位，主要问题在于发展阶段的局限，未能找到衔接各种运输方式的利益共同点和价值增值空间，以及未形成运输、产业匹配、联动的经济发展模式，建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式汪鸣多式联运专题报道New silk road horizon《实施方案》的出台，有利于加快长江经济带多式联运的发展。
一、经济发展进入新阶段与发展方式的转变，需要长江经济带港口多式联运快速发展长江经济带港口多式联运之所以存在发展阶段局限，主要原因在于我国改革开放以来，沿海港口地区成为外向型经济发展的重要增长极，在沿海港口临港地区，及依托城市布局发展产业，具有比远离港口地区的物流成本与效率先天优势。
长江上游港口群发展研究
长江上游港口群发展研究摘要：泸宜乐港口群和重庆港口群是长江上游两个最重要的内河港口群，西南地区通江达海的主要通道，加快两个港口群的发展对降低地区物流成本，带动区域经济增长发挥着越来越重要的作用。
关键词：港口群航运需求港口群是指在临近的特定地域上，以一个或多个大型港口为中心，在便利的交通基础上，区域内各港口之间以竞合关系为纽带，且各港口以投入产出关系为主带动区域经济发展而形成的盈利性和非盈利性组织的集合体。
随着区域一体化的不断深入，特别是大宗商品的区际间交流不断加深，港口在对外贸易中的作用和地位日益重要。
一、长江上游港口群发展概况（一）泸宜乐港口群1.泸宜乐港口群发展现状泸宜乐港口群位于长江上游四川盆地南部，川滇黔渝结合部，金沙江、岷江、长江在该区域汇合，主要包括泸州港、宜宾港和乐山港，是四川地区通江达海的主要通道。
预计到2020年通过整合资源，强化港口核心功能，优化运输系统，临港工业将成为川南经济区及沿长江产业带的重要支撑点，港口物流体系基本形成，港口群在西部综合交通枢纽的作用地位确立，将拥有集装箱泊位29个，嘉州港区、沙湾港区、翠柏港区、南溪港区、纳溪港区等13个港区。
该港口群设计年集装箱吞吐量316万标箱，港口群货物吞吐量为7609万吨。
2.泸宜乐港口群主要港口概况（1）泸州港泸州港位于四川省泸州市长江北岸，由纳溪、龙江、合江、泸县和古蔺五大港区组成，拥有大小泊177个，其中，可停靠千吨级以上船舶的泊位33个（3000吨级多用途直立式泊位6个），货运码头108座，年货物通过能力2959万吨，是全国内河28个主要港口之一，是四川省第一个水运开放口岸和全省最大的集装箱码头。
（2）宜宾港宜宾港涵盖翠柏港区、南溪港区、江安港区和新市港区4个港区，其中位于翠柏港区的志城作业区是宜宾港的核心作业区，也是全省最大的港口作业区。
志城作业区正在建设中，预计到2020年之前，将构建起能配套完善的现代综合性港口。
长江三角洲主要港口群
长江三角洲主要港口群我国幅员辽阔，海岸线长达1.8万公里，优越的自然环境和悠久的航运发展史为我国发展水路运输提供了良好的条件。
我国外贸进出口90%以上的货物都是通过港口运输的。
沿海地区成为我国经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区，从其发展进程看，高度发达的沿海经济与沿海港口的发展密不可分。
我国港口群主要分布在沿海地区，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区等五大港口群。
长三角港口群是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群，拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口。
以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成形。
长江三角洲港口群依托上海国际航运中心，以上海港、宁波港、连云港港为主，为长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展做出了积极的贡献。
上海港作为长三角经济区域的龙头，区域辐射作用明显，港口配套设施、通关条件及航线网络均比较成熟，集装箱吞吐量连年位居中国港口第一位；宁波地处东海之滨，是兼备干散货与集装箱业务于一身的综合型港口，是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地、国家战略物资储备基地；连云港港地处黄海之滨，是我国中西部地区最便捷的出海口，是连接大西洋、太平洋两大洋和美洲、亚洲、欧洲3大洲，沟通世界海陆运输的重要节点，其主要为散、杂货和液体化工品等货类提供装卸、堆存等服务。
一、上海港上海港，作为世界著名港口，位于长江三角洲前缘。
2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，创造世界货物吞吐量最大港口的世界纪录。
2011年在国际航运业陷入寒冬，集装箱运价以及舱位利用率一跌再跌的情况下，上海港集装箱吞吐量突破3000万标准箱。
吞吐量的快速增长反映了上海港综合实力的不断增强。
上海港已经成为全球范围内货物吞吐量第二大港。
上海港旨在通过产业整合，充分发挥协同效应和规模优势，提升集装箱码头、散杂货码头、港口物流和港口服务四大支柱产业能级。
沿海沿江港口群发展研究
沿海沿江港口群发展研究随着全球化的深入发展，港口群已经成为全球经济发展的重要组成部分，特别是在经济转型的今天，港口群已经成为我国沿海地区的特殊经济区域和重要经济支柱。
本文将围绕沿海沿江港口群的发展进行研究和探讨。
一、沿海沿江港口群的概念沿海沿江港口群是指一定地域范围内集聚的、相邻或相近的港口，其共性在于港口所处的地理位置相近，物流通道相通，在一定范围内构成了相对稳定、生产力和资本积累的密度，从而提升了这一区域的经济活力和综合竞争力。
二、沿海沿江港口群的发展历程从上世纪80年代开始，中国开始了改革开放，实施了扩大开放和对外贸易出口政策，这促进了全国的港口经济发展。
随着我国沿海地区的市场开拓和工业化进程的加速，沿海地区的港口群开始加速发展，并成为我国经济发展的重要支柱。
三、沿海沿江港口群的区域分布我国的沿海沿江港口群主要分布在长江三角洲地区和珠江三角洲地区，分别包括上海港、宁波舟山港、广州港、深圳港等众多大型港口。
其中上海港是我国最大的港口，也是全球最大的港口之一。
四、沿海沿江港口群的作用1、促进区域经济发展沿海沿江港口群的集聚效应和带动效应，对于区域经济的发展具有重要的作用。
它不仅为周边地区提供了物流服务，而且为周边地区的产业链的延伸和健康发展提供了支撑。
2、推动国际贸易发展沿海沿江港口群作为我国的重要经济产业，对于国际贸易的发展起到了重要的推动作用。
它成为了我国对外贸易的重要接口，承担着连接我国与世界各地的物流通道和桥梁的作用。
3、提升国际影响力随着我国对外开放程度的加深和实力的提高，沿海沿江港口群不仅扩大了我国在世界贸易中的地位，同时也带动了区域的国际影响力系数，在双向利用中实现更多的经济互惠和支持。
五、沿海沿江港口群的发展趋势沿海沿江港口群随着时代的发展和我国对外贸易的转型，其发展趋势将逐渐趋向以下几个方面：1、突出全球贸易定位我国沿海沿江港口群将从中转角色转向全球贸易枢纽的角色，提高服务质量和水平，满足我国和全球贸易的需要。
唐朝至近代长江三角洲港口体系的变迁轨迹_吴松弟 (1)
复旦学报(社会科学版)2007年第2期FUDAN JOURNAL(Social Sciences)No.2 2007·历史视野下的上海与长三角·唐朝至近代长江三角洲港口体系的变迁轨迹吴松弟 王列辉(复旦大学 历史地理研究中心,上海 200433) [摘 要] 长江三角洲最重要的贸易港从唐代的扬州转移到宋元明时期的宁波及外港双屿港,近代开埠之前又转移到上海,大致呈现出自西北向东南,再自南向北转移的发展趋势。
不同时期的主要贸易港和区域性港口形成分工协作、层次分明的港口体系。
文章最后从港口区位条件、自然环境、腹地经济开发程度、对外联系等方面分析了推动长江三角洲主要港口转移和港口体系变迁的重要因素。
[关键词] 港口体系 长江三角洲 唐朝至近代[中图分类号] F741.1 [文献标识码] A [文章编号] 0257-0289(2007)02-0099-012 长江三角洲位于我国东部大陆海岸线的中段,万里长江的入海处。
由于大海和长江的交汇,在长江三角洲形成一系列的港口。
长江三角洲自古是我国海上交通比较发达的地区,海上交通是其重要的对外交通方式,海港是其对外交通的主要枢纽。
今天,上海、宁波都是我国的重要港口,而南通、张家港、江阴、镇江、扬州、南京则是长江沿岸的重要港口。
此外,还有一些地位未必那么重要但在区域经济中却发挥一定作用的小港口。
还有一些港口,例如青龙港、太仓港,在历史上的某一个时期也发挥过重要的作用。
探讨长江三角洲港口体系的变迁轨迹,对于探索历史时期这一区域经济文化的发展以及今日的区域经济发展,都具有重要意义。
本文拟简述唐代以来长江三角洲主要港口的变迁轨迹,主要是探讨在唐以后的各个时期,什么港口是区域的最大港口以及其他港口和它的配合问题。
一、扬州———唐代第一大港自隋代修通大运河以后,位于长江和大运河交汇处的扬州开始发展为我国最重要的交通枢纽和商业城市之一。
由于距海不远,扬州的海上交通也相当发达,是当时长江三角洲最重要的贸易港。
2025届高考地理一轮特色专题24高考培优课程9港口的演变
2．上海港的发展模式 (1)港区空间演变从所在河流等级来看遵循了“二级支流港→支流港→干流 港→门户港”的演变路径；从港口区位来看遵循了“内河港→海河港→河 口港→深海港”的外拓模式；从港区体系来看，港口遵循着“单一区位→ 多区位→多体系”的演变规律。 (2)港口的功能辐射区域逐渐扩大，形成“村镇→本地→区域→流域→国际 区域”的服务范围演变，并承担了“长江三角洲港口体系的小节点→全国 主要水路口岸→全国最大内贸港→通商口岸→全国最大的贸易中心口岸→ 国际贸易大港→国际航运中心”的角色转换，港口用途从单一趋向综合， 遵循着“渔港→贸易港→工业港＋贸易港→综合港”的发展过程。
研究表明，现阶段长江三角洲集装箱港口演化，已处于港口区域化阶 段(如下图所示)。读图，完成3～5题。
3．长江三角洲各港口间存在( ) A．功能一致性 B．区域均衡性 C．空间封闭性
√D．等级差异性
解析：根据图中信息可知，长江三角洲集装箱港口目前存在等级差异性， 形成不同等级规模大小的港口，D正确；各港口之间功能具有互补或相互 联系性，排除A； 区域之间相互联系但不一定均衡，排除B； 区域之间联系增强，因此开放性较好，排除C。故选D。
(3)工业化岸线拓展阶段：港区向河流下游延伸至河口，并沿海岸线拓展。 与此同时，为兼顾城市局部地域发展的需求，在河流上游也新建港区。中 心城区范围进一步扩大，城市工业不断发展，促使港区工业化进程加快， 港口与城市工业联动发展。标志着第三代港口功能的集装箱运输开始兴起。 (4)集装箱化离岸外迁阶段：中心城区进行滨水区改造，废除老港区，迁至 远离市中心区的河流上游、河流入海口、海岸线和深海岛屿等，港口和中 心城区逐渐分离。港口功能多元化发展，尤其集装箱业务的兴盛，增强了 港口的国际竞争力。依托集装箱港区，建设物流园区或保税区，发展高附 加值物流服务或产业活动，最终形成自由贸易区，其中，离岸集装箱港区 往往形成岛域和陆域两个自由贸易区，并由跨海大桥直接相连。
改革开放以来的长江港口体制机制改革
改革开放以来的长江港口体制机制改革罗诗刚【摘要】从八十年代开始,按照市场经济原则,长江港口体制机制进行了一系列的改革,由国家交通部直接管理改为中央与地方政府双重领导,以地方政府领导为主的管理体制.最后又将中央和地方双重领导的长江港口,改为全部下放给当地的地方政府管理.并按照一城一港的原则实行政企分开.港口企业按照现代企业制度进行改造,有的港口企业成为上市公司,并招商引资促进了港口的建设和发展.目前长江已成为世界上运量最大的通航河流,超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河.【期刊名称】《武汉交通职业学院学报》【年(卷),期】2010(012)004【总页数】3页(P13-15)【关键词】长江港口;体制机制改革;内河港口建设;长江航运史【作者】罗诗刚【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北,武汉,430014【正文语种】中文【中图分类】F552.1;U65长江港口的体制机制改革,为长江港口业的繁兴创造了良好条件,总结整理改革开放以来的这方面经验,对长江港口业的持续发展有积极意义。
一长江港口自改革开放以来,共进行了三次比较大的体制改革。
第一次是在 1984年,此前长江港口的管理体制是政府部门直接通过计划,组织港口企业进行运输生产。
整个长江航运管理是托拉斯体制,按政企合一运作,长江干线港口由当时的交通部长江航运管理局直接管理。
1984年,根据国务院批转交通部的《关于长江航运体制改革方案的通知》(国发[1983]50号文件),长江港口进行了第一次港口体制改革,实行港航分管,把原长江航运管理局一分为二。
其中长江航运企业部分成立长江轮船总公司,下设若干轮船公司,实行独立核算。
行政部分组建长江航务管理局,作为交通部派出机构,统一负责长江干线的航政、港政、航道管理、发展规划等。
长江干线港口由长江航务管理局代表当时的交通部直接管理,初步实行了将长江航运政企分开,为长江航运走向市场经济迈出了第一步。
在第二次长江港口体制改革中,长江干线港口实行中央与地方政府双重领导,以地方政府领导为主的管理体制。