公路桥梁设计规范答疑(鲍卫刚2009南京)

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鲍卫刚-公路工程可靠度研究概况(中交路桥集团有限公司 20111229)

的不同组合比例进行统计分析，作差异性分析以选取代表分布和相应的参数，均不拒绝正态分布。认定其在设计基准期内不变，也即为设计基准期内的概率分布及其统计参数，可用于后面的计算分析。
车辆荷载研究：
数据----采用动态轴重仪进行单车道汽车荷载的连续自动实测，自动量测通过测点的机动车的车重、轴重、轴距、车速、通过测点的时刻；分析----分别进行各个测点的车重、轴重的概率分布统计检验，主要接受对数正态和伽马分布；进行统计参数的组合计算，得到的分布作为截口分布，以一天的分布代表一年的分布，计算设计基准期100年的最大值分布及相应的统计参数。同时，以不同测点的不同时日的实际车队在不同结构上进行不同荷载效应的计算，得到相应的主要控制截面的弯矩、剪力、轴力等，取其与现行规范的相应计算值之比进行统计分析，得到不同测点、不同桥型、不同跨径、不同效应比值的概率统计分布，进行数学意义上的综合，并延伸至设计基准期内的分布及其参数，取代表值与现行规范的规定值作比较，确定新汽车荷载标准的荷载水平的定位，并研究确定实际设计采用的新的汽车荷载标准。
在给定目标可靠指标的情况下，设计分项系数和作用组合系数的确定均采用常规的方法确定，只是在具体问题处理时使用了一些针对性的技术处理手段。
路基可靠度分析：
路堤稳定目标可靠指标公路等级（%）路堤沉降目标可靠指标高速公路一级公路 2.86-2.42 二级公路 2.60-2.20 目标可靠指标 3.00-2.54
人群荷载研究：数据----在全国30座桥实测。
分析----以实际测得的单位面积内的人体质量与设计标准值的比值作为统计分析的对象进行分析，以任意
时点的分布代表设计基准期内的分布，取95%分位值
确定其代表值。汽车冲击力和制动力研究；温度作用研究；风荷载研究。

公路桥梁设计规范答疑-张树仁

受压区混凝土达到极限破坏时，受压钢筋的应变 s
（或 p ）=0.002为取值条件确定的。若
x

2
a
' s
（或 x 2a' ），表明受压钢筋离截面中性轴太近，梁
破坏时受压钢筋的应变不能充分发挥，其应力达不到
抗拉强度设计值。
《桥规 JTG D62》规定，对于 x2 （或 x 2 s ）的情况，构件的正截面抗弯承载力可由下列近似公式求得：
关于公式适用条件的说明
(1)、最小配筋率的限制，规定了少筋梁和适筋梁的界限。
《桥规JTG D62》规定，，矩形和T形截面受弯构
件的最小配筋率限制可写为下列形式： ρ＝As / bh0≥ρmin＝0.45ftd / fsd，且不小于0.2%
式中：b——矩形截面的梁宽，T形截面的腹板宽度；用点至h受0—压—边截缘面的的距有离效。高度，即纵向受拉钢筋合力作
应用上述公式时，截面受压区高度应符合下列条件：
x bh0
（5.1-5）
当受压区配有纵向普通钢筋和预应力钢筋，且预应力钢筋受压
[( f pd p0 )为正]时， x≥2a'
（5.1-6）
当受压区仅配置纵向普通钢筋或配置普通钢筋和预应力钢筋，且预
应力钢筋受拉[( fpd p0 )为负]时，
式中：xb——相对于“界限破坏”时的混凝土受
压区高度； ξ b——相对界限受压高度，又称为混凝土
受压区高度界限系数，

？问题（148页问题1、150页问题4）：
应力验算和承载力计算结果均滿足规范，但不滿足 x≤ξ b h0的要求，可否不考虑此项要求？应如何解决？
x≤ξ b h0的限制即为最大配筋率限制，不滿足此项要求为超筋设计，构件将发生脆性破坏，设计中不允许采用的。

公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范篇一：《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求，对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(jtj023--85)进行修订而成。

在修订过程中，规范修订组会同哈尔滨工业大学、同济大学和湖南大学等高等院校进行了科研工作，并吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范．与国内相关规范作了比较和协调。

在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见．对规范的主要内容进行了试设计，经反复修改。

最后由交通部会同有关部门审查定稿。

本规范共分9章和7个附录。

修订的主要内容包括：按《公路工程结构可靠度设计统一标准》(gb／t50283—1999)的规定，采用了以概率理论为基础的极限状态设计方法；按《工程结构设计基本术语和通用符号》(gbj132---90)的规定，修改了符号并列出了基本名词术语；在材料方面，改变了强度的取值原则，将混凝土的强度等级提高到c80，钢筋品种也随现行国家标准的规定作了调整；全面改进和补充了棍种受力构件的正截面和受弯构件斜截面的承载力计算内容；改善r预应力混凝土受弯构件的抗裂限值、裂缝宽度和构件刚度的计算方法，以及预应力钢筋的几项预应力损失如钢丝和钢绞线的松弛损失、混凝土收缩和徐变损失等。

此外，本规范还增加了有关构件耐久性的规定，组合式受弯构件、墩台盖梁、桩基承台和箱梁翼缘有效宽度等方面的计算和构造的规定。

对桥梁上、下部构造，如钢筋的最小保护层厚度、最小锚旧k度、钢筋接头及钢筋最小配筋率等方面也作了较全面的补充和完善。

为了提高规范质量，请有关单位在执行本规范的过程中，随时将问题和建议函告中交公路规划设计院(北京市东四前炒面胡同33号，邮编100010)，以便再次修订时参考。

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》

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第4章桥梁计算的一般规定
4.2.2 T梁截面翼缘有效宽度
2 外梁翼缘的有效宽度取相邻内梁翼缘有效宽度的一半，加上腹板宽度的1/2，再加上外侧悬臂板平均厚度的6倍或外侧悬臂板实际宽度两者中的较小者。
预应力混凝土梁在计算预加力引起的混凝土应力时，预加力作为轴向力产生的应力可按实际翼缘全宽计算；由预加力偏心引起的弯矩产生的应力可按翼缘有效宽度计算。对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，T 形、箱形截面梁的翼缘宽度可取实际全宽。
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2 钢筋
第3章材料
公路桥梁用普通钢筋： R235（原Ⅰ级钢筋） HRB335（原Ⅱ级钢筋） HRB400和KL400（原Ⅲ级钢筋和余热钢筋）钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准，保证率不小于95%。取消了Ⅳ级钢筋、5号钢钢筋
公路桥梁用预应力钢筋：钢绞线钢丝（应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝）精轧螺纹钢筋原规范中的冷拉钢筋和冷拔低碳钢丝均予删去此外，本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋
第4章桥梁计算的一般规定
4.3.2 特大跨径和大跨径拱桥应优选拱轴线，使拱在各种作用（或荷载）组合作用下，在各个受力阶段，轴向力偏心较小。在优选过程中，尚需考虑与施工方法相配合，适应施工各阶段受力特点，满足施工受力的要求。中、小跨径悬链线拱桥，可用不考虑弹性压缩的结构自重压力线与拱轴线的五点重合（拱顶、 1/4拱跨、拱脚），选择拱轴系数。
（各个国家的相关规定稍有差异，我们的规定偏于安全考虑）
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第4章桥梁计算的一般规定
4.2.3 箱形截面梁翼缘有效宽度
箱形截面梁的翼缘有效宽度问题，其原理与T形截面梁一样。箱形截面梁翼缘有效宽度，目前比较通
用的是《德国规范DIN1075》推荐的方法。这个方法已为《德国钢桥设计规范DIN1073》、《美国规范AASHTO-LRFD》所采用。《梁桥》第七章也介绍了这个方法。本规范编制时，委托湖南大学作了进一步的验证分析计算，结果表明该方法可用，故本规范最终采纳了这个方法。

公路桥梁抗风设计规范

陈艾荣：陈艾荣，男，贵州遵义人，汉族，中共党员，教授，博士生导师。

同济大学土木工程学院桥梁工程系教授，桥梁工程系桥梁设计方法与过程研究室主任。

兼任国际桥梁维护与安全协会（IABMAS）中国团组主席、国际桥梁与结构工程协会（IABSE）基金会理事、第五工作委员会委员、中国公路学会桥梁和结构工程专业委员会副理事长、上海市公路学会桥梁与隧道专业委员会主任等。

近年来从事桥梁结构设计理论、桥梁维护与安全、拓扑优化与桥梁造型、极端荷载作用下桥梁结构性能评价、以及桥梁全寿命和耐久性方面的研究。

主持了多项国家自然科学基金、863计划、国家科技支撑计划、交通部西部科技项目等国家重大项目，承担了多项国内外大型桥梁结构的技术服务和技术咨询工作，如润扬大桥、苏通大桥、杭州湾大桥、胶州湾大桥、泰州大桥等。

主持编写交通运输部行业标准和规范2部。

获国家科技进步一等奖、二等奖，教育部科技进步一等奖、上海市科技进步一等奖、二等奖，中国公路学会科学技术特等奖、一等奖，以及其他省、市级科技奖励多项；指导博士生1人获全国百优博士学位论文奖、3人获上海市优秀博士学位论文奖、1人获上海市优秀硕士学位论文奖。

先后出版学术专著10余本，发表论文220余篇，培养研究生90余名。

主要学习经历：1979.09—1983.07同济大学桥梁工程系，获桥梁工程学士学位1986.09—1989.07西安公路学院（现为：长安大学）公路系，获桥梁工程硕士学位1990.09—1993.07同济大学桥梁工程系，获桥梁工程博士学位主要任职经历：1983－1990西安公路学院（现为：长安大学）助教、讲师1994－1996同济大学博士后1996－1997德国斯图加特大学第二结构设计所访问学者1997－1998同济大学桥梁工程系副教授1998－1999同济大学桥梁工程系副教授，副系主任1999－2000同济大学桥梁工程系教授，副系主任2000－2006同济大学桥梁工程系教授，系主任2006—2010同济大学桥梁工程系教授，土木工程学院副院长2010—同济大学桥梁工程系教授学术专著：刘玉擎，陈艾荣. 组合折腹桥梁设计模式指南. 人民交通出版社, 2015陈艾荣，冯良平，阮欣, 桥梁维护、安全与运营管理——迎接大数据时代，人民交通出版社, 2015Airong Chen, Dan M. Frangpol,Xin Ruan, Bridge Maintenance, safety, Management and Life Extension, CRC Press,2014陈艾荣. 桥梁维护安全与运营管理--技术与挑战. 人民交通出版社, 2013张雄, 陈艾荣, 张永娟. 桥梁结构用耐久性混凝土设计与施工手册. 人民交通出版社, 2013陈艾荣. 公路桥梁混凝土结构耐久性设计指南. 人民交通出版社, 2012陈艾荣, 艾辉林. 计算桥梁空气动力学——大涡模拟. 人民交通出版社, 2010张喜刚, 陈艾荣. 千米级斜拉桥设计指南. 人民交通出版社, 2010张喜刚, 陈艾荣. 千米级斜拉桥——结构体系、性能与设计. 人民交通出版社, 2010张喜刚, 陈艾荣. 苏通大桥设计与结构性能. 人民交通出版社, 2010陈艾荣. 基于给定结构寿命的桥梁设计过程. 人民交通出版社, 2009.阮欣, 陈艾荣, 石雪飞. 桥梁工程风险评估. 人民交通出版社, 2008.陈艾荣, 盛勇, 钱锋. 桥梁造型. 人民交通出版社, 2005.项海帆, 陈艾荣. 中国大桥. 人民交通出版社, 2003.鲍卫刚, 陈艾荣等. 公路桥梁抗风设计规范(JTG/TD60-01-2004). 人民交通出版社, 2004。

公路桥梁设计标准答疑

如何确定桥梁承பைடு நூலகம்能力？
承载能力的评估通常基于桥梁的结构类型、材料和现场条件等因素。
什么是疲劳设计？
疲劳设计考虑到桥梁在长期使用过程中可能产生的应力累积和疲劳破坏。
如何处理地震荷载？
地震荷载计算需要考虑桥梁的地震区域和地质条件，采用相应的设计方法。
设计标准的更新与变化
1 技术进步
随着科技的发展，设计标准需要不断更新以适应新的材料和设计方法。
3
实践与反馈
将设计标准应用到实际工程中，并根据实践中的反馈进行修订和改进。
案例分析
桥梁设计与施工
通过分析桥梁设计的实际案例，探讨设计标准在实际工程中的应用。
桥梁维护与管理
桥梁检测与评估
分享桥梁维护和管理的成功经验，以及相关标准的应用。
介绍桥梁检测和评估的方法，以及如何根据相关标准进行评估和修复。
2 安全要求
新的安全要求和考虑因素可能导致设计标准的调整和变化。
3 法规要求
法规的变化和更新可能会对设计标准产生影响，设计师需要及时了解并应用。
如何正确理解和应用设计标准
1
学习标准文本
仔细研读和理解设计标准的相关文本，包括解释和具体应用指南。
2
参加培训课程
参加相关的培训课程和研讨会，与其他设计师共享经验和最佳实践。
标准减少变量，使得不同设计师之间的设计结果更加一致和可比较。
设计标准的基本原则
安全性
桥梁设计标准以确保交通安全为首要原则，包括抗震、排水、通行能力等要求。
经济性
标准要求设计师控制成本，优化设计，提高桥梁的经济效益。
可持续性
标准鼓励采用环保和可持续的设计和施工方法，减少对环境的影响。

公路桥梁设计规范答疑(PPT)

我们相信，随着科研和工程实践的进展， HRB400钢筋在桥梁工程中的应用，必然会有更大的发展。
4 桥梁计算的一般规定
带有普遍性的问题（137-138页）是
T形及箱形截面梁受压翼缘有效宽度的应用
T形截面梁受压翼缘的有效宽度
T形截面梁承受荷载产生弯曲变形时，在翼缘宽度方向纵向压应力的分布是不均匀的，离腹板越远压应力越小。
①预应力混凝土梁在计算预加力引起的混凝土应力时，预加力作为轴向力产生的应力可按翼缘全宽计算；
②由预加力偏心引起的弯矩产生的应力可按翼缘有效宽度计算。
③对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，梁的翼缘宽度可取全宽。
5 持久状况承载能力极限状态计算
5.2 受弯构件
5.2.1-5.2.3受弯构件正截面抗弯承载力计算基本方程式及其适用条件
20世纪90年代以来，我国冶金部门引进国外的技术和设备，开始按国际标准的要求生产新型钢筋.
①利用我国的钒（V）资源优势，对热轧钢筋微合金化而生产出质高价低的HRB400热轧钢筋（新Ⅲ级钢筋）。其强度较HRB335钢筋（原Ⅱ级钢筋）提高了20%，且具有较高的延性和锚固性能及可焊性.
②用于预应力混凝土结构的中、高强度低松弛钢丝、钢绞线也增加了许多新品种；性能优良的螺旋肋钢丝逐渐取代刻痕钢丝；二股、三股钢绞线使高效预应力构件小型化成为可能，强度等级也基本齐全.
（5.1-1）
正截面承载力计算公式，由内力平衡条件求得：
由水平力平衡条件，即∑X=0得
f s d A s f p d A p f c d b fh f f s d A s f p d p 0 A p
（5.1-2）
由所有的力对受拉钢筋合力作用点取矩的平衡条件，即∑MZ=0得

公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例

公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例1、在条文说明中的第3.3.1中的第3款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。

”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？2、规范第3.3.2条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。

”问题如下：（1）以上条款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？（3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？（4）最终梁底净空是否需要满足第 3.3.2条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表3.3.2的要求？3、（1）规范第3.3.6条规定天然气管道不是顺桥过。

是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。

（2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？4、（1）规范第3.5.8条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？（2）规范第3.5.8条中“某一规定坡度”具体数值是多少？对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？5、规范第3.6.4条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40。

条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层”，可不按第3.6.4条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4条的厚度及强度要求。

单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置在南京长江大桥公路桥维修改造工程中的应用

单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置在南京长江大桥公路桥维修改造工程中的应用摘要：以南京长江大桥改造工程为背景，根据大桥将原混凝土梁体更改为正交异性钢结构梁及公铁两用桥梁的设计特点，描述伸缩缝设计性能及参数要求，详细简介了单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置的性能特点。

关键词：公铁两用桥梁；伸缩装置；桥梁伸缩缝；多向变位；转角1、南京长江大桥改造工程桥梁伸缩装置的设计参数南京长江大桥上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。

大桥上部公路桥主体结构大修改造将原混凝土梁更改为正交异性钢结构梁，共设5道伸缩装置，其中0号墩为120型伸缩装置；1号和10号墩为640型伸缩装置；4号和7号墩为960型伸缩装置。

图1：公路钢主梁伸缩装置总布置图2、大桥桥梁伸缩装置的设计选型桥梁伸缩装置是桥梁结构安全的重要组成部分，它的作用是满足桥梁在气温、风力、荷载、地振等外力作用下产生的纵向、竖向、横向、扭转等变位要求，使车辆平稳安全通过伸缩缝区。

实际使用过程中，这些变位多不是独立存在，往往是交叉综合性地发生求。

大桥上部公路桥主体结构调整为正交异性钢结构梁，因此在选择桥梁伸缩装置时，首先应满足桥梁在各种情况下的复杂变位，保证装置的正常运行，确保行车安全。

而另一方面，还应有效化解这些复杂变位的破坏力，特殊是双向火车通行时所产生的变位及振动所带带的不利影响。

同时还要考虑后期运营维护中的经济效益和社会效益。

大桥为公铁两用桥梁，在选用伸缩装置类型时，除常规性能要求外，还需重点考虑：⑴火车通行时对伸缩装置的影响；⑵伸缩装置防水防尘结构的可靠、安全性，防止运营中对下部铁路运营的影响；⑶后期维养中，桥梁伸缩装置的维护更换可能对铁路运营的影响。

经过深入的调查和论证，选用了单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置，产品满足交通运输部JT/T723-2008的行业标准，符合大桥的设计需要。

4预应力混凝土连续梁式桥维修鲍卫刚

方案3：箱内加厚腹板，并设置下弯束：在箱梁腹板内侧加厚16cm，并在加厚的腹板内每侧布置5束15-16预应力钢绞线，并配合其他病害处理措施。加大了腹板对抗主拉应力的抵抗截面，提高了箱梁抗剪能力，减小主拉应力，能够有效传递预应力，并能恢复主梁的承载能力和刚度。箱内施工，施工质量和安全容易保证。
“减法”，即加固设计时一定要注意，不能因加固而造成
结构进一步的损伤。对于局部范围的梁体病害采用粘贴钢板法加固补强不
失为一个简单易行的办法。
粘贴碳纤维复合材料处置结构受力病害的合理性似乎受到碳纤维复合材料能否及时有效与原有结构材料共同受
力变形的质疑。
碳纤维板材的弹性模量为E＝1.6×105MPa，抗拉强度高达2400MPa，要发挥抗拉强度需要1.7%的拉伸变形；钢筋的弹性模量一般为2×105MPa，抗拉强度仅为300MPa左右，要发挥抗拉强度需要0.15%的拉伸变形。当碳纤维板材与构件内部钢筋共同工作时，不考虑钢筋原有的初始应变，钢筋屈服时碳纤维板材所能发挥的强度仅为抗拉强度的8.8%。现在有预应力碳纤维板加固技术可以改善上述缺陷。
钢拱箱施工步骤：本桥主拱圈采用在桥面上搭设支架，
在夜晚临时实行交通管制，逐段安装的模式施工，由于拱圈节段重量较轻（最重节段105KN），吊装施工设备尽量简单、方便即可。钢拱箱是在专业钢结构加工厂制作，由多个板件组成，板件组成钢箱的步骤是：底板→腹板→横隔板→顶板，钢主拱圈的施工步骤如下：工厂制作完毕并经质检合格后的拱段运输到桥上→利用夜间在桥上进行预拼（至少拼二段、确保连接焊缝、螺栓孔定位准确）→在夜晚临时实行交通管制，并利用支架安装拱段就位并调整位置→临时连接→全部拱段吊装完毕→调整拱段标高和平面位置→封拱脚→各拱段焊接固定并解除临时连接。

鲍卫刚答疑简记

鲍卫刚答疑简记
主持人：各位网友，大家好！我是主持人郑爱婷。

主持人：今天我们请到的是中交路桥技术有限公司总工程师兼副总经理鲍卫刚先生。

主持人：鲍总长期从事与标准规范有关的科研、标准编制和公路桥梁的设计工作。

亲自主持和主编了交通行业标准《公路桥涵设计通用规范》、《公路桥梁抗风设计规范》等多部规范，重点参与了行业标准《公路工程技术标准》、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》近20本国家或行业标准规范的编制，是业界知名的规范标准专家。

主持人：鲍总，欢迎您！请鲍总跟网友打声招呼。

鲍卫刚：各位网友，大家下午好！
主持人：公路工程标准规范是工程技术人员在工程设计、施工、维修加固工作中的重要依据，也是检验工程质量合格与否的重要标准。

我们广大网友，对我国道路桥梁的标准规范的制定情况也非常地关心。

能否先请鲍总给我们介绍一下什么是标准规范，它的基本作用和分类情况？
鲍卫刚：说几个概念，总体来说，标准规范从定义来说，是行为的基本规范、依据，但不是法律性的文件。

交通部关于发布《公路工程标准体系》的通知

交通部关于发布《公路工程标准体系》的通知文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2002.07.10•【文号】交公路发[2002]288号•【施行日期】2002.07.10•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】部分失效•【主题分类】标准化正文*注：本篇法规中的《公路路基施工技术规范》已被《交通部公告2006年第35号－－关于发布＜公路路基施工技术规范＞(JTG F10－2006)的公告》（发布日期：2006年8月31日实施日期：2007年1月1日）废止*注：本篇法规中的《公路隧道施工技术规范》已被《交通运输部公告2009年第35号――关于公布＜公路隧道施工技术规范＞(JTG F60－2009)的公告》（发布日期：2009年8月25日实施日期：2009年10月1日）废止*注：本篇法规中的《公路工程地质勘察规范》（JTJ 064-98）已被：交通运输部公告2011年第74号――关于公布公路工程地质勘察规范的公告（发布日期：2011年10月17日，实施日期：2011年12月1日）废止交通部关于发布《公路工程标准体系》的通知（交公路发[2002]288号）各省(直辖市、自治区)交通(厅、局、委)，其他有关单位：现批准发布《公路工程标准体系》(JTGA01－2002)，自发布之日起施行。

今后公路工程标准的制订与管理，将遵照该体系执行。

现行公路工程标准未列入体系表中的，现阶段仍然适用，今后视具体情况逐步予以废止或转为协会标准。

附件：公路工程标准体系中华人民共和国交通部（章）二00二年七月十日公路工程标准体系前言制定《公路工程标准体系》是公路工程标准化工作的一项基础性工作。

我国自1981年起正式建立公路工程行业标准体系，标准有了系统的编号，此体系一直沿用至今。

鉴于当时的情况，公路工程的标准主要涉及各专业（如路基、路面、桥梁、隧道等）工程的设计与施工技术，标准体系按专业和建设过程做了简单划分。

经过20年的发展，到2001年底，公路工程标准规范已有62本，其中28本是20世纪90年代新增加的，即从1956年到1990年的34年间制定了34本规范，而20世纪90年代的10年时间内就新增了28本规范。

公路工程中的桥梁设计规范要求

公路工程中的桥梁设计规范要求公路工程中桥梁的设计规范要求是确保桥梁结构安全可靠，并能够满足交通运输的需求。

桥梁设计规范是为了保障公众交通的安全、经济和可持续发展而制定的一系列准则。

本文将介绍公路工程中桥梁设计所需满足的规范要求。

一、桥梁设计规范的基本原则1. 安全性: 在桥梁设计中，安全性是首要考虑的因素。

桥梁的设计要满足负荷要求，能够承受各种自然和人为引起的荷载，并具备足够的抗震能力、约束能力和耐久性。

2. 经济性: 桥梁设计还应兼顾经济性，尽量减少造价，并确保长期的维护和管理成本在可接受范围内。

在选择结构类型、材料和施工工艺时需要进行全面评估和比较，以找到最经济的方案。

3. 可持续性: 桥梁设计应符合可持续发展的原则，包括资源的合理利用，环境的保护和考虑未来的可扩展性。

在设计中要考虑使用回收材料、减少能源消耗和排放的措施，同时预留适当的余地以适应未来的交通需求增长。

二、受力设计规范要求1. 荷载标准: 桥梁设计中的荷载标准是指各种荷载在设计中的作用效果及其作用位置。

这包括静载、动载、温度效应、涉水荷载等。

常用的荷载标准有国家标准、行业标准和地方标准等。

2. 结构分析: 桥梁设计中需要进行结构分析，以确保桥梁结构在各种工况下的安全性和稳定性。

结构分析需要考虑静力学、动力学、温度效应等因素，并采用适当的计算方法和软件进行计算。

3. 抗震设计: 公路桥梁的抗震设计是确保桥梁在地震发生时能够正常运行的基础。

抗震设计要求根据地震烈度、地震波特性等因素，进行合理的抗震设防，采用适当的减震和隔震措施，提高桥梁的抗震能力。

三、几种常见桥梁类型的设计规范要求1. 梁桥设计: 梁桥设计中需要考虑梁的受力和变形情况。

设计规范要求满足梁的强度、刚度、稳定性和挠度等要求，并要求采用适当的梁型、截面形状、材料和预应力形式。

2. 拱桥设计: 拱桥设计中需要满足拱的受力和整体稳定性的要求。

设计规范要求考虑拱的几何特性、受力特点、材料和形式，以及桥墩的布置形式、高度等。

《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004简介

《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004简介
鲍卫刚
【期刊名称】《中国公路》
【年(卷),期】2004(000)022
【摘要】@@ 根据中华人民共和国交通部第15号公告"关于发布<公路桥涵设计通用规范>JTG D60-2004的公告",交通行业标准<公路桥涵设计通用规范>JTG D60自2004年10月1日起施行,原<公路桥涵设计通用规范>JTJ021-89同时废止.
【总页数】3页(P88-90)
【作者】鲍卫刚
【作者单位】中交公路规划设计院副总工程师
【正文语种】中文
【相关文献】
1.“新修订《公路桥梁设计通用规范》及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》学习班”在南京举行
2.关于批准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)及《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)强制性条文的函
3.行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004出版
4.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60强制性条文
5.建设部关于批准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)及《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)强制性条文的函
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