城市轨道交通工程车运用及安全管理

城市轨道交通工程车运用及安全管理摘要：工程车是轨道交通车辆的重要组成部分，地铁工程车辆种类繁多，根据作业任务不同，有轨道作业车、钢轨打磨车、接触网检测/作业车、平板车、专调内燃机车、隧道清洗车等许多类型，这些工程车辆主要担任库内调车、车辆救援、路网维护施工、物料运输等任务，其行车安全最主要的特点是缺乏完备的信号系统（如ATP防护），其行车安全主要依赖于作业人员能否充分做好自控、互控、他控，行车安全风险较高。

关键词：工程车、ATP、进路封锁、司机、调车长、行车安全前言：工程车是轨道交通车辆的重要组成部分，工程车辆种类繁多，作业任务牵涉面广、与其他岗位的接口多，机型繁多且操纵各异，作业多样化且环境复杂多变，且没有ATP防护系统，作业的安全风险极大，行车安全主要依赖于作业人员能否充分做好自控、互控、他控。

一、工程车辆及作业概述根据是否具备动力传动装置，工程车可分为工程机车、工程车辆两类。

其中工程机车主要有：专调内燃机车----配置功率较大的柴油机，一般为双转向架、四轴，主要担任牵引机车，适用于厂内各种调车作业、工程运输牵引车辆、正线电客车故障救援牵引工作，采取外走廊式布局，方便驾驶员瞭望及日常保养检修；接触网检查作业机车----用于接触网的安装、冷滑、检查、检修，一般为单转向架、两轴、可升降的作业平台；接触网检测机车----主要用于正线接触网的检测、记录、分析，核心是车载的接触网检测设备；重型轨道机车----用于正线工程运输牵引工作，一般为双转向架、四轴、双司机室，内部空间较大，以方便携带作业人员及工具；轨道打磨机车----用于轨道和道岔打磨维护作业，一般为双节重联、对称编组。

工程车辆主要有：接触网辅助作业车----主要用于接触网安装布线作业；轨道检测车----正线轨道线路的检查、测量、记录、分析；平板车----用于物资运输、人员运输等；隧道清洗车----用于物资运输、人员运输等。

此外，还有许多运营企业与供应商定制的特殊作用的工程车，比如电动车工程机车、接触网放线车、带作业平台/吊臂的平板车等。

工程车辆整体上机型庞杂、多种车辆型号用途较为单一，加上供货商实力也参差不齐，导致故障率较高。

整体而言，工程车辆在标准化方面、通用性较为欠缺，行业标准也未覆盖工程车辆，运营企业在工程车配置采购、维护保养方面基本处于各自为政的状态；而在工程车驾驶、作业等方面规章则主要参考国铁标准修改完善，差异相对较小。

二、工程车作业安全分析设备方面，工程车发生故障的概率要远远高于电客车。

因此，正线开行工程车，编组方面尽量确保有两台机车，确保一台机车发生故障时，不需要救援即可回车辆段。

车载通讯方面，工程车调车作业推进运行时，调车长与驾驶员之间通讯，只能靠400M手持电台或信号灯/信号旗，容易误判或者信息延误。

前方发生险情时，前方引导的调车长，无法独立采取减速停车等安全措施，只能呼叫司机，且一旦同时发生通讯或司机精神不集中等问题，则无法防止事故的发生。

因此，正线作业宜避免推进运行，编组时宜运行两端各编挂一台工程机车，所有列车管连接好，运行前方安排一人操作、一人监督，减少通讯延误及人为失误的不安全因素。

因为单台工程车机车动力及制动力不足，且在救援电客车时，无法连接制动管、无法操作电客车制动系统，只能使用工程机车本身的动力和制动力。

因此，单节工程车救援电客车时，极易出现“下坡刹不住，上坡拉不起”，出现这种情况非常危险。

《城市轨道交通行车组织管理办法》明确规定“不得使用工程车救援载客列车。

特殊情况下使用工程车救援空驶列车时，连挂后运行速度不应超过25km/h。

”因此，对于工程车牵引定数，必须在线路最大坡道处实地测试，再结合测试结果，在救援预案上明确正线救援可采取的编组组合方式。

在行车组织方面，工程车作业往往是按进路闭塞法，凭信号运行至指定的作业场所。

而正线信号机设置主要考虑正向运行，反方向运行时许多信号机瞭望距离特别短，容易出现冲红灯事件。

应对策略方面，需要提前测定瞭望距离，对于瞭望距离短的信号机明确提前限速规定，并采取“一人提醒监督，一人复诵操作”的双人互控作业方式。

作业时，工程车，一般采取封锁进路，凭施工负责人指令在封锁区域内动车。

由于施工负责人因为并非行车专业人员，与OCC联系进路非常容易出错，导致错误动车。

应对策略方面，可明确规定与OCC联系进路，只能由工程车司机负责，联系好进路后，再告知施工负责人。

作业环境方面，开行工程车均为非运营时间，环境复杂多变，容易出现进路未出清、遗留红闪灯、接地线等突发情况；运输类作业时，容易装载超高、侵限、加固不牢等，发生碰撞物件掉落；随车作业人员多时，频繁动车容易撞人或人员遗落区间；正线起伏坡道，容易发生工程车溜逸或拉铁鞋/带手闸动车。

关于这类风险的对策，《城市轨道交通行车组织管理办法》有明确规定：施工列车作业区域与相邻的施工区域应至少保持一站一区间间隔。

跟随末班车运行的工程车，与前方运营列车应至少保持一站一区间行车间隔。

因施工需要缩短安全间隔距离的，应经充分论证并有配套防护措施；工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵引供电；工程车装卸货物时，应做好安全防护及防溜措施；随车施工人员配合工程车作业时，人员必须在工程车运行方向后方；非随车施工人员与工程车确需在同区间作业的，应统一进行现场施工及动车指挥，施工人员应在工程车运行方向后方作业，至少保持50米以上的安全距离，并设置红闪灯等进行安全防护。

归纳起来，面对复杂的作业环境，工程车动车前需做到“一凭证、而进路、三安全”，每次动车前司机需双人确认行车凭证已收到、前方进路已经出清无异常、随车设备人员处于安全状态；运行中瞭望不间断，宁肯错停，不可错开的安全导向原则。

制度措施方面，由于工程车组机型和作业种类很多，与其他岗位的接口多，文本制度很难如客车标准化作业那样，对每个环节都很具体和明确。

集思广益、制定针对性强、可执行性好的专项安全措施十分必要，而这些针对性强的专项安全措施，需要经验丰富、安全责任意识强的专业团队才能完成。

从上述分析，工程车无ATP防护、机型多作业类型多，许多车型作业间隔长达数月，许多作业都处于非熟练状态，此外工程车作业都是夜间处于容易疲劳的时间。

因此，工程车作业安全对于“人控”十分依赖，其主要方法是一方面尽可能提高每个环节“人控”的安全系数，不断提高作业人员技能和安全意识、深入分析风险隐患，挖掘自控互控他控手段，充分发挥“人控”点多面广的长处；另一方面设置多重互控联控、设置关键人员/关键作业盯控，辅之以前瞻性的安全预想、有针对性的安全措施，尽量克服“人控”不稳定的主要缺点，才能确保轨道交通工程车作业安全。

三、轨道交通工程车运用管理分析轨道交通运营企业在工程车用管修方面，无论岗位设置、职责划分还是运用管理思路，均存在明显差异。

主要有以下几种模式：模式一：以作业属性为职责划分导向，兼顾人员集约化。

工程车驾驶由部分电客车驾驶员经培训取证后兼职担任，工程车维修保养由车辆部门设置专业工班，工程车分检修、运用两种状态，车辆段由DCC统一调度指挥。

该模式行车安全保障程度较高，车辆维保专业程度均较高，可节省用于车辆段调车、调试的客车司机定员，缺点是使用便利程度低，客车司机数量不够时，工程车作业就不能保证，更难以满足多列工程车同时开行的情况。

模式二：以工程车用管修一体化管理为导向，统一设置一个专业工班，既负责工程车驾驶，也负责日常维修保养，一般该工班设在车辆检修部门。

该模式优点是职责明确接口少，可节省定员；缺点是使用便利程度、行车安全保障程度、设备维修保障均较为一般。

模式三：以作业属性为职责划分导向，工程车驾驶由专职工程车司机后担任，工程车维修保养由车辆部门设置专业工班，工程车分检修、运用两种状态，车辆段由DCC统一调度指挥。

该模式优点是行车安全保障程度、车辆维保专业程度、使用便利程度较均高，主要缺点是定员较多，人力成本较高。

模式四：以方便工程车使用为导向，谁用车谁负责管理。

对于专用型工程车（如轨道打磨车、接触网作业车、接触网检测车等）配属到作业目标部门，由该部门对应工种人员培训取证后兼职负责驾驶与维保，比如接触网作业车由接触网专业人员取证后兼职负责车辆驾驶与维保、轨道打磨由工建专业人员取证后兼职负责车辆驾驶与维保，依此类推；通用型工程车（专调内燃机车、电动工程车）由车辆部门工程车驾驶员兼职检修工，负责驾驶与维保。

该模式主要优点是工程车使用便利程度，缺点是行车安全保障程度、车辆维保专业程度较低，此外人员分散、集约化程度低。

由于当前并无相关行业标准，国内轨道交通企业均按照自身的理念、构架、薪酬等，对工程车用管修模式进行设置和调整。

如果基于保障作业安全做重点考虑，笔者认为最值得推荐为方案三，究其主要原因，因为工程车作业对于工程车司机的安全意识、行车经验非常依赖，独立专业的工程车驾驶员工班，有利于构建并不断完善自控、互控、他控的措施，而这些恰恰是工程车作业安全的根基。

结束语：总而言之，确保工程车作业安全，离不开“人控”这一核心。

目前，我国轨道交通运营企业在培养工程车运用人才方面，不管是硬件条件、知识积累、技术资金投入等，都存在严重的不足，而工程车作业安全对于工程车司机/调车长的行车经验、安全意识、作业技能有较高的要求。

因此如何解决工程车运用专业人才培养，也是行业发展面临重要问题。

参考文献：《城市轨道交通行车组织管理办法》，交通运输部1。