最新列车牵引计算

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列车牵引计算

高速铁路动车组计算粘着系数
❖ 我国目前投入使用的CRH系列动车组是在引进国外先进技术的基础上发展起来的。国外高速列车动车组的计算粘着系数的试验公式为：
② 粘着牵引力限制
粘着牵引力为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。因此，轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。
一、牵引计算定义、内容及目的
1 什么叫牵引计算？
研究列车在外力作用下一系列与行车有关的问题。
2 牵引计算的内容
1) 计算牵引质量（牵引吨数）包括列车质量、牵引辆数、牵引净载和列车长度
2) 计算列车运行时分列车在站间的运行的时间。
3) 计算列车运行速度 4) 研究列车制动问题 5) 计算能源、燃料的消耗，牵引机械功、阻力等；
内燃机车功率修正
内燃机车的柴油机有效功率与进入汽缸的空气量有关。在大气压力较低的高原或高温地区及长隧道内，机车功率会有所降低。此时，应对机车牵引力进行修正，修正系数由试验确定。
➢周围空气温度修正 ➢海拔修正 ➢隧道影响的牵引力修正
③蒸汽机车的牵引特性曲线
1988 年已经停止生产，现在技术政策是：用好现有的蒸汽机车。属于淘汰系列，作为了解内容。
3 牵引计算的目的
—— 确定牵引定数
1 何谓列车牵引定数? 答：列车牵引定数是列车运行图规定的某一区段固定机车类型及列车种类的机车牵引质量。
2 列车牵引定数如何确定？答：应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定列车牵引定数。
二、作用在列车上的力
1 种类
作用在列车上的力可分为三种：
1) 机车牵引力：
发动机产生的
（司机可控） F；
2) 列车运行阻力：

《列车牵引计算》本科教学大纲(最新

课程编号：《列车牵引计算》课程教学大纲学时：32 学分：2一、教学大纲的说明1、授课对象：车辆工程专业，四年制本科生2、课程性质：专业方向类选修课3、任务及要求：列车牵引计算课程是一门和交通运输专业密切相关的专业选修课，本课程主要讲授机车牵引力、列车运行阻力和制动力的产生及其在运用中的变化规律，机车牵引力的计算标准，列车运行阻力和制动力计算，列车运行时分和列车制动问题的解算，牵引重量的计算和验算及牵引定数的制定，机车能耗的计算，以及如何使用电子计算机进行上述计算等内容。

要求掌握列车牵引计算的基本概念、基本原理和计算方法。

4、与其它课程的联系：先修课程：《铁道概论》后修课程：无二、教学大纲（1）机车牵引力主要介绍车钩牵引力与轮周牵引力、轮轨间的摩擦与粘着、粘着牵引力等概念及机车的牵引特性及其计算标准。

（2）列车运行阻力主要介绍基本阻力、附加阻力及列车运行阻力计算。

（3）列车制动力主要介绍制动力的产生及其限制、闸瓦摩擦系数的影响因素、闸瓦压力的计算、列车制动力的计算及动力制动等。

（4）合力曲线、运动方程及时分解算主要介绍合力曲线图的绘制及应用、列车运动方程及其应用、列车运行时分的计算和绘制等。

（5）列车制动问题解算主要介绍制动距离及其计算、紧急制动限速和列车换算制动率的解算。

（6）牵引重量主要介绍牵引重量的计算、验算及牵引定数的确定。

（7）机车燃油、燃煤及电能消耗量的计算主要介绍各型机车能量消耗量的计算。

（8）列车牵引电算主要介绍牵引电算各软件的用途及相互关系及其应用。

四、教材及参考书1、教材：《列车牵引计算》饶忠主编2010年中国铁道出版社2、参考书：《列车牵引计算》张中央主编2006年中国铁道出版社大纲批准：大纲审定：大纲制定：叶春华。

根据火车机械牵引质重量和牵引距离计算。

根据火车机械牵引质量和牵引距离计算
本文档旨在提供有关火车机械牵引质量和牵引距离计算的说明。

以下是一个简单的公式，可用于计算火车在给定质量和距离下的牵
引力。

牵引力（T）可以使用以下公式计算：
T = μ × W
其中，T表示牵引力，μ表示摩擦因数，W表示牵引质量。

牵引力的计算基于火车的重量和摩擦因数。

摩擦因数取决于地
面条件、轮胎与地面之间的摩擦以及其他相关因素。

牵引距离（D）是指火车在给定的牵引力下移动的距离。

牵引
距离可以使用以下公式计算：
D = (1/2) × (T / F)
其中，D表示牵引距离，T表示牵引力，F表示阻力。

阻力因素包括空气阻力、轨道阻力、坡度阻力等。

具体的计算方法与这些阻力因素相关。

需要注意的是，上述公式只是一个简化的计算方法，没有考虑到各种复杂的因素。

在实际应用中，可能需要考虑更多的因素并使用更复杂的模型。

综上所述，火车机械牵引质量和牵引距离的计算可以使用简单的公式来估算，但实际情况可能更为复杂。

在进行具体计算时，应根据实际情况选择适当的模型和方法。

请注意，本文档中的内容是基于已确认的信息和常规假设，可能不适用于特殊情况。

在进行实际计算时，请确保参考可靠的资料和权威的指导。

地铁列车牵引计算算法

上要高出1倍左右。
1
列车合力计算
在研究隧道附加阻力对列车运行时间的影响时，应用最快速牵引策略
算法，在算法中尽可能发挥列车的
牵引和制动能力，即牵引力采用最大牵引力，制动力采用最大制动力。
2
启动过程
在列车启动过程中，列车受到的合力如下：
C=Wf 2-Wqz-Ws
Ws 为隧道附加阻力，它由试验确定，目前尚
列车速度和列车合力有如下关系：列车的当前位置和列车速度之间存在如下关系：
Vi+1=Vi+C t/Mh
Si+1=Si+(Vi+1+Vi)Δt/
6
计算中的关键算法
二分法得到加速与制动交叉点位置
在确定加速与制动交叉点的过程中，实际上是确定一个速度 ( 该速度小于该段的限速），使从前一个速度加速到该速度，然后再减速到下一个限速段，能满足下一个限速段的速度要求。确定这个速度的过程，实际上是一个求解非线性方程的过程，在该过程中用到了二分法。
为隧道附加
4
制动过程
根据不同列车的制动特性，采取不同的进站制动方式，其制动合力的形式为：
C=Wf 2-Wz d 2-Wjz-Wfz-Ws
(3)
式（3）中：Wf 2为牵引力；Wz d2为制动力， Wj z为列车基本阻力；Wf z为列车坡度与曲线附加阻力的和；Ws为隧道附加阻力。
5
计算中的关键算法
地铁列车牵引计算算法
地铁车的工况不同导致的阻力增加
地铁列车在隧道中行驶时，作用在列车上的空气动力比在地面线路上行驶时大得多，在列车头部产生很大的正压区，而在列车尾部会出现负压区，从而使压差阻力增大。因此，一般

列车牵引计算

转向架与车体之间相对转动，上下心盘之间产生的摩擦
由上述原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等许多因素有关。难于用理论公式计算，通常采用试验方法，得出以曲线半径 R 为函数的试验公式。
②计算公式 LL≤Ly时：
Ll
Ly
600 r g (N/t) R 10.5 r g (N/t)
发动机产生的
2) 列车运行阻力：
（司机可控） F；
线路条件和外部环境造成的（司机不可控） W；
3) 列车制动力：制动设备产生的（司机可控） B；
2 机车牵引力
1）牵引力的三种形式最大
指示牵引力
发动机产生的牵引力
居中
轮周牵引力
机车动轮轮轴
最小
车钩牵引力
拖挂货物的车钩
2）机车牵引力的形成
机车牵引力是由机车动力装置传给机车动轮以旋转力矩，通过动轮与钢轨的相互作用而产生，力的作用方向与列车的运动方向相同，力的大小由司机根据需要控制。
i j i ir is
③ 单位加算阻力
j i r s
(8)起动阻力（1）来源润滑油薄膜变薄温度低粘度大增加摩擦钢轨变形大，滚动阻力大
静态惯性
（2）计算公式
根据我国试验结果，列车的起动阻力采用如下公式计算，式中已包括起动时的基本阻力及起动附加阻力。
③制动力超限的后果
闸瓦把车轮抱死，车轮沿轨道滑行，粘着系数更小，制动力更小；
滑行造成钢轨损伤。
（3）电阻制动
①电阻制动原理电阻制动是利用列车在坡道上的下滑力带动牵引电动机电枢旋转，使牵引电机变为发电机运行。如图为电阻制动的电路示意图。。

列车牵引计算

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②电阻制动特性曲线左图为韶山 3 型电力机车电阻制动特性曲线的外包线。右图为东风 4B 型货运内燃机车电阻制动特性曲线的外包线（柴油机转速为 850r/min)
常数a、b、c由试验确定，V为列车运行速度(km/h)。我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10km/h、外温不低于－10℃、风速不大于5m/s的条件下试验得出的。
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③ 常用机车的单位基本阻力
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④ 车辆的单位基本阻力
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⑤高速动车组单位阻力基本公式：
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c.空气阻力 ➢ 列车运行时受到前方空气的压力，其大小与机车的外形有关。 ➢ 车辆与车辆之间的空隙里造成空气的涡流而产生阻力。 ➢ 尾部空气稀薄造成相对真空而产生的吸力。
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② 基本阻力的基本公式
一般采用下列形式的经验公式：
0ab VcV 2 (N /t)
r 10L .5ygL LL y 10L.5 Lg (N/t)
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列车同时位于多个曲线上时（列车全长范围内的曲线转角总和为Σα）：
10.5
r LL
g (N/t)
该公式为统一公式，适用于上述三种情况。
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(5) 隧道附加阻力
既有线：
2
s 0.00001Lsvs
通过配置相应的动车组合来。 ❖ 图为我国CRH1型动车组的牵引特性曲线
低速范围内，受起动电流的限制；速度增大后，受牵引电机功率的限制。
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CRH高速动车组牵引性能参数表

高速列车牵引计算

高速列车牵引计算高速列车牵引计算是指计算高速列车在行驶过程中所需要的牵引功率以及所消耗的能量。

牵引计算的目的是为了确定列车的牵引系统的性能和能效，并为车辆设计和运行提供参考依据。

本文将从牵引力计算、牵引功率和能量消耗等方面进行探讨。

首先是牵引力的计算。

牵引力是列车车辆克服阻力、加速度等外力而需要的力。

牵引力可以分为合成牵引力和分配牵引力两部分。

合成牵引力是指列车所需的总牵引力，可以用下式计算得到：合成牵引力=阻力+加速度力+坡道力+反向力其中，阻力是列车在运行过程中克服的空气阻力、摩擦阻力等；加速度力是列车在加速和减速过程中克服的惯性力；坡道力是列车在爬坡或下坡时所需的力；反向力是列车在平稳行驶过程中克服的车辆内部阻力。

其次是牵引功率的计算。

牵引功率是指列车牵引系统所需要的功率，它与牵引力和列车速度有关。

牵引功率可以用下式计算得到：牵引功率=牵引力×列车速度根据牵引力的计算结果，结合列车速度，可以得到列车牵引系统所需的功率。

最后是能量消耗的计算。

能量消耗是指列车在运行过程中所消耗的能量，主要包括牵引能量和制动能量。

牵引能量是列车在牵引过程中所消耗的能量，可以用下式计算得到：牵引能量=牵引功率×运行时间制动能量是列车在制动过程中所消耗的能量，可以用下式计算得到：制动能量=制动功率×运行时间其中，制动功率可以根据列车制动时所需要的制动力和列车速度计算得到。

除了以上三个方面的计算，还需要考虑到列车的负荷和运行环境等因素。

列车的负荷会对牵引力和牵引功率产生影响，例如列车的重量和乘客数量等；运行环境也会对列车的牵引性能产生影响，例如空气温度、湿度和气压等。

综上所述，高速列车牵引计算需要考虑诸多因素，并进行牵引力、牵引功率和能量消耗的计算。

这些计算结果能够有效指导高速列车的设计和运行，提高列车的牵引性能和能效。

列车牵引计算范文

列车牵引计算范文引言列车牵引计算是列车运行中的一项重要工作，其目的是确定列车所需的牵引力，保证列车能够顺利运行。

在牵引计算中，需要考虑列车的重量、行车线路的斜坡、阻力及曲线半径等因素。

本文将对牵引计算的基本原理和步骤进行分析和探讨。

一、列车牵引计算的基本原理1.1牵引力的定义列车的牵引力是指牵引车辆所能产生的购物力。

它的大小与列车的质量、速度、行车线路的坡度、风阻、摩擦力和曲线半径等因素有关。

1.2牵引力计算的基本公式列车的牵引力F可以通过以下公式计算得到：F=Fg+Ff+Fr+Fa其中，Fg是重力产生的牵引力；Ff是风阻产生的牵引力；Fr是曲线阻力产生的牵引力；Fa是其他阻力产生的牵引力。

二、列车牵引计算的步骤2.1列车的重力产生的牵引力计算列车的重力产生的牵引力Fg可以通过以下公式计算得到：Fg = m * g * sinθ其中，m是列车的质量，g是重力加速度，θ是行车线路的坡度。

2.2列车风阻产生的牵引力计算列车的风阻产生的牵引力Ff可以通过以下公式计算得到：Ff=0.5*ρ*S*Cd*v^2其中，ρ是空气密度，S是列车的正投影面积，Cd是阻力系数，v是列车的速度。

2.3列车曲线阻力产生的牵引力计算列车的曲线阻力产生的牵引力Fr可以通过以下公式计算得到：Fr = m * v^2 / (R * g * cosθ)其中，R是曲线半径，θ是行车线路的坡度。

2.4列车其他阻力产生的牵引力计算列车的其他阻力产生的牵引力Fa包括轮轴阻力、轴承阻力等，可以通过经验公式或试验方法进行计算。

2.5牵引力总和计算将各项牵引力相加，即可得到列车所需的总牵引力。

三、应用实例以一个20节车厢组成的货车为例，所载重量为1000吨，行车线路有10‰的上坡，速度为20m/s，段曲线的半径为1000m。

已知空气密度为1.2 kg/m³，列车的正投影面积为100m²，阻力系数为0.3、则根据上述计算方法，我们可以得到：重力产生的牵引力Fg = 1000 × 9.8 × sin(10°) ≈ 1700kN风阻产生的牵引力Ff=0.5×1.2×100×0.3×20²≈720N曲线阻力产生的牵引力Fr = 1000 × 20² / (1000 × 9.8 ×cos(10°)) ≈ 430kN其他阻力产生的牵引力Fa根据实际情况进行计算，假设为300kN。

快速铁路牵引质量计算条件

快速铁路牵引质量计算条件
快速铁路牵引质量是指高速列车在行驶过程中，牵引系统所需的能量和牵引系统的实际输出能力之间的比值。

它的计算需要考虑以下几个条件：
1. 车辆质量：包括车体质量和乘客、货物等附加质量的总和。

2. 牵引系统的输出能力：指牵引系统能够提供的最大牵引力以及牵引系统的最大功率。

3. 行驶速度：不同速度下，快速铁路列车的牵引质量会有所不同。

4. 牵引系统的效率：牵引系统的效率是指输入能量与输出能量的比值，其大小取决于牵引系统的设计和制造工艺。

综合考虑以上条件，可以通过以下公式来计算快速铁路的牵引质量：
牵引质量= (车辆质量×行驶速度²) ÷牵引系统的输出能力×牵引系统的效率
需要注意的是，不同类型的快速铁路列车，其牵引质量的计算条件可能有所不同，具体需根据实际情况进行调整。

列车牵引计算规程

列车牵引计算规程1.背景和目的2.牵引力计算方法2.1静态牵引力计算静态牵引力是指列车在启动、爬坡等低速运行过程中所需的牵引力。

计算静态牵引力时需要考虑列车质量、坡度和摩擦系数等参数。

常用的计算方法是使用离散点法，根据列车质量分布、摩擦系数和坡度等信息，计算出列车在每一个点位所需的牵引力，并将其相加得到总的静态牵引力。

2.2动态牵引力计算动态牵引力是指列车在高速运行过程中所需的牵引力。

计算动态牵引力时需要考虑列车质量、速度、风阻和曲线半径等参数。

常用的计算方法是使用牵引力-速度曲线法，根据列车速度和曲线半径等信息，计算出不同速度下列车所需的牵引力，并以曲线的形式表示。

通过拟合曲线可以获得动态牵引力的计算函数，从而实现实时计算。

3.牵引力调整和优化根据列车的运行状态和运营要求，需要进行牵引力的调整和优化。

常见的调整和优化方法有：3.1道路牵引因素调整根据不同的道路条件，可以调整列车的牵引力。

例如，在起点站进行调整，减小列车的启动阻力；在坡道上进行调整，增加列车的牵引力等。

3.2列车组态和密度调整列车的组态和密度也会影响牵引力的需求。

合理配置列车的组态和密度，可以降低列车的牵引力需求，提高运行效率。

例如，通过增加机车数量、增加车厢级联，可以减轻每辆车的牵引负荷。

3.3牵引力跟踪和控制通过牵引力的跟踪和控制，可以实时监测列车的牵引力需求，并调整牵引系统的输出功率来满足需求。

通过牵引力的跟踪和控制，可以实现列车牵引力的最优化。

4.监测和评估对列车牵引力进行监测和评估可以及时发现潜在问题，并采取相应的措施。

常见的监测和评估方法有：4.1牵引力测点设置在关键位置设置牵引力测点，定期对牵引力进行测量，并与理论计算值进行比对，以发现偏差和异常。

4.2牵引力模拟使用牵引力模拟软件，模拟列车在不同条件下的牵引力需求，评估牵引系统的性能，并进行调整和优化。

4.3牵引力数据分析通过对历史牵引力数据的分析，可以发现列车运行中的规律和潜在问题，并进行相应的改进。

列车牵引计算规程

列车牵引计算规程
列车的牵引力可以通过计算列车的重量、阻力和摩擦系数来确定。

重量包括列车本身的重量和所载货物的重量。

阻力可以通过速度来计算，因为速度越快，阻力越大。

摩擦系数可以通过列车和轨道之间的摩擦力来确定。

列车的功率是指列车所需的牵引力乘以列车的速度。

功率的大小决定了列车的加速度和最高速度。

功率的计算可以通过计算列车的牵引力和速度的乘积来确定。

列车牵引计算规程还需要考虑列车的安全和工程维护的因素。

安全因素包括列车的制动系统是否能够满足紧急停车的需求和列车在制动过程中是否引起过大的惯性力破坏货物。

工程维护因素包括列车的锚定系统是否正常工作，轨道是否平整等。

在进行列车牵引计算时，还需要考虑其他的因素，如列车的辅助力量系统（如蒸汽或电力系统）的功率、换挡速度、牵引力的分配等。

这些因素将直接影响列车的牵引力和功率需求。

在实际应用中，列车牵引计算规程将根据列车的特定需求和条件进行调整。

不同类型的列车（如货运列车和客运列车）所需的牵引力和功率将有所不同。

此外，不同的地形条件和运行环境也会对列车的牵引力和功率需求产生影响。

综上所述，列车牵引计算规程是一套用于计算列车所需牵引力和功率的计算方法和规定。

它是为了确保列车能够平稳地行驶、满足载荷需求，同时还要注意列车的安全和工程维护的因素。

这些计算规程需要考虑牵引
力、功率、重量、阻力、摩擦系数等因素，并根据列车的需求和条件进行调整。

列车牵引计算规程2024

列车牵引计算规程2024
列车牵引计算规程2024
1.列车运行条件：包括列车车辆类型、质量、关键尺寸、对应运行路线的坡度、曲线半径、限速要求等。

这些条件会影响列车的运行阻力和牵引力要求。

2.牵引装置参数：包括牵引电机的额定功率、额定转速、采用的制动方式、传递装置的传动比等。

这些参数会直接影响列车的最大牵引力和牵引力曲线。

3.牵引力计算方法：多采用数学模型进行计算，可以根据列车运行状态（起动、牵引、制动、回复等）和阻力类型（摩擦阻力、空气阻力、坡度阻力等）进行分段计算，最终得出列车所需牵引力。

4.牵引力分配：对于多机牵引的列车，需要计算每个机车/车辆的牵引力分配比例，确保各个机车/车辆之间的受力均衡。

5.调整系数和安全裕度：由于各种因素的不确定性，计算出来的牵引力需要经过调整系数和安全裕度的考虑，以确保列车的牵引能力和牵引装置的安全性。

6.结果报告和评估：将计算结果以报告的形式呈现，包括列车所需最大牵引力、各个运行状态下的牵引力曲线、牵引力分配表等内容。

对于设计牵引装置的评估，还需要考虑牵引装置的容错能力和可靠性。

总之，列车牵引计算规程是一项基于列车运行条件和牵引装置参数的技术工作，通过计算出列车所需牵引力，可以为列车的运行、设计和维护提供相关的依据和数据。

火车牵引机车长度计算公式

火车牵引机车长度计算公式在铁路运输中，火车的牵引机车长度计算是非常重要的。

这个长度的计算涉及到火车的牵引能力、车辆的重量、运输线路的曲线半径等多个因素。

本文将介绍火车牵引机车长度计算的公式和相关因素。

首先，我们来看一下火车牵引机车长度计算的公式：\[ L = \frac{T f}{P} \]其中，\( L \) 为机车长度，\( T \) 为火车的总重量，\( f \) 为火车的摩擦阻力，\( P \) 为机车的牵引力。

在这个公式中，机车长度 \( L \) 是我们要计算的结果，而 \( T \) 是火车的总重量，包括车厢的重量和货物的重量。

摩擦阻力 \( f \) 是火车在行驶过程中受到的阻力，它与火车的速度、轨道的状态等因素有关。

牵引力 \( P \) 则是机车本身的牵引能力，它取决于机车的功率、轮胎的粘着力等因素。

接下来，我们来详细介绍一下这个公式中的各个因素。

首先是火车的总重量 \( T \)。

火车的总重量包括车厢的重量和货物的重量。

在实际计算中，我们需要考虑到列车的长度、车厢的数量、货物的种类和重量等因素。

通常情况下，火车的总重量是由铁路运输部门提供的数据。

摩擦阻力 \( f \) 是火车在行驶过程中受到的阻力。

这个阻力与火车的速度、轨道的状态、气候条件等因素有关。

在实际计算中，我们可以根据实际情况进行估算，或者参考铁路运输部门提供的数据。

机车的牵引力 \( P \) 是机车本身的牵引能力。

这个牵引力取决于机车的功率、轮胎的粘着力、牵引装置的性能等因素。

在实际计算中，我们可以根据机车的技术参数进行估算，或者参考铁路运输部门提供的数据。

通过以上公式和相关因素的介绍，我们可以看出，火车牵引机车长度的计算是一个复杂的过程，需要考虑到多个因素。

在实际应用中，我们需要充分了解火车的技术参数和运输线路的情况，进行合理的计算和安排，以保证铁路运输的安全和高效。

除了以上介绍的公式和因素，还有一些其他因素也会对火车牵引机车长度的计算产生影响。

列车牵引计算..

②从制动方式上分（外力制动）
a. 粘着制动由轨道间粘着力产生制动。
b.非粘着制动主要是高速列车。如“磁轨制动”或者“涡流轨道制动”
（2）空气制动
①空气制动原理(下页图)
（a）缓解状态
（b）制动状态
制动机缓解
（动画片）
制动机制动
（动画片）
自动制动机工作原理
②制动力的形成及限制
a）制动力的形成空气制动是由机车车辆上装置的制动机实现的。 b）制动力的限制空气制动力是轮轨接触点处的反作用力，因而受轮轨间粘着力的限制。制动力大于粘着力允许的最大值时，车轮将被闸瓦抱死，车辆沿轨道滑行，引起轮轨剧烈磨耗和擦伤。故制动力不得大于轮轨间的粘着力。
Ly
曲线总偏角不同，但列车所受总阻力不变，平均单位曲线附加阻力也不变
Ll
LL＞Ly时：
Ly
曲线总偏角不同，列车所受总阻力在变化，平均单位曲线附加阻力也在变化
Ly 600 r g (N/t) R LL
Ly 10.5 10.5 r g g Ly LL LL
(N/t)
h i 1000 1000 tan l
F2 q g i i i g ( N / t) q q
F2 q g i ( N )
(7)附加阻力换算坡度和加算坡度
① 附加阻力换算坡度
ir is
r
g
曲线附加阻力换算坡度
s
g
隧道附加阻力换算坡度
② 附加阻力的加算坡度
3）限制条件 ① 粘着牵引力
F 1000 P g j (N)
机车自重其中，μj为粘着系数机车牵引力是依靠钢轨对车轮的反作用力形成的，这个作用力依靠轮轨之间的摩擦系数产生。此处的摩擦系数称为粘着系数。粘着牵引力体现为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。

牵引计算

牵引计算一、单位基本阻力1、基本阻力：运行中（包括起动时）永远存在的阻力。

列车在平直道上运行时，只有运行基本阻力。

在平直道上起动时，只有起动基本阻力。

2、单位阻力：平均到机车、车辆或列车每kN 重力上的阻力，分别称机车、车辆或列车单位阻力，用小写英文字母ω0'表示。

单位是N/kN 。

《牵规》规定的电力、内燃机车单位基本阻力计算公式如下：（1）SS3、SS4型： ω0'=2.25+0.019v+0.000320v 2各型DF4、DF7型：ω0'=2.28+0.0293v+0.000178v 2电力、内燃机车单位基本阻力数值表（N/kN ）（21、22型客车（v=120km/h)：ω0"=1.66+0.0075v+0.000155v 2（3滚动轴承重货车：ω0"=0.92+0.0048v+0.000125v 2 油罐专列：ω0"=0.53+0.0121v+0.000080v 2 空货车：ω0"=2.23+0.0053v+0.000675v 2列车单位基本阻力计算：ω0=（P ，G 分别为机车计算重量和牵引重量）三、换算摩擦系数1、闸瓦摩擦系数：闸瓦摩擦系数与闸瓦的材质有关。

同一种材质闸瓦的摩擦系数与一块闸瓦的压力K 和运行速度V 有关，某些闸瓦的摩擦系数还与制动初速度有关。

2、换算摩擦系数：为了简化列车制动力的计算，列车中同一种摩擦材料取一个固定实算闸瓦压力来计算闸瓦的摩擦系数，这个摩擦系数称换算摩擦系数。

高磷闸瓦、中磷闸瓦和低摩合成闸瓦，取每块闸瓦实算闸瓦压力K 等于25kN 来计算换算摩擦系数，高摩合成闸瓦取每块闸瓦实算闸瓦压力K 等于20kN 来计算换算摩擦系数。

各种摩擦材料的闸瓦换算摩擦系数计算公式如下：高磷闸瓦：=0.3721006010017++v v +0.0012（120－）中磷闸瓦：=0.356100141006.3++v v +0.0007（110－）低摩合成闸瓦：=0.202150101504++v v +0.0006(100－)高摩合成闸瓦：=0.3221502150++v v四、换算闸瓦压力有关机车、车辆的换算闸瓦压力可查《技规》第201条表18和表19。

机车牵引计算2

三．限坡通过能力对机车重量的要求：
为了保证线路的通过能力，列车通过限坡的速度（计算速度）一般不宜低干30km/h。机车牵引列车以30km/h的均衡速度通过限坡并保证轮轨粘着的条件为:
牵引重量（t）
2000
3000
4000
5000
6000
7000
机车重量
（t）
60．2
93
120．4
150．5
180．6
一．新牵引规定：
机车速度
0
20
30
40
50
60
粘着系数
0.3267
0.2604
0.2567
0.2547
0.2535
0.2526
二．牵引重量与机车计算重量：（限坡启动6/1000）：
牵引重量（t）
2000
3000
4000
5000
6000
7000
机车重量
（t）
60．2
93
120．4
150．5
180．6
210．7
2940
3310
3680
4000
4410
3610
3610
在坡道6/1000以计算速度行使所需的牵引功率：
所需功率：N>=2192KW
210．7
牵引重量（Байду номын сангаас）
2000
3000
4000
5000
6000
7000
机车重量
（t）50km/h
61．4
92．1
122．8
153．5
184．2
214．9
机车重量
（t）30km/h
58
87