低硫燃料油基本概念介绍

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低硫燃油豁免要求

低硫燃油豁免要求

低硫燃油豁免要求全文共四篇示例,供读者参考第一篇示例:低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料,其与传统高硫燃油相比具有更少的空气污染排放和更高的清洁燃烧效率。

通过使用低硫燃油可以有效减少大气污染,改善空气质量,保护生态环境。

作为推动低硫燃油的使用,许多国家和地区已经制定了相关政策和法规,要求各个行业尽快转向使用低硫燃油。

在航空领域,低硫燃油也逐渐成为一种趋势。

航空燃料的硫含量一直是一个备受关注的问题,因为高硫燃料会造成航空发动机的污染和损害。

为了减少航空领域的环境影响,许多国家和地区已经开始推行低硫燃油要求,航空公司需要使用符合低硫标准的燃油才能获得运营许可。

尽管低硫燃油的优势明显,但在现实操作中却存在一些问题。

由于生产和运输低硫燃油的成本较高,很多企业并不愿意转向使用低硫燃油。

尤其是在一些发展中国家和地区,由于经济发展水平较低,很难负担转向低硫燃油所带来的额外成本。

在推行低硫燃油要求的过程中,政府和相关部门需要综合考虑各方面的因素,采取适当的措施,保障环保政策的推行和执行。

有些国家和地区也意识到了这一问题,为了避免一味强硬的要求可能产生的负面影响,他们采取了低硫燃油豁免要求。

低硫燃油豁免要求是指对某些特定情况下的燃油使用进行豁免,允许使用高硫燃油或者其他更廉价的替代燃料。

这种政策的实施,可以在一定程度上减轻企业的负担,促进低硫燃油的推广和应用。

低硫燃油豁免要求通常包括以下几个方面的内容:首先是对于特定行业或者企业的豁免。

在一些行业或企业中,由于技术设备的限制或者特殊的工艺需求,可能无法直接使用低硫燃油。

对于这些情况,政府可以对其进行豁免,允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。

这样可以避免因为环保政策的推行而影响到企业的正常生产经营。

其次是对于地区的豁免。

在一些地区,由于资源和环境的限制,使用低硫燃油可能会带来较大的成本压力。

为了缓解地区的负担,政府可以暂时豁免这些地区的低硫燃油要求,允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。

船舶使用低硫油产生的问题及应对

船舶使用低硫油产生的问题及应对

船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定,自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数,下同) 不超过0. 5% 的规定,目前该规定已经生效。

船舶使用含硫量小于 0. 5% 的低硫油时会面临诸多问题,如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大,蜡析现象增多,硅铝氧化物含量变多,燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。

1 低硫油介绍目前,国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。

( 1) 天然低硫重质燃油。

用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油,但这种燃油产量很少,远不能满足远洋船舶的需求。

( 2) 直炼低硫油。

直炼低硫油是原油在原有加工的基础上,增加脱硫环节后得到的。

按照脱硫方式的不同,可以分为加氢脱硫和生物脱硫。

加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫,一般通过催化裂解的配套装置完成,一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量,另一方面可以提高液收率和液体物的质量[1]。

生物脱硫由微生物脱硫发展而来,在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来,生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ~ 50% 。

( 3) 调和低硫油。

调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源,其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。

调和低硫油一方面要保证含硫量<0.5% ,另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求,以确保船舶使用安全。

2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油,由于规范和标准不能及时跟进,可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求,但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。

相对而言,加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。

低硫燃料油的用途

低硫燃料油的用途

低硫燃料油的用途低硫燃料油是一种相对于传统燃料油而言硫含量较低的燃料油。

它主要用于汽车、船舶、发电厂等燃烧机械设备的燃烧。

低硫燃料油具有很多优点,如减少环境污染、提高燃烧效率、延长设备寿命等。

以下是对低硫燃料油的用途进行详细介绍。

首先,低硫燃料油减少了大气污染物的排放,对环境保护起到了重要的作用。

传统燃料油中的硫含量较高,燃烧时会产生大量的二氧化硫(SO2),这是一种典型的酸性气体,会对空气质量和大气环境造成严重污染,对人体健康也有较大的危害。

低硫燃料油的使用可以显著减少SO2的排放,降低大气污染程度,改善空气质量,保护环境和人民的健康。

其次,低硫燃料油能够提高燃烧效率,减少能源的消耗。

燃油中的硫含量越高,燃烧产生的硫化物越多,这些硫化物会与燃烧设备中的金属表面发生反应,生成腐蚀性物质,导致设备损坏和能源的浪费。

而低硫燃料油的使用可以有效降低燃烧设备的腐蚀程度,减少能源的损耗,提高设备的运行效率。

此外,低硫燃料油还可以降低废气处理的成本。

对于一些需要在燃烧设备尾气中进行脱硫处理的工艺,传统燃料油中的高硫含量会增加处理的难度和成本。

而使用低硫燃料油可以减少尾气脱硫工艺的投资和运行成本,降低企业的运营成本。

此外,低硫燃料油还可以延长燃烧设备的使用寿命。

由于传统燃料油中的硫含量较高,燃烧会产生大量的硫化物,这些硫化物会与设备内的金属表面发生反应,形成硫化物,进而产生腐蚀。

而低硫燃料油的使用可以有效降低燃烧设备的腐蚀程度,延长设备的使用寿命,减少设备的维护和更换成本。

最后,低硫燃料油的使用对于船舶行业尤为重要。

船舶使用的燃料油大多为重柴油,传统燃料油中的硫含量高,对大气环境和海洋环境污染较为严重。

根据国际海事组织(IMO)的规定,全球范围内的船舶使用低硫燃料油已经成为必要的要求,以减少航运对环境的负擔。

因此,低硫燃料油在船舶行业有着广泛的应用。

综上所述,低硫燃料油具有重要的用途,对于减少环境污染、提高燃烧效率、延长设备寿命等方面都起着积极的作用。

警惕低硫油!劣质VLSFO要小心!

警惕低硫油!劣质VLSFO要小心!

警惕低硫油!劣质VLSFO要小心!劣质VLSFO引发设备故障风险与防范探讨朱晓亮陈伟翔概要全球限硫新规刚起,VLSFO市场“鱼龙混杂”,劣质VLSFO给船舶机械设备的运行带来了“致命打击”。

常见的故障包括缸套活塞环异常磨损,析蜡引起滤器堵塞、沥青质油泥引起分油困难,柱塞偶件异常磨损,严重的会使船舶短时失去动力。

面对这样的状况,笔者根据行业内相关技术信息,从VLSFO特点、潜在风险、应对策略等方面进行分析。

0.引言2020.1.1全球限硫令实施,将SECA以外使用的燃油硫含量从小于3.5%m/m降到小于0.5%m/m。

硫含量略小于0.5%m/m的低硫油燃油“VLSFO(very low sulfur oil)”投入使用以来,燃油市场“鱼龙混杂”,劣质的VLSFO给船舶机械设备的运行带来了“致命打击”,使得主、副机设备突发故障甚至使船舶失去动力,让船东、船员苦不堪言。

针对这一残酷的事实,笔者根据行业内相关专家的技术信息,从VLSFO特点、潜在风险、应对策略等方面进行探讨,旨在提高重视程度,并汇集信息,共同提高管理水平,降低潜在风险。

1.目前VLSFO的主要特点1.1 目前低硫燃油的来源(1)船用低硫柴油:硫含量小于0.5%m/m的船用馏分油。

(2)低硫原油生产的低硫燃油:由低硫原油经过蒸馏等工艺产生的渣油调和出来,满足IMO要求的小于0.5%m/m 硫含量的低硫燃料标准,产量小,不能满足太多的需求。

(3)脱硫工艺生产的低硫燃油:如传统的加氢脱硫、吸附脱硫、催化裂化添加剂脱硫等技术对高硫油进行脱硫所生产的合规低硫油。

粘度较高,范围在180-500cSt@50℃。

因生产成本高而目前市场不多。

(4)调和低硫燃油:使用低硫组分轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和,既满足低于0.5%m/m 硫含量的要求,也保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等要素,目前没有统一规范标准,行业建议按ISO 8217-2017的标准规范执行,以增加安全系数。

低硫燃料油成本

低硫燃料油成本

低硫燃料油成本随着环境保护意识的增强和对空气质量的关注度不断提高,低硫燃料油的需求逐渐增加。

低硫燃料油是一种低含硫量的燃料,其硫含量通常低于500ppm。

相比较高硫燃料油而言,低硫燃料油在减少空气污染方面有着显著的优势。

低硫燃料油的成本是各行业和个人关注的一个重要话题。

本文将从几个方面来探讨低硫燃料油成本的影响因素。

原油价格是影响低硫燃料油成本的重要因素之一。

原油是低硫燃料油的主要原料,其价格的波动直接影响到低硫燃料油的成本。

原油价格受多种因素的影响,包括全球经济形势、地缘政治局势以及供需关系等。

当原油价格上涨时,低硫燃料油的成本也会随之增加。

炼油技术和设备也会对低硫燃料油成本产生影响。

低硫燃料油的生产需要采用一系列的炼油技术和设备,包括脱硫工艺、催化裂化等。

这些技术和设备的先进程度和效率将直接决定低硫燃料油的成本。

目前,随着技术的不断创新和进步,低硫燃料油的生产成本逐渐降低。

政策法规也是影响低硫燃料油成本的重要因素之一。

为了减少空气污染和改善空气质量,一些国家和地区出台了相应的政策法规,要求使用低硫燃料油。

这些政策法规的实施将增加低硫燃料油的需求,进而影响其成本。

同时,政府还可以通过减免税收或给予补贴等方式来降低低硫燃料油的成本。

市场竞争也是影响低硫燃料油成本的因素之一。

随着低硫燃料油需求的增加,市场上的竞争也日益激烈。

不同的供应商通过不同的生产工艺和销售策略来降低成本,以获取更多的市场份额。

这种竞争有助于降低低硫燃料油的成本,使消费者能够以更低的价格购买到低硫燃料油。

环境保护意识的提高也对低硫燃料油成本产生了影响。

随着人们对环境问题的关注度不断提高,对于低硫燃料油的需求也越来越大。

虽然低硫燃料油的成本相对较高,但是人们愿意为了环境保护付出更多的代价。

这种环境保护意识的提高将促使更多的企业和个人选择低硫燃料油,从而推动低硫燃料油的成本降低。

低硫燃料油成本受多种因素的影响,包括原油价格、炼油技术和设备、政策法规、市场竞争以及环境保护意识等。

生产低硫燃料油的方法

生产低硫燃料油的方法

生产低硫燃料油的方法低硫燃料油是一种具有低硫含量的燃料油,其特点是低硫含量不仅可以减少对环境的污染,还能降低燃烧过程中产生的硫氧化物等有害物质的排放,满足环保要求。

以下是几种常见的生产低硫燃料油的方法。

1.深度脱硫法:深度脱硫法是目前最常用的生产低硫燃料油的方法之一、该方法主要包括催化剂脱硫和吸收剂脱硫两种方式。

催化剂脱硫是通过催化剂催化反应,将硫化物氧化为含硫化物,然后再通过水洗或其他方式将含硫化物去除,实现低硫油的生产。

常用的催化剂包括氧化铝、氧化锌等。

吸收剂脱硫是将燃料油通过吸收剂床层,使硫化物被吸收剂吸附,从而实现低硫油的生产。

常用的吸收剂包括氧化铁、石灰石等。

2.加氢脱硫法:加氢脱硫法是将高硫燃料油与氢气在催化剂的存在下进行反应,将硫化物加氢为硫化氢,再通过吸附和洗涤等方式将硫化氢去除,从而达到降低硫含量的目的。

常用的催化剂有镍、钼、钒等。

3.综合利用废弃物法:综合利用废弃物法是将废弃物、废水等含硫物质与燃料油进行混合,然后通过加热和反应等方式,使废弃物中的硫化物转化为硫酸盐,再通过沉淀和分离等工艺将硫酸盐除去,从而实现低硫燃料油的生产。

该方法不仅可以有效降低硫含量,还能综合利用废弃物资源,减少环境污染。

4.生物质转化法:生物质转化法是通过将生物质原料如植物油、动物油等经过酯化、脂肪酸甲酯法制备生物柴油,然后通过加氢处理降低其中的硫含量,从而得到低硫燃料油。

该方法不仅能够降低硫含量,还具有清洁、可再生等优点。

除了上述方法外,还可以结合不同的工艺和技术进行低硫燃料油的生产。

需要注意的是,不同的方法适用于不同的燃料油类型和硫含量要求,具体的生产过程需要根据实际情况进行调整和优化。

此外,为了平衡低硫燃料油生产的成本和质量,提高生产效率和降低生产成本是一个重要的研究方向。

低硫油使用要求及区域

低硫油使用要求及区域

低硫油使用要求及区域低硫油是指燃料油中含有较低硫含量的燃料,其使用要求主要包括环保要求和技术要求。

一般来说,低硫油的使用要求主要涉及以下两个方面:1.环保要求随着环境保护意识的提升和国际环保法规的逐步严格,低硫油的使用要求在全球范围内得到了广泛的关注和采纳。

低硫油的主要环保要求包括:(1)减少空气污染:燃料中硫含量高会产生大量的二氧化硫(SO2)等有害气体,对于空气质量和人体健康产生不利影响。

低硫油的使用要求主要是为了减少二氧化硫的排放,降低空气污染。

(2)降低酸雨的形成:高硫燃料燃烧会产生大量的二氧化硫,进一步形成酸雨,对环境和生态系统造成破坏。

低硫油的使用要求主要是为了减少酸雨的形成,保护环境和生态系统。

(3)符合国际法规:为了应对全球环境治理的需求和要求,低硫油的使用要求往往是符合国际标准和法规的要求,确保国际间贸易的顺利进行。

2.技术要求低硫油的技术要求主要体现在以下几个方面:(1)燃烧性能:低硫油的燃烧性能需要满足燃烧稳定、燃烧效率高、燃烧产物少等要求,以保证锅炉和燃烧设备的正常运行。

(2)储存和输送:低硫油的储存和输送需要注意其稳定性和安全性,避免泄漏和污染。

(3)产能和供应稳定:低硫油的生产能力和供应需稳定,以满足市场需求。

低硫油的使用区域主要集中在以下几个方面:1.港口城市:作为国际贸易和物流的重要节点,港口城市通常是低硫油的使用主力区域,以满足国际和国内航运、陆路交通的需求。

2.环境敏感区域:一些环境敏感区域,如大气污染严重或生态环境脆弱的区域,对低硫油的使用提出更高的要求,以改善当地环境质量。

3.国际船舶航行区域:国际海上航行区域中,为了保护海洋环境和防止船舶污染,许多国家和地区要求船舶在其管辖水域内使用低硫油。

4.国家和地区法规要求区域:根据各国家和地区的法规,低硫油的使用要求可以针对特定区域,或者覆盖整个国家范围。

需要注意的是,低硫油的使用区域和要求会因不同国家、地区和行业的法规、标准和市场需求而有所不同。

浅谈船舶使用低硫燃油的对策

浅谈船舶使用低硫燃油的对策

动力与49科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI:10.16661/ki.1672-3791.2017.33.049浅谈船舶使用低硫燃油的对策①汤明(江苏海事职业技术学院 江苏南京 211170)摘 要:在船舶营运中,通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。

然而,低硫燃油的使用,使得燃油及系统的管理、船舶柴油机管理和船用锅炉的管理等方面出现了一些新问题。

本文介绍了低硫燃油的规定,低硫燃油的特性及其管理危害性,以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。

关键词:低硫燃油 危害性 策略中图分类号:U664.1 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2017)11(c)-0049-03①作者简介:汤明(1975,11—),男,汉族,江苏高邮人,硕士,讲师,研究方向:现代轮机管理。

1 全球对船舶硫排放限制的进程船舶含硫氧化物废气的排放,造成的大环境气污染日趋严重,威胁到了人类的生存环境。

船舶含硫氧化物的排放量,与船舶燃料的含硫量密切相关。

为此国际社会积极的参与协调行动,制定了一系列的控制船舶硫氧化物排放的方案。

(1)IMO自1997年起经过十多年的努力,在2008年10月最终通过了MARPOL公约附则VI,力图解决船舶造成的区域性空气污染问题,该附则规定了船用燃油硫含量的全球上限,及硫排放控制区(简称SECA)的排放要求,同时鼓励各成员国积极设立并扩大硫排放控制区。

欧盟、美国、加拿大、中国都先后申请设立了硫排放控制区,如表1、表2所示。

(2)欧盟(EU)通过2005/33/EC令发布,自2010年1月1日起,所有停靠欧盟港口的船舶,其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制(土耳其港口参照EU 2005/33/EC令执行)(3)美国加利福利亚洲空气资源局发布2009-2号海事通告《关于加州水域及基线24海里内海船燃油含硫量和其他操作要求的规则》要求船舶在距加州海岸线24海里范围内航行时,下列要求对其有效:从2009年7月1日起,船舶使用的MGO含硫量≤1.5%,MDO含硫量≤0.5%。

4. 低硫燃油和汽缸油的合理选择解析

4. 低硫燃油和汽缸油的合理选择解析

2006年 5月19日 IMO(国际海事组织) 波罗的海海上硫含量控制区规则生效(SECA),船用燃油硫 含量最大不超过1.5% 8月11日 EU (欧盟) 根据2005/33指令强制执行的波罗的海海上硫含量控制区规 则实施,船用燃油硫含量最大不超过1.5% 2007年 1月1日 CARB(加利福尼亚洲 加州沿海地区24英里海域内的硫含量控制在0.5%以下 空气资源委员会) 北海和英吉利海峡海上硫含量控制区法规强制实施
CARB(美国加利福尼亚洲空气资源委员会)
从2007年1月1日开始
加州沿海地区24英里海域内,副机或/和发电柴油机燃油硫 含量控制在0.5%以下
从2010年开始
加州沿海地区24英里海域内的副机或/和发电柴油机燃油 硫含量控制在0.1%以下
全球范围内硫含量分布
北美
大 西 洋
欧洲 <1.5%
燃油含硫量固定 高 低
燃油含硫量不固定 轉換燃油
70 Low

x
!
! x

安全
警告 !
危险 X
Castrol 现有的汽缸油产品
Castrol 常规碱值汽缸油
Castrol Cyltech 70 70BN / SAE50
Castrol 低碱值汽缸油
Castrol Cyltech 50 S Castrol Cyltech 40SX 50BN / SAE50 40BN / SAE50
使用 70 BN,降低注油率, 但不低于 0.8 g/bhph
燃油硫含量 < 1 %,避免使用 70 BN
我们的观点
燃油硫含量在1% ~ 1.5% 之间,使用BN70 的汽缸油,将注油率 降至最低时,应
谨慎操作 咨询苏尔寿公司(发动机可在最佳注油率) 避免过度润滑,超过 1.25 g/bhph

002化学品安全技术说明书(低硫工业燃料油)

002化学品安全技术说明书(低硫工业燃料油)

化学品安全技术说明书第一部分化学品及企业标识化学品中文名称:工业燃料油化学品英文名称:Diesel oil:Diesel fuel企业名称:地址:邮编:电子邮件地址:传真号码:企业应急电话:技术说明书编码:002 生效日期:2011年5 月20 日第二部分成分/组成信息纯品混合物■化学品名称:工业燃料燃料油有害物成分含量CAS NO无无无第三部分危险性概述危险性类别:无资料侵入途径:吸入食入经皮吸收健康危害:皮肤接触可为主要吸收途径,可致急性肾脏损害。

可引起接触性皮炎、油性痤疮。

吸入其雾滴或液体呛入可引起吸入性肺炎。

能经胎盘进入胎儿血中。

可引起眼、鼻刺激症状,头晕及头痛。

环境危害:该物质对环境有危害,应特别注意对水体的污染。

燃爆危害:本品遇明火、高温或氧化剂接触有引起燃烧爆炸的危险。

遇高温,容器内压增大,有开裂和爆炸危险。

第四部分急救措施皮肤接触:立即脱去污染的衣着,用肥皂水和清水彻底冲洗皮肤,就医。

眼睛接触:立即提起眼,用大量流动清水或生理盐水彻底冲洗至少15分钟,就医。

吸入:迅速脱离现场至空气新鲜处,保持呼吸道畅通。

如呼吸困难,给输氧。

如呼吸停止,立即进行人工呼吸,就医。

食入:尽快彻底洗胃和灌肠,就医。

第五部分消防措施危险特性:遇明火、高热能引起燃烧爆炸。

若遇高热,容器内压增大,有开裂和爆炸的危险。

有害燃烧产物:CO、SO2、SO3灭火方法及灭火剂:可用泡沫、二氧化碳、干粉、砂土扑救,用水灭火无效。

第六部分泄露应急处理应急处理:切断火源。

迅速撤离泄露污染区人员至安全地带。

建议应急处理人员戴自给过滤式防毒面具。

尽可能切断泄露源。

防止进入下水道、排水沟等限制性空间。

小量泄露:尽可能将溢漏液收集在密闭容器中,用砂土、活性碳或其他惰性材料吸收残油。

大量泄漏:构筑围堤或挖坑收容。

用泡沫覆盖。

用防爆泵转移至槽车或专用收集器内,回收或运至废物处理场所处理。

第七部分操作处理与储存操作处置注意事项:密闭操作,加强通风。

再谈【低硫燃油那些事】

再谈【低硫燃油那些事】

再谈【低硫燃油那些事】注:文中图表来自VeriFuel的统计结果。

关键词:稳定性,兼容性,低温流动性,粘度,化学成分,生物燃油总体来说2020低硫燃油的三大趋势:•更多的石蜡基/链烷烃类燃油被大量使用(paraffinic fuels)•粘度的差异化更大•地区间燃油参数的差异化1. 再谈稳定性稳定性的一些重点:•沥青烯在传统重质渣油中处于胶状悬浮状态•燃油的稳定性一般是指将沥青烯保持悬浮状态的能力,以防止燃油中的沥青烯沉淀并形成油泥•在燃油中,芳香烃成分将沥青烯分散开以防止沥青烯聚集并沉淀•不稳定的燃油形成油泥主要是因为沥青烯从溶解状态下析出•稳定性储备是衡量燃油将沥青烯保持悬浮状态的能力•稳定性会被下列因素所影响:•热应力(不同温度下沥青烯悬浮能力有所不同)•添加了石蜡基/链烷烃成分,或减少了芳香烃成分,造成沥青烯悬浮能力下降•燃油的混合调和燃油的主要成分:芳香烃和石蜡基/链烷烃芳香烃成分(aromatics)•改善稳定性•保持沥青烯的分散、悬浮石蜡基/链烷烃成分(paraffinic)•蜡成分•不能改善稳定性•好的点火和燃烧性能所以沥青烯、芳香烃、链烷烃之间的平衡是取得调和油稳定性的关键。

沉淀物测试我们在【船用燃油的测试】的3.11章节中做过相关讲解,有兴趣的朋友可以了解一下测试方法ISO10307-1(TSE)和ISO10307-2(TSP/TSA)的区别和对应的意义。

如果测试结果显示TSE=TSP=TSA,则说明燃油比较脏而不是不稳定。

•当TSP结果比较高时,则可能会经历油泥以及过滤问题•这种情况下存储不会恶化燃油的情况•和其他燃油调和后可能会使得TSP下降•当然在混合前还是建议要进行兼容性测试如果测试结果显示TSE<TSP<TSA,则说明燃油不稳定•会出现油泥和过滤问题•存储会恶化燃油状况,尤其是在高温情况下•不建议和其他燃油的混合2. 稳定性和兼容性的关系虽然稳定性和兼容性有关联性,但他们是不同的概念。

浅析船舶低硫油的管理和使用

浅析船舶低硫油的管理和使用

主 辅 燃烧室部件 机
(中速机)要求使用匹配的系统油——中速机多采用飞溅润滑的湿式 1、定期取样化验 油底壳,系统油直接润滑气缸套,如果系统油的碱值与燃烧产物的 2 、选配低碱值系统油(此现 酸性物质不能中和,长期使用将产生一系列问题 象现阶段并未引起太大重视) 供油泵 异常磨损,泄漏增加 1、加强分离 2、降低油温,增加粘度 3 、合理增加备件储备(如轴 封) 1、加强分离 2、降低油温,增加粘度 3、及时更换受损部件 1、及时更换泄漏部件 2 、加强对滑油液位、油质的 检查,取样化验 1、降低油温,增加粘度 2 、合理增加备件储备(如轴 封) 1、延长于扫风时间 2 、根据火焰情况,合理调整 风油比
三、低硫油的特性(危害性)
1、含硫量低——限硫令的颁布,致使燃油硫份的大幅下降,也对与之相匹配的
气缸油、系统油提出了新的要求。
2、粘度低——由于原油来源,炼油技术等因素,造成低硫油的粘度偏低,这就
造成燃油的渗透性增加,润滑性能变差。
3、密度低、闪点低、挥发性强——由于低硫油的这一特性,造成燃油的安全
管理和使用难度增加,如:储存,与用油部件的设计初始理念不相符等。
4、硅、铝含量高——为了去除燃油中的硫份,加入更多催化剂,使得燃油中
的硅、铝含量增多。
注:此危害性低硫轻油较低硫重油表现得更加突出,伤害性更加大。
四、对主要设备的影响及常见应对措施——低硫轻油
设备 部件 影响 (低速机)要求使用低碱值的气缸油——如气缸油碱值不匹配:①偏 低:酸性高,低温腐蚀;②偏高:a、降低缸套表面石墨层蓬松度, 不利于润滑油的附着与分布,降低边界润滑能力;b、形成碳酸钙颗 粒,产生颗粒磨损,造成活塞环卡阻(失去弹性,断裂),长期使 用还会污染透平喷嘴环、叶轮和废气炉 常见应对措施 1、定期取样化验气缸残油; 2、合理选配低碱值气缸油 (低碱值气缸油的润滑性能, 温度特性等有待进一步验证))

船舶燃用低硫燃油的研究及系统设计

船舶燃用低硫燃油的研究及系统设计

船舶燃用低硫燃油的研究及系统设计党爱民;顾亮亮;朱裕君【摘要】由于新规则对SOx排放的严格限制,越来越多的船舶尤其是航行于排放控制区或停靠欧盟港口的船应能燃用低硫油.从船厂实战角度总结燃用低硫油时的要点,旨在为其他造船技术人员提供指导与参考.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】4页(P45-48)【关键词】硫排放;硫控制区;低硫油【作者】党爱民;顾亮亮;朱裕君【作者单位】金海重工股份有限公司,上海200120;金海重工股份有限公司,上海200120;金海重工股份有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U664.810 前言船舶排放对环境的影响正日益受到重视,国际海事组织制定了相关规则,旨在未来10年内大幅减少CO2、NOx和SOx的排放,各地区也陆续制定并修正了法规,对SOx的排放有了更加严格的限制,欧盟内河及港口已要求使用含硫量不大于0.1%m/m的低硫燃油。

本文提到的低硫油均指含硫量不大于0.1%m/m 的 MGO[1]。

1 相关规范介绍硫氧化物SOx是形成酸雨的主要原因,酸雨破坏植物和植被,损坏建筑物,同时硫氧化物的排放引发空气的污染导致呼吸系统疾病。

船舶柴油机排放物中含有硫氧化物,为了减少来自船舶的硫氧化物排放,国际海事组织和各国政府制订了规则和法规:1)国际海事组织IMO MARPOL Annex VI-2008 MEPC 176(58),第14条对船上使用的燃油的硫含量做出了规定,见表1。

表1 硫排放限制标准及执行时间限制区域硫含量限制/(m/m)执行时间全球硫排放控制区域(ECA):包括波罗地海、北海及英吉利海峡≤4.5% 2012年1月1日以前≤3.5% 2012年1月1日及以后≤0.5% 2020年1月1日及以后≤1.5% 2010年1月1日以前≤1.0% 2010年1月1日及以后≤0.1% 2015年1月1日及以后2)欧盟第2005/33/EC法令规定:自2010年1月1日起在欧盟港口停泊(包括锚泊、系浮筒、码头靠泊)超过2 h的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃油(注:欧盟将MARPOL公约附则VI 2008修正案中对不超过0.1%m/m低硫油的使用实施时间整整提前了5年)。

低硫船用燃料油的安全性探析及应措施

低硫船用燃料油的安全性探析及应措施

低硫船用燃料油的安全性探析及应措施茅兴智【摘要】为防治大气污染,在高硫船用燃料油的替代物尚未达到成熟阶段,发展船用低硫燃料油成为必然趋势.在简要介绍了低硫燃料油的定义和生产技术的基础上,探析了低硫燃料油存在的析蜡、低润滑性、低闪点、与一些船舶设备不匹配、高硫与低硫燃料油油路转换中易发生混油和火灾爆炸等安全隐患问题,提出了相应的建议性措施:一是作好对低硫燃料油安全性的风险识别与评估;二是加强对燃料油析蜡问题的研究,密切关注气温变化,及时清除过滤器表面的积蜡;三是增配输送泵或在燃料油中增加添加剂,以增加低硫燃料油的润滑性;四是建议造船企业改进相关设备设施;五是规范油路切换操作.指出能源企业应当提炼低成本、高实用性的低硫燃料油.【期刊名称】《石油库与加油站》【年(卷),期】2018(027)006【总页数】4页(P22-25)【关键词】低硫船用燃料油;定义;特性;应用;注意事项【作者】茅兴智【作者单位】中国石化燃料油销售有限公司江苏分公司江苏南京210000【正文语种】中文1 低硫燃料油的发展趋势及必要性近年来随着全球污染问题的日益突出,各国纷纷出台环保政策限制污染物排放。

在航运方面的船舶、港口、码头污染物的限排也成为各船运企业关注的焦点。

根据我国(GB15097—2016)《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》可知,目前船舶排放的大气污染物主要为一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫、颗粒物等,其中硫化物的排放主要来源于目前船舶使用较多的残渣型重质燃料油,而使用重质船用燃料油的远洋轮船在低速行驶时污染物的排放量尤其巨大。

据相关统计,一艘集装箱船使用质量分数为3.5 %的含硫燃油,以70 %最大功率的负荷行驶,一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。

而根据IMO(国际海事组织)2016年资料显示,船舶硫化物的排放量,约占世界排放量的9 %。

从可持续发展的角度来说船用重质燃料油所带来的环境问题必将成为过去。

船用低硫油 热值

船用低硫油 热值

船用低硫油热值摘要:一、船用低硫油的简介二、船用低硫油的热值重要性三、低硫油对船舶运行的影响四、我国船用低硫油的政策和现状五、选用船用低硫油的注意事项正文:一、船用低硫油的简介船用低硫油,顾名思义,是一种专为船舶使用的低硫含量燃油。

由于传统的高硫燃油在燃烧过程中会产生大量有害气体,对环境和人体健康造成严重影响,因此,为了减少船舶排放的污染物,国际上提倡使用低硫燃油。

我国也积极响应这一倡议,推广船用低硫油的使用。

二、船用低硫油的热值重要性热值是衡量燃油性能的一个重要指标,它直接影响到船舶的动力输出和运行效率。

船用低硫油的热值较高,能够为船舶提供足够的能量,保证船舶的正常运行。

此外,低硫油燃烧过程中产生的废气较少,有利于降低船舶对环境的影响。

三、低硫油对船舶运行的影响与传统高硫燃油相比,船用低硫油具有以下优势:1.降低船舶排放的有害气体,减轻环境污染。

2.减少船舶发动机的维修成本和故障率,延长发动机使用寿命。

3.提高船舶的能效,降低运营成本。

4.符合国际和我国的相关法规要求,有利于船舶在国际间航行。

四、我国船用低硫油的政策和现状我国政府高度重视船舶排放污染问题,已制定了一系列政策和法规推广船用低硫油的使用。

例如,我国在2019年实施了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,要求在特定区域内的船舶使用低硫油。

此外,我国还在税收、补贴等方面给予船用低硫油生产企业支持,鼓励企业研发和生产优质低硫油。

目前,我国船用低硫油市场已逐步成熟,国内外多家石油公司和企业纷纷加入竞争。

船用低硫油的供应量和质量得到了有效保障,为我国船舶提供了有力支持。

五、选用船用低硫油的注意事项1.选择正规渠道购买,确保燃油质量。

2.了解船舶发动机对低硫油的适应性,确保燃油与发动机相匹配。

3.定期检查船舶燃油系统,防止燃油污染和堵塞。

4.加强船舶燃油使用过程中的安全管理,防止火灾等事故。

5.配合政府政策和行业规范,合规使用船用低硫油。

总之,船用低硫油在降低船舶排放、提高运行效率等方面具有重要意义。

低硫燃料油基本概念介绍

低硫燃料油基本概念介绍

低硫燃料油基本概念介绍低硫燃料油是一种燃烧产生的硫排放较低的燃料油。

它成为石油工业领域的一个热门话题,因为高硫燃料油的使用会对环境造成严重的污染,如酸雨的产生、空气质量下降等。

低硫燃料油通过减少或去除硫元素,可以减少硫氧化物的排放,降低对环境的负面影响。

本文将对低硫燃料油的基本概念进行介绍。

首先,低硫燃料油是指硫含量低于规定的限值的燃料油。

根据国际标准,燃料油的硫含量通常限制在0.5%以下。

有些地区和国家更严格的标准要求燃料油的硫含量更低,甚至可以达到0.1%以下。

硫含量越低,燃料油的环境影响就越小。

低硫燃料油的制造需要采取一系列的工艺和技术措施。

首先,原油经过精炼过程后会产生燃料油,其中含有硫化物等硫元素。

为了降低硫含量,可以采用脱硫工艺。

常用的脱硫方法包括加氢脱硫、催化脱硫等。

其中加氢脱硫是一种常见的方法,可以通过加入氢气在高温下与硫化物反应,生成可溶于石油中的硫化氢,从而降低硫含量。

低硫燃料油的使用对环境和健康都有着积极的影响。

首先,低硫燃料油的使用可以减少硫氧化物的排放,降低空气污染。

硫氧化物是导致酸雨的主要元凶之一,对大气环境和水域的健康有很大的危害。

其次,低硫燃料油对机械设备的腐蚀性较低,减少了设备维护和修复的成本。

同时,低硫燃料油可以提高发动机的燃烧效率,降低能耗。

最后,低硫燃料油对船舶等大型交通工具尤其重要,因为它们需要长时间运行,硫氧化物的排放对四周环境的污染更为严重。

总结起来,低硫燃料油是一种硫含量较低的燃料油,通过去除或减少硫元素的方法,可以降低对环境的污染。

低硫燃料油的制造需要采用脱硫工艺和其他的技术措施,以达到规定的硫含量限制。

使用低硫燃料油可以减少硫氧化物的排放,改善空气质量,降低能耗,并降低机械设备腐蚀。

随着环保意识的增强,低硫燃料油将在石油工业中扮演越来越重要的角色。

高硫燃料油和低硫燃料油的用途

高硫燃料油和低硫燃料油的用途

高硫燃料油和低硫燃料油的用途
高硫燃料油和低硫燃料油的用途如下:
1.高硫燃料油:主要用于工业生产和船舶燃料。

在工业生产过程中,高硫燃料油可以作为燃料源或加工原料,同时也可以用于发电厂、工厂等场所的热源供给。

在船舶领域,高硫燃料油是一种成本相对较低的燃料,因此也大量应用于船舶燃料。

2.低硫燃料油:由于对环境影响较小,低硫燃料油广泛用于对环保要求较高的领域。

具体来说,低硫燃料油可用于柴油发动机、汽车、火车等领域的燃料供给。

尽管其能量密度相对较低,但这类设备的功率需求相对较小,同时环保要求也较高,因此低硫燃料油的使用既能满足这类设备的要求,同时也能更好地降低其排放对环境的负面影响。

总的来说,高硫燃料油和低硫燃料油的主要区别在于使用领域和环保要求,高硫燃料油主要用于工业和船舶领域,而低硫燃料油更适用于环保要求较高的领域。

柴油机换用低硫燃油的实例探析

柴油机换用低硫燃油的实例探析

柴油机换用低硫燃油的实例探析陈强;邱岸墩【摘要】根据大气污染物的排放控制规则的实施要求,分析柴油机在低硫燃油转换操作中所产生的故障,结合实船工作经验,探析柴油机和船用锅炉换用低硫燃油的操作风险,制定规范的操作程序和管理细节,以减少机器设备故障,保障船舶的安全运营.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2012(041)006【总页数】3页(P65-67)【关键词】ECA;低硫油;使用;探讨【作者】陈强;邱岸墩【作者单位】福建福通对外经济合作有限公司,福州350000;福建永佳船务有限公司,福州350000【正文语种】中文【中图分类】U664.121随着国际海事组织(IMO)将MARPOL Annex VI 中大气污染物扩大到对更多大气排放物的控制ECAs(emission control areas,ECA),意味着大气污染物由原来的SOx的排放控制扩大到如NOx排放等[1]。

并形成了明确的执行时间表,见图1。

图1 国际海事组织海洋环境保护委员会第57次会议和加利福尼亚洲燃油含硫量限制实施时间表自2009年7月1日该规则开始实施以来,美国海岸警卫队第 11 区的记录显示,与切换使用燃油有关的推进系统故障显著上升。

旧金山沙洲引航协会报告表明,发生柴油机故障、柴油机无法启动及柴油机速度不稳定影响操纵性的问题明显增多。

因此,有必要重新分析、审视低硫油使用中可能涉及的风险和可能后果。

1 柴油机换用低硫燃油的操作风险由于船舶原先使用的是重燃料油(HFO),因此发动机和锅炉使用的油品需要从HFO切换为MGO或MDO。

当换用低硫燃油时,对操作方面潜在影响的因素是:润滑性下降,粘度低,闪点低,酸度低,催化剂细粉末含量低,或点火及燃烧性能低。

发动机可能发生几种问题。

其一是由于温度急速变化且低硫燃油的润滑性较差,燃油系统可能发生热冲击。

这会造成燃油阀、燃油进口阀和燃油泵活塞的卡滞、磨损,从而导致主发动机机熄火,引发操纵性的问题[2]。

低硫燃料油临近交割套保申请

低硫燃料油临近交割套保申请

低硫燃料油临近交割套保申请【前言】在当今社会中,环境保护和可持续发展成为了全球的热门话题。

为了减少汽车尾气排放对环境的污染,低硫燃料油逐渐成为替代高硫燃料油的先锋产品。

本文将围绕低硫燃料油临近交割套保申请展开深入探讨,并重点剖析其规范化管理对石油市场发展的影响和重要性。

【一、低硫燃料油的概述】低硫燃料油是一种硫含量低于国家规定的标准的燃料油,其主要特点是对环境的污染较小。

与传统的高硫燃料油相比,低硫燃料油具有燃烧效率高、排放二氧化硫、颗粒物等有害物质低的特点。

目前,低硫燃料油已广泛应用于交通运输行业,成为保护环境和改善空气质量的关键措施之一。

【二、低硫燃料油市场的特点】低硫燃料油市场的发展受到多种因素的影响。

环保政策的制定和执行对低硫燃料油市场起着重要的推动作用。

随着环保意识的提高,各国纷纷加强对大气污染的治理,推动了低硫燃料油的需求。

石油行业的发展和供需关系的变化也对低硫燃料油市场产生着深远的影响。

近年来,随着化石能源的减产和可再生能源的崛起,石油市场逐渐趋于供过于求的状态,低硫燃料油的需求也因此得到了提升。

【三、低硫燃料油临近交割套保申请的意义】低硫燃料油临近交割套保申请是一种风险管理工具,旨在通过以未来低硫燃料油价格为依据,锁定当前低硫燃料油价格的风险。

通过临近交割套保申请的手段,石油公司和交易商可以在市场价格波动较大时保护自身利益,增加市场操作的稳定性。

从宏观角度来看,低硫燃料油临近交割套保申请对于石油市场的发展至关重要。

它可以提高市场参与者的信心,促使更多的资金流入低硫燃料油市场。

它可以为石油公司提供一个稳定和可预测的经营环境,使其能够更好地规划和管理生产和销售。

低硫燃料油临近交割套保申请还可以减少市场价格的波动,提高市场的稳定性和可持续发展。

【四、个人观点和理解】作为一种现代化的风险管理工具,低硫燃料油临近交割套保申请对于石油市场发展具有重要的意义。

通过对未来低硫燃料油价格的预测和锁定,它可以为石油公司和交易商提供一个稳定和可控的市场环境。

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低硫燃料油基本概念介绍报告摘要:2020年6月22日,饱受期盼的低硫燃料油期货将在上海国际能源交易中心(INE)挂牌,新国际化合约的上市将为境内外广大市场参与者带来全新的投资与套保机遇,并填补我国燃料油期货市场当前的缺口,达成高低硫燃料油合约并行的局面,极大程度丰富了市场的选择。

基于为广大投资者服务的理念,我们推出低硫燃料油上市的系列专题,内容涵盖低硫燃料油基本概念、期货规则、产业链与市场概况以及上市首日策略推荐。

本文作为系列专题的第一篇,将对低硫燃料油的基本概念进行介绍,主要内容包括定义、分类以及质量标准。

燃料油基本概念燃料油品种定义燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物,主要包含常减压蒸馏剩余的直馏燃料油、二次装置加工后剩余的裂化残渣油以及这些组分经调和(调和过程中也可以掺入部分轻质组分)得到的产品,其一般具有粘度大,含非烃化合物、胶质、沥青质多的特点。

值得注意的是,前面这一段对燃料油品种的定义中强调其以石油炼化残余的重油、渣油组分为主,与汽、煤、柴等成品油构成互相平行的概念,我们在日常分析中讨论的燃料油品种也是基于这种定义。

然而,不同地区、领域或标准下对燃料油(Fuel Oil)这一概念的划分可能有所不同,例如美国对燃料油概念的界定就不局限于渣油组分,而是包括了以柴油等馏分油组分为主的馏分燃料油(Distillate Fuel Oil,包含1-4号燃料油)以及以重质渣油组分为主的残渣燃料油(Residual Fuel Oil,包含5、6号燃料油),这里的残渣燃料油才是与我们主要讨论的燃料油相对应的品种。

从用途上看,燃料油主要用于炼油化工、交通运输(主要是船用)、电厂发电以及建筑业、冶金等工业领域。

近年来随着环保等要求,燃料油在工业、发电等领域的消费逐步衰退,与此同时船用油市场、特别是我国保税市场需求呈稳定增长趋势。

燃料油分类燃料油的命名和分类体系较为繁多,包含各种国际、国家标准以及行业命名习惯。

例如我们在上文提到的美国对燃料油概念的界定与分类就是基于标准ASTM D396(最新版本为ASTM D396-19),我国1996年发布的燃料油标准SH/T 0356(现已废止)也是参照该标准来制定的。

除此之外还有不少具备影响力的区域性标准,像独联体国家的GOST 10585,其框架下界定的MAZUT-100(简称M-100)也是燃料油市场上的一大明星产品。

由于船用市场是当前燃料油最重要的消费终端,且目前在上期所挂牌的SHFE FU与即将上市的INE LU合约均是以船用规格为标的,因此我们把重点放在船用燃料油的相关标准上。

目前船用领域普遍认可的国际标准是ISO 8217(最新版本为ISO 8217-2017),我国船用燃料油标准GB 17411-2015沿用了ISO 8217的体系,二者大体上是等效的。

根据GB 17411-2015规定,船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品,根据密度和十六烷值等质量指标分为四种,分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品,其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档,共11个品牌号,分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

值得一提的是,这些类别在命名上具有一定规律:馏分型船用燃料油名称由三个字母组成(如DMX):第一个字母D代表Distillate(馏分);第二个字母为M代表Marine(船用);第三个字母单独无具体含义,需要与前两个字母结合对应特定的质量要求;残渣型燃料油名称由三个字母加数字组成(如RMG 380):第一个字母为R(residual);第二个字母M代表Marine(船用);第三个字母单独无明确含义,但随着其字母顺序越靠后对应品类的质量越大;字母后面的数字代表该种类在50℃下运动粘度的最大值。

表格1:部分燃料油分类标准、行业习惯燃料油分类标准/习惯主要品号GB17411、ISO8217(二者大体等效)馏分型燃料油(DMX、DMA、DMZ、DMB)、残渣型燃料油(RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700)ASTM D396(美国燃料油标准)1号燃料油、2号燃料油、4号轻燃料油、4号重燃料油、5号轻燃料油、5号重燃料油、6号燃料油SH/T 0356(现已废止)1号燃料油、2号燃料油、4号轻燃料油、4号重燃料油、5号轻燃料油、5号重燃料油、6号燃料油、7号燃料油GB 25989-2010(中国炉用燃料油标准)F-D1、F-D2(馏分型燃料油)、F-R1、F-R2、F-R3、F-R4(残渣型燃料油)GOST 10585-99M-100(硫含量等级:0.5%、1%、1.5%、2%、2.5%、3%、3.5%)船用市场习惯分类(之一)MGO、MDO、IFO、MFO、HFO船用市场习惯分类(之二)Bunker A、Bunker B、Bunker C备注:以上标准或行业习惯下的燃料油互相虽不存在绝对的对应关系,但大致可以找到在不同分类体系下质量相似的品种。

如Bunker C大致可以对应美国的6号燃料油以及HFO,GB 17411下的RMG380(SHFE FU标的)也与其成分相似。

总而言之,以上分类体系下的品号大致遵循这样的规律(M-100除外,该标准仅对硫含量进行分级,而Mazut-100自身为重质燃料油):从左往右排粘度、质量越大、渣油组分含量越高,最左边的基本上是完全的馏分油组分(如MGO、1号燃料油),最右边的基本是完全的渣油组分(如6号燃料油、Bunker C),位居中间的则大致是馏分油和渣油成分的混合产品,越往右排渣油成分越高、馏分油含量越少。

数据来源:公开资料整理华泰期货研究院燃料油主要质量指标以船用规格为基准,燃料油主要的质量指标如下表所示:表格2:船用燃料油主要质量指标质量指标性质说明运动粘度是燃料油最重要的性能指标,是划分燃料油等级的主要依据。

它是对流动性阻抗能力的度量,它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。

密度单位体积油品的质量称为密度。

通过测定密度和体积,可以对油品精确计量,是贸易数量的依据。

碳芳香度指数用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值,由残渣燃料油的密度和粘度决定。

硫含量残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量,根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高,残渣燃料硫含量分为I级(3.5%)、II级(0.5%)、III级(0.1%)。

闪点闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

闪点越高,自燃火灾危险性越低。

硫化氢硫化氢是高毒性气体,可以在炼制过程中形成,也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

酸值由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏,这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

总沉淀物油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞,沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累,造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

残碳指油品在特定的高温条件下,经过蒸发及热裂解过程后,所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

倾点指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度。

水分水分的存在会降低燃料油的热值,还会影响燃料机械的燃烧性能,可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。

灰分指在规定条件下,燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。

燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上,使传热器效率降低。

钒钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物,造成炉膛的严重溶蚀,产生高温腐蚀。

钠用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量,因盐会引起设备的腐蚀。

铝+硅通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。

铝和硅的氧化物坚硬,易对燃烧设备产生磨损。

净热值单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值,总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

使用过的润滑油使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质,会腐蚀设备。

润滑油中的金属添加剂会使灰分增加,且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。

因此,燃料油中应不含使用过的润滑油。

相容性符合标准指标的油品单独使用时无问题,但遇到非同类轻油或重质燃料油时,出现絮凝现象,这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到,反映的是不同油品的相容性问题。

是否含有苯乙烯、苯酚等化合物苯乙烯、苯酚等化合物对低硫燃料油的品质有严重影响,会产生结焦、腐蚀、分层等不良后果,从而影响低硫燃料油的正常使用。

数据来源:公开资料整理华泰期货研究院低硫燃料油的界定低硫燃料油,顾名思义,就是硫含量相对低的燃料油。

其中燃料油的概念我们已经在前文进行了详细阐述,接下来的问题就在于对硫含量高低的界定上了。

燃料油按硫含量分类按照当前的市场习惯,燃料油根据硫含量从高到低可分为高硫燃料油(HSFO:High SulfurFuel Oil,硫含量上限3.5%或4.5%)、低硫燃料油(LSFO:Low Sulfur Fuel Oil,硫含量上限1%)、极低硫燃料油(VLSFO:V ery Low Sulfur Fuel Oil,硫含量上限0.5%)、超低硫燃料油(ULSFO:Ultra Low Sulfur Fuel Oil)。

值得一提的是,这些叫法并非严格的定义,有时称呼上会出现重合,譬如市场上有时也将硫含量1%左右的称为中硫燃料油(MSFO:Medium Sulfur Fuel Oil),把含硫量0.5%的称为低硫燃料油(LSFO)。

考虑到高低硫是一个相对的概念,我们不应将这些习惯称呼作为判断产品硫含量范围的绝对标准,而应该结合具体的市场环境。

低硫燃料油在船用市场考虑到现行高硫燃料油合约(SHFE FU)与即将上市的低硫燃料油合约(INE LU)均是以船用规格为标的,因此我们这里将判断高低硫的语境放在船用市场。

在船用市场,之所以需要区分高低硫燃料油,是因为根据IMO(国际海事组织)的要求,从2020年1月1日起全球海上航行船舶所使用燃油的硫含量不得超过0.5%;但如果船舶安装了符合要求的脱硫设备则可以继续使用此前市场主流的3.5%(硫含量)燃料油(根据脱硫塔设备性能的高低,安装脱硫塔船舶甚至可以燃烧硫含量显著超过3.5%的燃油,但这里我们不再做额外划分);最后,由于欧美以及我国内河ECA区将通过船舶的硫含量上限定在0.1%,这使得在硫含量0.5%之下还需划出一道0.1%的分界线。

总的来看,在船用市场燃料油按硫含量可分为三个子类,对应政策在不同情境下所要求使用的燃料:硫含量3.5%以内的燃料油对应安装脱硫塔的船舶,硫含量0.5%以内的燃料油对应未装脱硫塔船舶行驶在一般海域的情况,硫含量0.1%以内的燃料油对应未安装脱硫塔船舶行驶在ECA区的情况(在ECA区船舶更多使用低硫MGO,所以0.1%燃料油的份额相对较小)。

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