地铁盾构区间下穿铁路设计
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
＝ ｅ
（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｈｎ ． Ｅ 兀 瓜 Ｅ
Ｖｌ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．４ Ｍａ ． ２ ０ ｙ ０１
文０ —８５ ２ １ ）４０ ９ —２
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案地铁盾构下穿铁路是一项非常复杂的工程，需要制定一项专项方案来确保施工的安全和顺利进行。
以下是一个关于地铁盾构下穿铁路的专项方案，具体内容如下：一、前期准备1.召开专题会议，明确工程的目标和要求。
2.成立工程项目组，制定施工计划，明确任务分工。
3.对地铁盾构机进行全面检查和维护，保证设备的正常运行。
4.进行地质勘探，了解穿越区域的地质情况，找出潜在的风险。
二、勘测阶段1.进行土质力学和地质力学实验，评估施工现场的土壤和岩石的稳定性。
2.进行地下水勘测，了解地下水位和流动情况。
3.进行土体变形监测，预测盾构施工对周围土体的影响。
4.制定施工参数和方案，确保盾构在施工过程中的稳定性和安全性。
三、施工准备1.进行现场布置和防护工作，确保施工现场的安全。
2.安装音测设备和振动监测设备，对施工过程中的噪音和振动进行监测和控制。
3.制定施工序列和时间表，确保施工的有序进行。
4.准备必要的材料和设备，保证施工的顺利进行。
四、施工过程1.进行切削和掘进，确保盾构机在施工过程中的稳定性和安全性。
2.对施工现场的土壤和岩石进行监测，确保施工时不会引发塌方或者滑坡等地质灾害。
3.对地下水进行监测和控制，确保施工过程中不会引发水灾。
4.设置通风和排水设施，确保施工现场的安全和顺利进行。
五、风险控制1.定期进行安全检查和监测，及时发现和解决潜在的风险和问题。
2.加强施工现场的管理和监督，确保施工过程中的安全性。
3.与相关部门和企业保持良好的沟通和合作，共同解决施工中的问题和风险。
4.制定应急预案，准备应对突发事件和意外情况。
六、施工结束阶段1.进行验收和评估，确保施工质量符合要求。
2.对施工过程进行总结和分析，总结经验教训，提出改进措施。
3.及时进行环境恢复和修复，保护和修复施工现场周围的环境。
以上是一个地铁盾构下穿铁路的专项方案，通过对施工的全面规划和管理，可以确保施工过程的稳定性和安全性。
盾构下穿既有地铁站房施工方案 最终版
编号 1 2 3 4 5 6 7 名称 土压力 刀盘扭矩 推力 刀盘转速 推进速度 出土量 注浆量 类似地层推进参数 0.13MPa ≤2500KN·m ≤1500T 1.6r/min 40~60mm/min ≤40m3 4.5~5.5m3/环 下穿13号线初拟参数 0.15MPa ≤2000KN·m ≤1000T 1.3r/min 20~30mm/min ≤40m3 5~6m3/环
区间盾构下穿13号线望京西站 既有车站施工方案
关～望区间线路概况
关庄站
区间风井
京承高速公路 13号线望京西站 鼎成路 姜庄路
高压塔
15号线望京西站
关庄站～望京西站区间采用盾构法施工，线路由关庄站沿北关庄路向东，至居然之家建材市场 向南偏，下穿小营北路，下穿中华女子学院、鼎成路，在北辰高尔夫球场线路以300m半径转向东， 2 下穿北辰高尔夫球场、姜庄湖路、京承高速、13号线望京西站，至15号线望京西站。长1850m。左、 右线线间距10～15m,线路纵坡成“V”字形，覆土10m～21m。
京承高速 设备材料进场占道范围
京承高速 设备材料进场占道范围
加固措施
盾构下穿13号线望京西站加固措施为：洞内 注浆加固及车站基础处超前加固。
10一、13号线望Fra bibliotek西站车站基础处超前注浆加固
在盾构到达13号线望京西站前，占用京承高速公路两侧排水沟作为施工场地， 向13 号线望京西站下方粉细砂3-3（该地层孔隙率0.355 ）层打设袖阀注浆管，部分管由望京西
人数
10 16
备注
每组5人 每组8人
电工及维修 工
技术人员 材料及后勤 人员 合计
4
4 2 36
静音发电机
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。
标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。
1工程概况1.1区间结构概况马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。
马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。
区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。
区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。
1.2工程地质条件参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。
1.3铁路概况南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。
南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。
京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在1968年建成而全线接通。
天津地铁盾构区间下穿铁路情况及保护措施
第３ ８卷 第 ２ ７期 １ ６ ． ２ ０ １２ 年 ９ 月 ９
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． １３８ Ｎｏ． ７ ２ Ｓ ｐ． ２ ２ ｅ ０１
文章编号 ： ０ －８ ５ ２ １ ） ７０ ９ — ３ １ ９ ６ ２ （ ０ ２ ２ — １６ ０ ０
，
含锈斑 、 碎石、 灰渣等
③ｌ 粉质粘土 ． ３３ １４ 黄褐色、 １０— ． ．８一 灰黄色 ， 可塑 一 流塑 ， 含锈斑 、 螺 Ｑ 一 ．０ 壳 ， １ ７ 局部与粉土互层、 夹粘土薄层
③３ ．５ 褐黄色 、 黄褐 色， 中密 ， 湿， 与粉 粉土 Ｏ ５— ． ０ ０ 一 灰黄色、 ． ２３ ２ ３ 质粘土互层 ， ．６ 含零星贝壳碎屑
ｌ ．ｌ～ 褐黄色 、 １８ 局部灰褐色 、 黄褐 色 ， ， 湿 密实 ，
Ｑ ｊ
⑥ 粉土 Ｏ４～ ． ． ３６
—
一
一
Ｉ ．４ 贝壳富集 ７ ２
夹粉砂、 粘性土薄层， 含锈斑、 贝壳， 局部
⑥３ 灰褐色， 中密 ～密实 ， ， 饱和 含贝 粉砂 Ｏ ６ ２ ６ １．５～ 黄褐色 、 ． — ． ３５ １ ．７ 壳 ， ８ ８ 夹粘性土薄层
８ ．５ｍ。计算 采用 ＭＩ Ｓ Ｇ Ｓ程 序进行模 拟计算 分析 。施 工模 ０ ８ Ｄ／Ｔ
新开路站一红 星路 站 区 间所 处地 段 属 冲积 平 原 ， 形较 平 拟计算先施工左 线隧道 ， 地 左线隧道衬 砌环施工完 以后再 施工 右线
采用平面实体单元模拟地层 ， 采用梁单元模 拟衬砌 坦 ， 面高程 １５ｍ一 ．２ｍ 地 ． ４０ 。各层具描述见表 １ 。 环 。结构计算模型和单元划 分分别 如 图 ３所 示。模 型共 ２ １２个 ４
区间盾构下穿铁路施工方案
区间盾构下穿铁路施工方案在城市地下空间利用日益紧张的今天，区间盾构技术作为一种重要的城市地下工程施工方法，被广泛应用于地铁、交通隧道等工程领域。
而当需要在区间盾构下穿铁路时，施工方案显得尤为重要。
本文将对区间盾构下穿铁路的施工方案进行探讨和分析。
1. 工程背景在城市地下交通建设中，区间盾构是一种高效、安全、环保的地下工程施工方法。
从地表向下挖掘隧道，然后再将盾构机推进至下一段，逐步累进完成地下隧道的建设。
而在地铁线路、铁路线路等地下交通线路交叉的地方，则需要通过区间盾构下穿铁路进行施工。
2. 施工前准备工作在开展区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行充分的准备工作。
这包括但不限于：•制定详细的施工方案和总体规划；•与铁路管理部门协商，确保施工方案符合相关安全标准；•进行现场勘察，了解地质情况、铁路状态等详细信息；•落实施工人员的培训和安全防护工作。
3. 施工流程3.1 地下空间治理在进行区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行地下空间治理工作，以确保施工的顺利进行。
地下空间治理包括地质勘察、地下管线清理、地下水处理等步骤，以减少施工过程中的障碍和危险。
3.2 盾构机施工区间盾构下穿铁路的主要施工过程是盾构机的使用。
盾构机会在地下开挖隧道，并逐步推进至下一段。
在下穿铁路时，需要特别注意铁路的安全和稳定，避免损坏铁路轨道和设施。
3.3 安全监控在整个施工过程中，需要进行严格的安全监控，包括但不限于地下空间监测、盾构机运行监控、施工人员安全监测等，确保施工过程中安全无事故发生。
4. 施工结束与验收完成区间盾构下穿铁路的施工后，需要进行施工结束与验收工作。
这包括对下穿隧道的结构和稳定性进行检查、对施工过程中产生的碎石、泥土进行清理等工作。
结语区间盾构下穿铁路施工方案是一项复杂而又重要的城市地下工程施工任务。
只有制定详细的施工方案，加强安全防护和监控，才能确保下穿施工的顺利进行，同时保障铁路和地下空间的安全。
希望本文的探讨和分析能够对相关工程人员提供一定的参考和借鉴。
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路摘要：当地铁线路与既有运营高速铁路产生交集时，地铁建设即盾构隧道施工不可避免地会对上部铁路结构产生扰动。
这种扰动究竟会对既有铁路产生怎样的影响，是一个颇具工程意义的科学问题。
有鉴于此，本文拟对盾构隧道下穿各种既有运营铁路的情况进行归纳，并对目前学界关于盾构下穿铁路问题的研究现状作主要阐释，最后对盾构下穿既有铁路未来技术发展做出展望。
关键词：地铁盾构隧道；下穿运营铁路；设计思路引言在城市轨道交通网不断完善和发展的过程中，城市轨道交通不可避免地要穿越现有结构。
例如深圳地铁项目第三阶段，现有隧道附近有13个地方另一方面，社区工程往往会带来更大的风险和困难，特别是当一个盾牌跨越一条现有的铁路线时，而这条铁路的实施风险和技术控制困难特别大。
盾构施工过程不可避免地会导致土层、轨道结构和铁路附件变形。
如果控制不充分，盾牌的执行不仅会带来很大风险，而且会严重影响现有铁路线的运行安全。
1盾构隧道下穿既有运营铁路的问题情况目前针对盾构隧道穿越既有运营铁路的案例已有大量文献报道。
受隧道施工影响而发生沉降变形的铁路结构物，主要包括以下六种情况:(1)盾构隧道下穿既有铁路路基，隧道开挖导致轨道路基沉降。
(2)盾构隧道下穿铁路桥，导致桥墩发生水平位移和竖向位移变形。
(3)盾构隧道下穿既有铁路车站，导致车站站台产生局部沉降，例如天津地铁解放路北站～天津站区间段穿越天津站铁路下方，天津站站台产生一定沉降变形。
(4)盾构隧道下穿铁路箱涵，隧道穿越铁路时引起箱涵产生水平位移、竖向沉降，进而发生倾斜。
(5)盾构隧道下穿既有铁路隧道，造成隧道结构和铁路轨道发生竖向沉降。
(6)盾构隧道下穿既有铁路桥群桩基础，导致桩基础发生竖向沉降和侧向变形，例如成都地铁4号线某区间盾构隧道下穿铁路群，铁路群包括成绵乐客专、东环线、达成线共10股铁路线。
本文将盾构隧道下穿这六种铁路结构物的研究内容总结为三个方面:(1)地表和结构物沉降问题研究。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市的发展和建设，越来越多的地铁工程需要进行盾构施工，而在城市中盾构工程常常需要穿越铁路，因此盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计变得至关重要。
本文将对盾构区间下穿铁路的影响进行分析，并提出相应的加固方案设计。
二、盾构施工对铁路的影响分析1. 潜在安全风险盾构施工会带来振动和噪音，而铁路线路对振动和噪音非常敏感，过大的振动和噪音会对铁路安全造成潜在的影响。
盾构施工还有可能会造成地层位移，进而影响铁路的平稳运行。
2. 施工期间影响在盾构施工期间，施工现场周边的铁路交通可能受到一定程度的影响，如施工设备和材料的运输可能占用铁路，施工区域周边的交通管理难度加大等，这些都会对铁路交通和运行产生一定程度的影响。
盾构施工完成后，如果盾构区间下穿的铁路结构存在变形或位移，可能会对铁路线路的稳定性和安全性产生长期的影响，甚至影响铁路的正常运行。
三、加固方案设计1. 盾构施工前的影响控制在盾构施工前，可以通过预测模拟和现场测试等手段，对盾构施工可能带来的振动、噪音和地层位移等影响进行评估和控制，确保在施工过程中尽量减少对铁路的影响。
在盾构施工期间，需要对施工现场临近铁路的区域进行严格管控，确保施工设备和材料的运输不会影响铁路的正常运行，同时需要采取有效的措施减少施工带来的振动和噪音对铁路的影响。
3. 施工后的结构加固盾构区间下穿铁路后，需要对铁路结构进行加固，确保其稳定性和安全性。
加固方法可以包括修补和加固地基、加固路基和轨道结构等措施，以减少盾构施工对铁路的长期影响。
四、案例分析在某城市的地铁盾构施工中，盾构区间需要穿越一条繁忙的铁路。
在施工前，工程团队对盾构施工可能带来的影响进行了全面评估，并制定了详细的施工计划和影响控制方案。
在施工期间，施工现场实行了严格的交通管控措施，确保施工对铁路的影响最小化。
施工完成后，工程团队对铁路结构进行了全面加固，保障了铁路的稳定和安全。
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案一、项目概述地铁盾构下穿铁路专项施工是指在地铁盾构施工的过程中，需要下穿条已有的铁路线路，以实现地铁线路的延伸或连接。
该项目需要综合考虑地铁盾构施工的特点、铁路线路的影响因素及安全要求，制定合理、科学的施工方案，确保施工过程中安全可控，并保障铁路线路的正常运行。
二、工程要求1.施工期限：根据项目需要，制定合理的施工计划，确保施工期限的合理安排。
2.施工质量：采用合适的施工工艺和设备，确保施工质量符合相关标准与要求。
3.安全保障：采取必要的安全防护措施，确保施工过程中没有人员伤亡事故发生。
4.环境保护：在施工过程中，采取相应的环境保护措施，预防土壤污染、水源污染等问题。
5.与铁路线路协调：通过与铁路管理部门的密切合作，确保施工活动对铁路线路的影响最小化。
三、施工方案1.前期准备（1）施工方案编制：由相关专业人员编制详细、科学的下穿施工方案，包括施工工艺、施工现场布置以及重要节点的把控等内容。
（2）能耗分析和管理：对施工过程中的能耗进行分析和管理，合理利用能源，降低施工成本。
2.地质勘察与分析（1）地下水位调查：根据施工区域的地下水位情况，合理设计抽水井以及相应的排水系统。
（2）地质勘察：对施工区域的地层情况进行详细勘察，了解地质结构和岩层等情况，为施工方案的制定提供依据。
3.施工技术方案（1）顶进施工：采用盾构机进行顶进施工，根据盾构参数确定合理的施工工艺。
（2）开挖控制：对盾构掘进过程中的开挖控制进行技术调整，确保施工进度和质量。
（3）隧道支护：采用合适的隧道支护措施，确保隧道结构稳定，不对铁路线路产生损害。
（4）施工过程监测：设置相应的监测设备，对施工过程中的位移、应力等进行实时监测，确保施工安全。
4.安全保障措施（1）传输线路中断：与铁路管理部门协商，制定合理的线路中断方案，保证铁路线路中断时间最短。
（2）封闭施工：在下穿施工区域内封闭施工，禁止非施工人员进入，保证施工过程的安全性。
城市地铁盾构下穿运营铁路干线施工技术——以南京地铁某区间隧道工程为例
随着国民经济的长足发展及人们生活质量的不断提高，城市轨道交通也取得了很大的发展。
在建设过程中，不可避免地会出现地铁下穿各类建筑物、构筑物的情况。
地铁隧道下穿既有铁路已成为科研人员和工程技术人员关注的焦点，何明华[1]采用数值模拟对地铁盾构隧道近距离下穿既有铁路隧道的安全性进行了分析；王佳[2]、梁梦秋[3]、李成言等[4]、曹亚奇等[5]以具体工程为案例提出了盾构下穿铁路的相关施工方法；秦虎等[6]采用有限元数值方法对盾构隧道下穿铁路线轨面沉降规律进行分析；李士中[7]对合肥地区盾构隧道下穿铁路路基段地层预加固措施开展了研究。
本文基于南京某地铁区间隧道工程，从施工全过程（事前、事中和事后）对盾构下穿既有运营铁路施工提出了成套控制技术，南京地铁隧道外观和内景见图1和图2。
1工程概况南京地铁某区间设计为双线隧道，左、右线水平距离为10～15m ，隧道长度705m ，采用盾构法施工，管片外径6.20m 。
隧道纵坡设计为“V ”字型，坡度依次为-29.8‰、4.4‰和27.7‰。
隧道穿越地层主要为粉质粘土及粉质粘土夹粉土，上覆土体厚度为6.17～18.60m ，区间地质情况详见图3。
该区间隧道在接收站附近下穿既有运营铁路，隧道与铁路呈78°～79°相交。
盾构接收井与铁路最短水平距离为24.50m ，隧道与铁路基底最小竖向净距约10.80m 。
区间隧道、接收井与运营铁路的位置关系见图4。
建筑聚焦DOI:10.12203/j.xclxzs.1671-9344.202005002作者简介：沈磊（1985—），男，汉族，江苏南京人，工程师，学士。
研究方向：盾构施工技术。
城市地铁盾构下穿运营铁路干线施工技术———以南京地铁某区间隧道工程为例沈磊（南京市轨道交通建设工程质量安全监督站，江苏南京，210000）摘要:文章概述了南京地铁某区间隧道工程；分析了工程主要的施工风险，包括既有运营铁路抗干扰能力较弱，以及盾构下穿施工和工后沉降的影响；介绍了盾构下穿运营铁路的关键技术，包括铁路路基加固和下穿施工控制措施；最后介绍了工后沉降控制措施。
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计一、地铁盾构区间下穿铁路的风险分析：1.地下水位较高：地铁盾构下穿铁路需要穿越地下水位较高的区域，一旦地下水位过高，可能会对铁路运营造成影响，导致地铁运行不稳定。
2.地质条件复杂：地铁盾构区间通常需要穿越不同地质条件的地层，如软土、黏土、砂土等，这些地质条件可能对盾构机的施工造成困难，增加了工程风险。
3.施工噪音扰民：地铁盾构下穿铁路需要进行大量的机械挖掘工作，可能会产生较大的噪音扰民问题，对周边居民造成不利影响。
4.施工期间交通管制：地铁盾构下穿铁路需要对铁路进行交通管制，可能会给周边交通带来一定的不便，影响日常生活。
二、保护措施设计：1.地下水位控制：在施工前需进行详细的地下水位勘测，根据勘测结果设计合理的地下水位控制方案，如采取降水井、泵站等措施将地下水位降至可控范围内，以确保施工安全。
2.地质勘测与分析：在施工前进行详细的地质勘测与分析，了解地下地质情况，制定合理的施工方案和措施，如采用预应力锚杆、地下连续墙等加固措施，保证施工的稳定性和安全性。
3.噪音控制：在施工期间采取有效的噪音控制措施，如在挖掘工作现场设置围挡、隔音板等，减少噪音对周边居民的影响。
同时，尽量在低交通密度时段进行施工，减少交通对施工进度的干扰。
4.交通管制与管理：与相关部门进行及时沟通，合理安排交通管制计划，并采取措施引导交通，保证施工期间的交通秩序，减少对周边交通的影响。
5.安全监测与应急预案：施工期间需进行实时的安全监测，对施工过程中的地质变化、水位变化等进行监测和预警，及时采取应急措施，保证施工安全。
同时，制定详细的应急预案，确保在突发情况下能够及时进行处理。
三、结语：地铁盾构区间下穿铁路的风险较大，但通过合理的风险分析和保护措施设计，可以有效降低风险并确保施工的安全。
地下水位控制、地质勘测与分析、噪音控制、交通管制与管理以及安全监测与应急预案等方面都是保护措施中的重要环节，需要充分考虑并实施。
盾构下穿既有地铁站房施工方案最终版课件
上海地铁七号线穿越既有线分析
该案例中，盾构机在下穿既有地铁站房时，针对地层变化和建筑结构特点，采取了不同的掘进模式和注浆工艺。通过实时监测和反馈调整，有效控制了施工过程中的地层变形和结构位移。
广州地铁三号线穿越既有线分析
该案例中，盾构机在下穿既有地铁站房时，采用了高强度、高流动性的同步注浆材料，提高了地层加固效果。同时，通过加强施工监测和信息化管理，及时调整施工参数，确保了施工安全和质量。
盾构下穿施工的特点
盾构下穿施工具有对既有建筑物或设施影响小、施工速度快、安全可靠等优点。同时，盾构施工也存在着一定的技术难度和风险，需要采取相应的技术措施和管理手段来确保施工安全和质量。
随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重，地铁建设成为了缓解城市交通压力的重要手段。盾构下穿施工在地铁建设中具有广泛的应用，能够有效地穿越既有建筑物或设施，实现城市交通的顺畅和高效。
盾构下穿施工的发展
随着城市化进程的加速和地铁建设的普及，盾构下穿施工得到了广泛的应用和发展。在实践中，盾构下穿施工不断优化和完善，提高了施工效率和质量，同时也面临着新的挑战和机遇。
盾构下穿施工方案设计
CATALOGUE
02
确保盾构下穿既有地铁站房施工过程安全可控，减少对既有地铁运营的影响，并确保施工质量。
02
盾构穿越过程中对周边环境的影响
盾构穿越过程中可能对周边建筑物、管线等造成影响，如地面沉陷、管线断裂等。
1
2
3
根据风险识别和分析结果，制定详细的施工方案和监测方案，确保盾构施工对既有地铁结构的影响在可控范围内。
制定详细的施工方案和监测方案
在盾构穿越前和过程中，加强对周边环境进行监测，及时发现和处理潜在的安全隐患。
洛阳地铁2号线刘富村出入线盾构区间下穿铁路技术总结
洛阳地铁 2号线刘富村出入线盾构区间下穿铁路技术总结摘要：刘富村出入线区间，由龙门大道站始发，下穿伊洛路，本区间下穿洛宜、焦柳铁路路基段采用盾构法施工，盾构区间结构采用预制管片拼装而成。
关键词：洛阳地铁；盾构区间；技术总结1前言刘富村出入线区间，由龙门大道站始发，下穿伊洛路，然后以350m半径东转下穿洛宜铁路、焦柳铁路、八里唐文化艺术公园终至刘富村出入线明挖段设计终点。
本区间下穿洛宜、焦柳铁路路基段采用盾构法施工，盾构区间结构采用预制管片拼装而成。
区间下穿洛宜线铁路线路里程K4+273～K4+373、线路中心与洛宜铁路交叉里程分别为K4+311、K4+333。
区间下穿焦柳线铁路线路里程为K126+882～K126+963、线路中心与焦柳铁路交叉里程分别为K126+913、K126+930。
2设计概况预制管片衬砌参数：内径5500mm、外径6200mm，管片厚度350mm、环宽1.5m。
衬砌环由1块封顶块K、2块邻接块B、3块标准块A组成，采用错缝拼装的拼装方式。
结合本区间沿线地质、水文、埋深及建构筑物的实际情况，基于既有工程经验，管片配筋计算。
洛宜铁路为单线非电气化铁路，刘富村出入线区间下穿洛宜铁路关林~李屯段，区间左、右线线路中心与洛宜铁路交叉里程分别为K4+311、K4+333。
区间下穿段铁路线路里程K4+273～K4+373，该段范围内铁路基础为碎石-4000道床，轨枕砼2型1520/1000，轨面标高约为149.64。
路肩标高149.06~149.32，坡脚标高143.52~145.58，路基高度约3.74~5.54m。
线路允许速度为60Km/h，主要为货运铁路，一天4列次。
焦柳铁路为上、下行双线电气化铁路，线间距4.49m。
刘富村出入线区间下穿焦柳铁路关林~龙门南段,该段范围内铁路上行基础为碎石-1706道床，上行轨枕砼2型1840/997，上行轨面标高约为148.24；下行基础为碎石-4000道床，下行轨枕砼2型1840/1000，下行轨面标高约为148.21。
广州地铁车黄区间盾构下穿广深铁路施工技术
质 。采取 不同的掘进 模式 来控制 地面沉降 ，是 工程 领域 关注的一个 问题 。本 文通过一 个成功案例 ，从掘进参
数 、掘进模式 、高分子材料对碴 土的改 良、土仓压 力、 出土量控制 、 同步 注浆量等 关键 技术进行 了探讨 。
第３ ８卷 ２ １ ０ ０年 第 ２期
广 州建 筑 Ｇ Ａ Ｇ Ｈ Ｕ Ａ Ｃ ＩＥ Ｔ Ｒ Ｉ Ｕ Ｎ Ｚ Ｏ Ｒ ＨＴ Ｃ Ｕ Ｅ
Ｖ １ ８Ｎ ．．２ １ ｏ． ｏ ３ ２ ００
广 州 地 铁 车 黄 区 间 盾 构 下 穿 广 深 铁 路 施 工 技 术
张伟 荣
（ 州 市地 下铁 道 总公 司 ，广 州 ５ ０ ８ ） 广 １ ３ ０
ａ ｄ ｃ ｍｐ ｅ ｔａｕ Ｉ ｉ ｒ ｂ ｅ ｉ ｅｅ ｇｎ ｅ ｎ ｅｄ ｈ ｗ ｔ ｄ ｐ ｉ ｅ ｅ ｔ ｒｖｎ ｄ ｏ ｔ ｌ ａ ｄ ｓ ・ ｎ ｏ ｌ ｘｓｒ ｔ ｍ． ｔ ｓａｐ ｏ ｌ ｍ ｔ ｎ ｉ ｅ ｒ ｇｆ ｌ ｏ ａ ｏ ｔ ｆ ｒ ｎ ｉ ｉ ｇｍｏ ｅｔ ｃ ｎ ｒ ｎ ｎ ｈ ｉ ｉ ｏ ｄ ｄ ｏ ｏ ｌ ｄ ｏ
了裂 纹 的发 生 ，随着 分 解 层数 的增 加 ，对 裂 纹 的 揭示 越来 越 模 糊 ，认 为 仅 第一 层 的高 频 系数 揭 示 结构 的损伤 位置特 征是 有效 的 。
参 考 文献
［】 张 伟 伟 ，王 志 华 ，马 宏 伟 ． 分 辨 率 分 析 在 悬 臂梁 裂 ４ 多 纹 检 测 中 的 应 用 【 ． 原 理 工 大 学 学 报 ，２ ０ ，３ Ｊ 太 】 ０５ ６
沈阳地铁2号线五里河站~奥体中心站区间下穿浑河设计专题
五里河站~奥体中心站区间 盾构下穿浑河设计专题报告一、工程概况1.1区间概况五~奥区间起止里程为K14+799.80～K16+171.25,线路双线长度为1371.45米，分别在北岸里程K14＋980.000及南岸里程K15+574.500处设置联络通道，其中南岸联络通道结合排水泵房设置。
目前区间掘进是从奥体中心站起沿机场高速路、通过变电所及雨水泵站、沿青年大街东侧下穿浑河河床、通过海峰加油站到达五里河站，区间两端车站为岛式站台车站，左右线间距为15米。
区间左线在里程k14＋860m～k14＋900m处下穿海峰加油站地下油库，在k15+004.766～k15+500.984下穿浑河河底，在k15＋780m地段近距离穿越泵房的泵站。
区间横穿浑河，线路上河面宽500m，隧道过河段覆土厚度为12m～17m，非过河段覆土厚度为10m～22.1m。
线路在纵断面上采用V形坡，下坡坡度为2‰、23‰、，上坡坡度依次为3‰、30‰、2‰；线路在K15+574.50里程位置达到最低点。
本区间线路形式单一，为标准的左右线，且长距离下穿浑河河床，适宜采用泥水加压平衡盾构机施工。
为降低施工风险，避免将联络通道设置在河底，因此区间内设置两个联络通道，分别在北岸里程K14+890.000及南岸里程K15+452.500，南岸联络通道与泵站合建，均采用冻结法加固土体，从盾构区间内破除管片进行暗挖施工完成。
1.2浑河概况隧道穿越浑河，现状水位40.75m，历年最低水位33.9m。
浑河洪水比较频繁，百余年来发生过较大洪水10次，其中95年为超百年一遇洪水，洪水水位45.01m。
线路上河床高低不平，最低点高程35.0m。
在近河地段浑河河水通过渗透补给的方式补给两岸地下水，其影响宽度一般为0.5～1.5km，枯水季节进行沿线地质勘察，水位埋深7.80～15.70m。
1.3过河段工程地质1.3.1工程地质根据地质勘察报告，盾构穿越浑河段的地层从上到下依次为3～4m浑河水、②－2粉细砂层厚度约1～2.5m埋深标高在36.45～35.45m、②－4砾砂厚度约为2～6m埋深标高在34.95～31.05m、②－4－5圆砾层厚度约为1～3m标高在33.15～28.85m、②－④砾砂厚度约6.5～9.6m标高在32.15m～22.55m。
盾构隧道下穿既有铁路防护的设计与施工
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¨● … Ⅲ ｌ ｌ
综合考虑。首先 ，在地铁隧道施工过程 中，应 同时保证南新线上行驶列车的行
车安全以及地铁施工的安全性，而后者
又将直接影响列车行车安全； 其次 ， 在地 铁长期运营期间应能保证其结构变形不 至引起南新线的轨道不平顺过大 ， 从而
压平衡盾构推进 。 铁路为双线铁路（ 路基
的配筋量增加 ３％—４％。 ｌ ４ 所 以，设计采取盾构周围土体加 固 建筑物情况 ， 进行适当的注浆加固。
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路 线路维怔 拱 则》婷相＊标准
为基础
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２ ４
文章编号 Ｃ １ １０／ ２０ ） ６ ０４ ０ Ｎ ３— ５２ ｕ（０６ ０— ２ —２
上海铁道科技 ２ ０ ０ ６年第 ６期
盾构隧厘下穿既有铁路盼扣帕设计与旋工
王 国民 上 海华东地方铁路 开发有限公 司
１前 言
色粘土。各主要土层参数参见表 １ 。
路部门及时对线路进行养护等措施 ， 以 保工程和铁路行车安全。上海轨道交通
９ 号线下穿沪杭铁路进行防护的设计 与 施工实践证明， 以上措施既安全又经济 ，
达 到 了预期 目标 。
５ 对， Ｏ 其余为货车 ， 客车 的行车速度为
图 １盾构隧道过南新 环线平 面示意 图
１０ｍｈ 货车为 ７ｋ ／， ４ｋ ／。 ０ ｍｈ今后货车将提 速至 ８ｋ ／。车速的大幅提高 ， ０ｒｈ ｎ 同样会
维普资讯
上海铁道科技 ２ ０ 年第 ６期 ０６
地面累计隆起量表现出中间大 、 满足 ０ ｍ ． ｍ要求控制。由于隧道施工时 基床的影响。注浆时的施工温度不得超 键因素 ， ２ 或 引起 的轨道面不平顺增加 ，沪杭铁路列 过 （ 低 于 ）无缝 线路 的锁 定轨 温士 而靠加固区两端相对较小的规律 。 车运行在盾构顶产生的动荷载增 大 ， 因
地铁盾构隧道下穿铁路群设计方案研究
———————————————————————作者简介:王国利（1990-），男，河北沧州人，工程师，硕士研究生，从事地下工程结构设计。
1工程概况天津地铁某区间为单洞单线隧道，隧道结构内径5.9m 、外径6.6m 。
区间隧道右线长1071.709m ，左线长1082.526m ；区间最大曲线半径1500m ，最小曲线半径350m ，最大坡度25‰，隧道结构顶部覆土厚度约5.22m ~14.23m 。
盾构隧道下穿铁路群，包括下穿京沪津山联络线下行线路基段、京沪上行线路基段、西沽支线路基段，侧穿南仓城际上下行联络线和京沪下行线桥梁段桥桩。
其中隧道在京沪上行线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在西沽支线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在南仓城际高速联络线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段；隧道在京沪下行线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段。
区间下穿京沪线三处建筑，其中1#两层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），2#一层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），3#一层砖混结构（结构尺寸9m ×5m ）。
三处建筑均为浅埋基础，基础埋深约1.5~1.8m 。
（图1）2工程地质与水文地质2.1工程地质工程所处地层主要为1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土、7粉质黏土、8-1粉质黏土、8-2砂质粉土、9-2粉质黏土。
地层物理力学参数表如表1所示。
2.2水文地质根据地基土的岩性分层分为2个含水层：其中潜水含水层主要包括1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土，7粉质黏土、8-1粉质黏土为潜水含水层与承压含水层的相对隔水层。
静止水位埋深1.20~2.60m ；第一承压含水层主要包地铁盾构隧道下穿铁路群设计方案研究Research on Design Scheme of Subway Shield Tunnel Undercrossing Railway Group王国利WANG Guo-li（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）（China Railway Liuyuan Group Co.，Ltd.，Tianjin 300308，China ）摘要:近年来，随着地下空间的进一步开发，全国各地轨道交通的大规模发展，轨道交通施工的外部环境越来越复杂，盾构隧道下穿既有铁路线路的现象愈发常见。
新建地铁盾构施工下穿既有线路分析
新建地铁盾构施工下 穿既有线路 分析
邓 国忠
（ 铁四院 （ 湖北） 程监理咨询有限公司 工 武汉 ４０６） ３０ ３
【 摘
要】 随着盾构法施工下穿既有运 营地铁技术广泛应用， 确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利
穿越 显得 尤为 重要 ， 这对盾 构 法施 工监 理 也提 出 了更 高要 求 。 于此 ， 基 结合 深圳 地铁 ３号 线某标段 盾 构 法 施 工下 穿 １ 线的 工程 实践 ， 盾构 法施 工监 理 的安全 、质量 控制 方法 进行 了深入探 讨 和分析 。通 过本 号 对 文， 希望 能为今 后相 关类似 穿越 Ｚ程提 供监 泥ｇ ）
１０ ５
水（１ ｍ）
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水 璃（１ 玻 ｍ）
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初 间 凝时
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３５施工 中 的监测措 施 ．
新建地 铁隧道盾构法施 工过程 中，监 理人员应 共 同对施工期 间监控量测负责 ， 及时将监测数据收集 整理 并反馈给施工方的盾构机操作室和设计人员， 根 据 监测结果指 导施工 ， 做到真正 的“ 息化 施工” 信 。 （ ） 面 隆陷监测 方案 ： １地 按变 形测 量规程 中测
４盾构监理控制重 点分析
针 对 盾构 法 地铁 隧道施 工 下 穿既有 线 路 的特 点 ， 构监 理要 点有 以下几 个方 面 ： 盾
４１ 构始 发阶 段施工 监理 要 点 ．盾
站 高差 中误差 ≤０５ ． ｍｍ 的精 度要 求 ，用精 密水准
仪 、 钢尺 由高 程监测 网 的控 制水准 点按 二等水 准 铟 测 量 的技 术要 求对监 测 点进 行逐 点量测 ， 量测所 采 集 的数据均为深圳 市统一高程 ， 对此数据进 行处理 、
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行， 地 面 空旷 。铁路 路基 顶 离隧 道顶 最 小距 离 为 １ ９ ． ０ １
第一承压水层为粉土⑧ 层、 粉砂⑧ 。 层、 粉土⑨
层、 粉土 ⑩ 层、 粉 砂⑩ 。 层 。该承 压 水水 头 大沽 标 高约
为０ ． Ｏ ０ Ｉ ｌ ｌ 。
第二承压水层为粉土 ９ 层、 粉土 层、 粉砂
Ｍ Ｐ ａ 左右 ， 注浆量和压力初时值根据模拟段数据确定并 根据轨 线沉 降监 测 数据及 时调整 。 ３ ） 严格 控制 盾构 纠偏 量 。盾构姿 态变 化 不可过 大 、 过频 ， 控 制每 环 纠偏 量 牛ｉ ０ ｍ ｍ（ 高程 、 平面 ） ， 控 制 盾构 变 坡 牛１ ‰， 以减 少 盾 构 施 工 对地 层 的扰 动 影 响 ， 从 而 尽 可 能减少 地表 沉 降 。 ４ ） 改 良土体 。穿越 铁 路 的过 程 中 ， 利 用刀 盘上 的加 泥 孔 向前 方土 体 加肥 皂 水来 改 良土 体 ， 减 小 刀盘 扭 矩 ， 增 加土 体 的流塑 性 。 ５ ） 二次 注浆 。在管 片 脱 出盾 尾 ５环后 ， 采取 对 管 片 后 的建 筑 空 隙进 行 二次 注浆 的方 法来 填 充 ，浆 液 为水 泥 一水 玻璃 双液浆 ， 注 浆 压力 ０ ． ３ ～０ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 。壁 后 二次 注 浆根 据 地面 监 测情 况 随 时调 整 ，从 而 使地 层变 形 量 减 至最 小 。
粉质粘土⑥ 层、 粉质粘土⑨ 层、 粉质粘土⑩ 层。
钻孔 深度 范 围 内地 下 水可 细 分 为潜 水 、第 一 层 承
图 ２ 加 固 平面 范 围
７ ８
规 划 与 设 计 Ｐ ｌ ａ ｎ ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ
李
坤： 地铁 盾构区间下穿铁路设计
第 ２ ４卷 第 １ 期
结束 １ 月 后 实施盾 构 穿越 。加 固范 围及 深度 见 图 ２和
图３ 。
隧道右线 中线 １ 隧道左线中线
孳 ０ （ 轮 廓 。 Ｏ 篷 Ⅱ 囊 ７ Ｋ 笳 ¨ 圃 区 ｌ ＾
单位 ： ｍ
曼 ． ！ ！ ： ｔ ｊ ＝ ＝ ［ ｊ 够 ’ 。 排
时 地表 隆 陷量 以确 保 铁 路 结 构 安全 ， 采 取 以下 两 方 面
措施 。 ３ ． １地 基加 固
在 盾 构 穿越 前 ， 对铁 路 路 基及 两 侧土 体 进 行 加 固 。
加 固方式 分 为压 密注 浆 加 固及 旋 喷桩 加 固 ，施 工 顺 序 为先 实施 旋 喷桩加 固再 实施 压 密 注浆 加 固 。地 基 加 固
口 文 ／李 坤
摘
要： 介绍 了天津地铁 ６ 号线黑牛城道站——梅 江道站盾构 区间下穿既有铁路的设计思
路， 利用 Ｇ Ｔ Ｓ空间分析程序 ， 对盾构 区间进行 下穿铁路 的各工况计算分析并提 出应 急措 施 。 关键 词 ： 盾构、 沉降、 注浆、 监 测
１ 工 程概 况
天 津地 铁 ６号线 黑 牛城 道一 梅 江道 区 间 由北 向南
第２ ４卷 第 １ 期 ２ ０ １ ４年 ２月
天 津 建 设 科 技
Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
规 划 与 设 计
地铁 盾构 区间下穿铁 路设 计
层、 粉砂 层， 该 承压 水水 头 大沽标 高 约为 一 ０ ． ５ ０ ｍ 。 盾构 下 穿铁路 处 穿越第 一承 压水 层 。
ｍ ， 见图 ｌ 。风 险等 级 为 Ｉ 级。
３ 施工措 施
本 区 间 地 表 隆 陷计 算 分 析 结 果 均 满 足 规 范 要 求 ， 考 虑 到施 工 过铁 路 期 问不 可预 见 的因素 ，为 控制 施 工
据地 面 变形 曲线 进 行 实测 反 馈 ， 以验证 选 择施 工 参 数 的合 理 性或据 以再 调整 优 化 施 工参 数 。通 过 设定 推 进 速度 、 调 整排 土 量 或设 定排 土 量 调整 推 进速 度 ， 以求 得 舱压 力与 地层压 力 的平衡 。 ２ ） 同步注浆 控制 。选 用可硬 性 浆液 ， 同步注浆 量控 制在 建 筑 空 隙 的 ２ ０ ０ ％～２ ２ ０ ％，注 浆 压力 控 制 在 ０ ． ３ 图１ Βιβλιοθήκη 区 间与 铁 路 关 系 平 面
２ 工程地质情况
地 基 土 层 为 第 四 系 海 陆相 交 互 沉 积 的 松 散 沉 积
磊 注 浆 加 固 轮 廓 缮０
一 ｝ ｅ ｙ ２ ． 。 注 浆 加 固 轮 廓 线
３ ０ ・
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…脯
物， 分 为人 工填 土和 天然 沉积 土 。盾 构 穿越土 层 主要 为
穿越 复 兴河 及 陈塘 庄货 运 铁路 ， 平 面 上 由直 线 、 缓和 曲
压水、 第 二层 承压 水 。
潜水层为粉质粘土④ 层、 粉质粘土⑥ ， 层、 粉土 ⑥。 层、 粉质粘土⑥ 层及各土层的透镜体。潜水埋深
１ ． ０～ １ ． ５ ｍ。
线、 曲线 组成 ， 曲线 半径 分别 为 ｌ ０ ０ ０ 和 ８ ０ ０ ｍ 。线 路 最 大纵 坡 ２ ５ ‰， 最 小纵坡 ２ ％ ０ 。陈塘庄 货运 铁路 沿 东西 向 展开 。在 下 穿铁 路 区域 ，区 问线 路与 铁 路 线路 均 为 直 线 ，两 线夹 角 约 为 ８ ７ ． ３ 。， 区 间线路 以 ３ ％ ｏ 的坡 度 下