动车组动力学性能暂规
我国动车组的发展及综合性能试验
我国动车组的发展及综合性能试验中国铁路近年来，动车组和摆式列车的研究为既有线提速开创了新的途径，开行动车组和摆式列车已成为既有线提速的有效方式。
动车组机动灵活、周转快、运用方便，适合于城际铁路的旅客运输。
在曲线多、半径小的线路采用摆式列车提速，见效快、效果显著。
广深线采用X2000摆式列车，已成功地运营了2年多，取得了显著的经济、社会效益。
目前，很多铁路局已积极筹划采用摆式列车提速。
(千金难买牛回头我不需再犹豫)1 我国动车组的发展及应用我国动车组的发展可以追溯到1988年研制的KDZl型动力分散电动车组，1989年，该电动车组在铁道科学研究院环行试验基地创造了141 km/h的最高试验速度。
1998 年由唐山机车车辆厂研制生产的双层内燃动车组首先在南昌铁路局投入运用。
1998 年广铁(集团)公司引进瑞典Adtranz高速X2000摆式动车组在广深线投入运营，促进了国产动车组的发展。
近几年来，我国相继推出了2M5T 内燃动车组、“新曙光” 2M9T内燃动车组、“神州号”内燃动车组、“春城号”3M3T电力动车组，分别在南昌铁路局、沪宁线、京津线、昆明─石林线投入运营。
1999年，由铁道部5 家机车车辆工厂、3个研究所和2所大学共同研制开发了200 km／h“大白鲨”1M6T 高速电力动车组。
2000年，株洲电力机车厂和长春客车厂共同为广深铁路股份有限公司研制生产了200 km／h“蓝箭”交流传动电动车组。
2001年，由四方机车车辆厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同研制了“中原之星”动力分散交流传动电动车组，该电动车组是我国第1列应用国产变流机组的电动车组，于10月26 日完成了综合性能试验，11月18日正式在京广线郑州─武昌投入运营。
此外，“九五”国家重点攻关项目“200 km／h动力分散交流传动电动车组研制”已顺利完成，该动车组于2001年5月底抵达铁道科学研究院环行试验基地，经过2个月的性能调试后进行了综合性能试验，10 月底在广深线进行了线路试验，线路最高试验速度达到了 249.6 km／h，创造了中国铁路列车的最高速度。
高速列车动车组车辆动力学性能研究
高速列车动车组车辆动力学性能研究随着交通运输的发展，人们越来越注重旅行的便捷性和舒适性。
高速列车动车组的出现，不仅实现了人们的出行需求，还提供了更好的出行体验。
而为了保证高速列车动车组的安全性，需要对其车辆动力学性能进行深入研究。
一、高速列车动车组的定义和特点高速列车动车组是一种集电力机车、动力装置、车辆牵引力和制动力于一体的列车组，其最大速度可达到350km/h，具有快速、安全、舒适等特点。
它的牵引力和制动力较大，能够在高速运行时快速减速，同时其悬挂系统具有很好的稳定性，车辆行驶过程中震动小，对乘客乘坐舒适度提供了保障。
二、车辆动力学性能的重要性车辆动力学性能是指车辆在行驶过程中所表现出来的力学性能，主要包括牵引力、制动力、加速度、牵引力限制系数等指标。
车辆动力学性能的研究可以保证列车在高速运行过程中的稳定性和安全性，对于提高列车列车的经济性、减少磨损和提高乘坐舒适性也起到重要作用。
因此，车辆动力学性能的研究，对于提高列车的竞争力和用户满意度具有重要的意义。
三、车辆动力学性能研究的方法1. 模拟分析法通过对列车运行的动态方程建立数学模型进行模拟分析，可以得出列车的运行状态。
数学模型包括几何和动力学模型。
几何模型包括列车的几何尺寸和路线形状；动力学模型是指运动学和动力学方程。
模拟分析方法可以对列车在高速运行时的牵引力、制动力、加速度等动力学性能进行深入研究。
2. 实验研究法实验研究法是对列车运行过程中的动力学性能进行实地测试和实验研究。
主要通过采集列车运行时的加速度、速度、行驶路线、牵引力、制动力等数据，然后通过对数据结果的分析，得出列车的动力学性能状况。
这种方法可以得到真实的数据，更能反映列车的实际运行情况。
四、车辆动力学性能研究的指标1. 牵引力牵引力是指列车运行时所产生的推动力，是衡量列车动力学性能的重要指标。
该指标与列车的牵引电机和车辆质量有关，且会随列车速度的增加而逐渐降低。
牵引力的大、小直接影响列车的加速度和最大速度。
CRH5拖车动力学性能分析
CRH5拖车动力学性能分析
刘宇;王自力
【期刊名称】《华东交通大学学报》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】利用ADAMS/Rail多体动力学软件建立CRH5拖车动力学仿真模型，通过在直线轨道上施加轨道激励来分析其临界速度、车体最大横向和垂向加速度；在曲线上分析脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力，进而评估CRH5拖车的曲线通过能力。
计算结果表明：CRH5拖车具有足够的运行稳定性、安全性、乘坐舒适性和良好的曲线通过性能。
【总页数】5页(P13-16,101)
【作者】刘宇;王自力
【作者单位】西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031;西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U271
【相关文献】
1.C919机翼专用拖车车架动态性能分析 [J], 柯龙燕
2.动车组拖车轮对振动性能分析 [J], 张永贵;刘志明;金新灿
3.原木拖车方向特性的动力学建模和仿真 [J], 张大钧;刘又午;程岸;张彦
4.地铁拖车动力学性能分析 [J], 兰雄;曾仲谋;蒋春林
5.采用后轮独立车轮转向架的地铁拖车动力学分析 [J], 陈琦;陈清;曾艳梅
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高速铁路火车组的动力学分析与优化
高速铁路火车组的动力学分析与优化近年来，随着我国高速铁路的不断发展与完善，高速铁路火车组也越来越多地被人们所关注。
在日常生活中，我们经常会乘坐高速铁路火车组来进行长途出行，但对于普通人来说，火车组的动力学分析与优化似乎有些遥不可及。
那么，下面就让我们一起来深入探究一下高速铁路火车组的动力学分析与优化吧。
一、背景介绍高速铁路火车组是指能够行驶在高速铁路上的列车，其设计速度一般都在200km/h以上。
高速铁路火车组的设计与制造涉及到众多领域，如机械、结构、电气、自控等。
但是，从动力学的角度来看，高速铁路火车组的设计与制造离不开力学的支持。
二、研究的对象与内容1. 研究对象高速铁路火车组的动力学分析与优化主要针对的是火车组的运行特性，如加速度、最高速度、定速运行、制动距离等。
因此，研究对象可以是整个火车组，也可以是火车组的某个部件，如电机、传动系统、制动系统等。
2. 研究内容高速铁路火车组的动力学分析与优化需要考虑的因素很多，如牵引力、制动力、惯性力、阻力等。
因此，研究内容可以划分为以下几个方面：（1）火车组的动力学模型建立通过对火车组的结构、牵引系统、制动系统等进行分析，建立火车组的动力学模型。
常用的方法有牵引控制特性分析法、动态仿真方法等。
（2）火车组的运动学分析考虑到火车组行驶时所受到的惯性力、转向力、横向力等因素，进行火车组的运动学分析。
常用的方法有多体动力学方法、单体动力学方法等。
（3）火车组的牵引与制动控制对火车组牵引系统和制动系统进行控制分析，研究不同控制模式下火车组的运行特性和性能。
常用的方法有PID控制、最优控制等。
（4）火车组的动力学优化根据火车组的运行要求和条件，对其进行动力学优化。
优化的内容可以包括火车组的牵引和制动性能、运行速度、能耗等。
三、研究意义对于高速铁路火车组的动力学分析与优化，其意义不仅体现在技术上，还具有重要的经济、环保和社会意义。
1. 技术意义高速铁路火车组的动力学分析与优化可以提高火车组的运行安全性和效率，降低能耗和运营成本，从而推动高速铁路技术的进一步发展。
复兴号动车组动力学参数
复兴号动车组动力学参数
复兴号动车组的主要动力学参数包括最高运营时速、加速度、制动距离等。
在最高运营时速方面，复兴号的最高运行时速是160公里，采用了2动8拖编组型式，并具备扩展到12拖的能力。
在加速度方面，复兴号的加速性能和牵引制动冗余，以及故障单元自动隔离和转换，使得列车安全性更高。
在制动距离方面，复兴号也具备了优良的性能。
此外，复兴号还采用了全球首创的“内燃＋电力”双动力的牵引模式，可以在川藏铁路全程牵引顺畅不换车，是动车组中名副其实的“全能型选手”。
总功率12000千瓦的“内燃＋电力”动力一体化设计，具备加速性能和牵引制动冗余。
同时，4种不同组合的控制模式，既可实现“内燃+电力”牵引在线灵活快速切换，又能在动车组出现故障时，实现故障单元自动隔离和转换，使得列车安全性更高。
总的来说，复兴号动车组在动力学参数方面表现出色，不仅最高运营时速快，加速度也大，制动距离也短，这些特点使得复兴号动车组在运行时更加安全、高效。
高铁车辆动力学性能分析
高铁车辆动力学性能分析第一章：引言高铁是一种新型的快速交通工具，具有高速度、高质量、高效率、高安全等特点。
高铁车辆动力学性能分析是保证高铁安全、可靠运行的重要技术之一。
车辆动力学性能分析主要包括运动学和动力学方面的问题，车辆的设计、制造和运营都需要依赖于动力学模型和数学分析。
第二章：高铁车辆运动学分析2.1 高铁车辆的结构特点高铁车辆是一种复杂的动力学系统，其结构包括了车头、车身、车底、车轮、车轴、制动系统、悬挂系统、传动系统等各个组成部分。
高铁车辆的车体有重要的作用，它负责承载车轮载荷、传递车轮和地面的反作用力、保证车内乘客稳定、舒适的旅行。
2.2 运动学特征运动学是研究高铁车辆运动规律的学科。
高铁车辆的初始速度和加速度、刹车距离、车体倾斜等都是运动学问题。
高铁车辆的最高速度、加速度、制动距离等与车辆的设计、铁路线路环境、运行方式等息息相关。
运动学分析是基于车辆的物理参数进行的，因此它的结果可以为车辆运行加强保障作用。
第三章：高铁车辆动力学分析3.1 动力学特点动力学研究高铁车辆的加速、减速、曲线运行、冲击、摆振等动力学性能。
高铁车辆的动力学特点与车辆的质量、惯量、弹性、阻尼和车轮-轨道间的作用力有关。
高铁车辆的速度、加速度、轨道几何、弯道倾角和曲率、轮轴接触力、轴承摩擦力等都是影响动力学性能的因素。
动力学分析是车辆运行安全的重要保障。
3.2 动力学模型为了研究车辆的动力学特性，需要建立一种车辆动力学模型，这个模型可以描述和预测车辆在各种工况下的运动状态和行为。
车辆动力学模型包括刚体模型、弹性模型、多体系统模型等三种。
刚体模型是将高铁车辆看作一个整体，其结构和形态是不变的。
弹性模型是在刚体模型的基础上增加了车体和地面之间的弹性接触面。
多体系统模型把车辆看作是由一系列刚体组成的机构系统，这种模型允许车辆进行更加复杂的运动。
第四章：高铁车辆动力学模拟4.1 建立动力学模型建立高铁车辆动力学模型是动力学分析的基础。
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析摘要：随着国家高速铁路网建设逐步完善，CR400AF型复兴号动车组配属组数大量增加，而动车组平稳性系统的正常工作对旅客乘坐舒适度和车辆运行安全起到极为重要的作用，本文通过对CR400AF型复兴号动车组平稳性系统的工作原理进行分析，结合运用过程中发生的故障，对典型故障的处置方式进行了分析并提出建议。
关键词：CR400AF型动车组；平稳性；工作原理；处置建议1 车辆平稳性系统介绍车辆平稳性是评价动车组动力学性能的重要指标，广义的平稳性指标包括振动、噪音、座椅、空调、压力变化等参数，但是通常意义所说的机车车辆的平稳性大多是以振动加速度对乘客的影响来进行评价。
现行评价铁路车辆平稳性指标的标准主要评价车辆在所有线路范围内0~100Hz 频带范围内的振动分量，包括x，y 和z 轴的直线振动，以及绕人体中心的三个轴的旋转振动，对立姿、坐姿、卧姿人体的振动进行评价。
我国现行铁道车辆平稳性评价规范有TB/T2360和GB/T5599[1,2]，其中用于评价平稳性的部分都是基于Sperling平稳性指标发展而来。
国外的现行相关标准包括国际通用标准ISO2631-1997[3]，国际铁路联盟UIC513-1997[4]等。
这些标准在频率计算范围、加权特性和平稳性评价总值的计算方法上各有不同。
2 工作原理2.1 平稳性监控装置总体结构平稳性监控装置由平稳传感器、传感器连接器及平稳主机组成。
平稳主机安装在车厢内电气柜中，平稳传感器安装在车体下方横梁上，每节车厢安装2个平稳传感器和1台平稳主机。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
2.2 平稳性主机介绍平稳主机安装在车厢内电气柜中，主机板卡均采用直插形式与机箱背板连接，从右到左依次为电源板卡、通讯板卡、采集板卡、控制板卡、盲板。
每节车厢各安装2个平稳传感器，平稳传感器安装于转向架中心一侧1000mm的车体下方。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
CRH2动车组动力学性能分析
表 ３ 抗蛇行减振器阻尼系数值对临界速度的影响
阻尼系数值 / kN·s·m－1
550 600 650 700 750 800 850 900 950
2. 株洲时代新材料科技股份有限公司 弹性元件事业部，湖南 株洲 412007）
作者简介：程 迪（1963-）， 摘 要 ：以 CRH2 动车组车辆为分析对象，利用 NUCARS 软件对动车组车辆的临界速度、各主 男，硕士，教授，现从事机 要悬挂参数对临界速度的影响趋势、车辆的直线运行响应以及车辆的曲线通过响应进行了分析。结果 车 车 辆 教 学 和 科 研 工 作 。
动车组车辆具有两系悬挂，单车模型中共有 7 个刚 体，即1 个车体、2 个构架、4 个轮对，车体与转向架之间
— 13 —
机 车 电 传 动
2010 年
的连接弹簧和阻尼器等看作是无质量的连接单元，单 元的刚度和阻尼值与实际参数相同。为精确模拟系统 的动力特性，计算中考虑横向和垂向运动相耦合的力 学模型[2]。转向架上的悬挂部件重量转化到构架上。车 体和转向架构架均为 6 个自由度，轮对具有 4 个自由度， 故单车系统共有34 个自由度。 2.1.2 系统中的非线性环节
系统运动微分方程的求解由车辆动力学分析软件 NUCARS2.3 完成，在时域内求解临界速度、动力学响 应和曲线通过性能。 2.1.4 线路条件
表1 为200 km/h速度级线路区段轨道不平顺动态管 理标准（半峰值），响应分析时，以此为依据，设计 2 级 线路不平顺。
第二章铁道车辆动力学性能
第一节 铁道车辆动力学性能概述 第二节 车辆运行平稳性 第三节 车辆运行稳定性（安全性） 第四节 转向架主要部件的动强度
第五节 车辆蛇行运行稳定性
2.1 铁道车辆动力学性能概述
1. 车辆运行平稳性
（一）客车：旅客乘坐的舒适性 评价指标：平稳性指标、平均最大振动加速度、疲劳时间、 在曲线上舒适性、等舒适度曲线、动荷系数等指标
2.2 平稳性评定标准
五、客车在曲线上舒适性及其指标： （三）车辆通过缓和曲线时的舒适度标准： 我国铁路铁路设计标准规定：
（1）一般线路： V
max
ls 9h ls 7h
（2）困难地段： Vmax
2.2 平稳性评定标准
七、动荷系数：
前苏联采用
Pld al K ld Pst g
Pvd av Kvd Pst g
（1）等级较高的线路上，客车欠超高小于70mm； （2）一般线路上，欠超高小于90mm； （3）既有线上提速，某些线路的欠超高小于110mm。
2.2 平稳性评定标准
五、客车在曲线上舒适性及其指标：
（二）曲线限速及提速措施：
SV 2 hd h Vh gR 3.6
h hd gR
amax ≤ 0.00027 C p V
当用平均最大加速度评定速度 稳性等级时，采用下列公式：
横向振动：
单位： cm/s
2
V ≤100km/h的货车平
amax ≤ 0.00135 C f V 垂向振动： max ≤ 0.00215 C a V f
2.2 平稳性评定标准
四、平均最大加速度：
fd Kvd f st
2.2 平稳性评定标准
铁路桥梁动载试验.ppt
2 测试内容
试验项目可根据不同的结构和具体的试验任务参照下列项目选择 有关内容进行：
（1） 梁体横向和竖向自振频率；
频率是刚度和质量的综合效应，防止共振。
竖向共振：
铁路车辆存在3个距离（轴距、转向架中心距、车长）对应3种竖 向加载频率，移动荷载频率，提速后加载频率提高。
公路不存在这种问题，汽车轴少，共振发展需要时间，一般4~7 个周期。
（10） 支座的横向和竖向动位移；
公路橡胶支座多，铁路以前主要为钢支座。
（11） 梁体和墩台控制截面、钢梁主要杆件的动应力、 动应变（含动力系数）（预应力混凝土梁测试混凝土 应变、普通钢筋混凝土梁测试钢筋应变；挠度代表整 体，应力代表局部）；
（12） 机车和车辆脱轨系数和轮重减载率；
以下桥梁要设置护轮轨
（6）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）；
动车组源头质量问题整治管理办法
动车组源头质量问题整治管理办法第一章总则第一条为进一步加强动车组源头质量管理，提升动车组产品质量，确保动车组运营安全，制定本办法。
第二条本办法所称造修企业，是指具有动车组整机设计、制造、高级修资质的主机厂，不包括具有高级修能力的动车段；动车组源头质量，是指造修企业的产品设计和造修质量；源头质量问题，是指在正常使用和维护保养条件下，由于造修企业的设计、造修质量等方面原因，使动车组不满足造修技术条件，或存在运用安全隐患、功能受限、操作和维护不便等产品缺陷；动车组源头质量问题整治技术变更，是指已定型动车组投入运用后，因质量问题整改引起的不会导致动车组型号发生变化的产品结构改变、性能参数调整、软件优化升级等更改活动。
技术变更不得违背中国铁路总公司（以下简称总公司）的技术发展政策，且在同批次或同地域使用的动车组上应保持一致。
第三条本办法适用于总公司及所属企业购置动车组或委托非总公司所属企业高级修动车组的源头质量管理。
委托总公司所属企业运营或检修的动车组源头质量管理可参照本办法执行。
第四条总公司及所属企业在动车组采购或委托高级修时，应将本办法相关要求纳入采购合同。
第二章管理职责第五条造修企业是动车组设计、造修质量和源头质量问题整治的责任主体。
应在设计制造和检修过程中严格落实标准、精益设计生产、强化过程控制、完善试验检测、加强售后服务，针对暴露的源头质量问题，负责制定整治方案并组织实施。
整治方案应包括整治原因、范围及详细技术方案，必要时还应包括计算报告、地面试验报告、上线试验大纲、运用考核方案、作业指导书及对检修运用的影响说明等。
第六条铁路局车辆部门是源头质量问题整治工作的管理主体。
应及时发现源头质量问题并反馈信息，提出整治建议；参与源头质量问题的原因分析，安排试验验证；组织造修企业实施整治并确认整治效果；通过动车组管理系统源头质量问题管理应用（以下简称信息系统）实现信息共享；依据造修合同严格执行质量索赔。
第七条铁路局监造和验收部门是动车组源头质量的监督主体。
地铁动车组动力学性能分析
地铁动车组动力学性能分析基于某型地铁动车组动力学参数，建立SIMPACK车辆动力学模型，分析了车辆的稳定性、平稳性、脱轨系数、轮重减载率4项动力学指标，并根据铁道机车车辆动力学性能评定标准和规范对该轨道车动力学性能作了全面、综合评估。
研究结果表明：该轨道车辆非线性临界速度较高，具有较大的稳定性裕度；横向、垂向平稳性指标均达到标准的优级要求；动态曲线通过安全性指标能够满足安全行车要求。
标签：地铁动车组；动力学性能；动力学计算地铁车辆运行的平稳性、稳定性和曲线通过性等是评价车辆运行状态的重要动力学指标[1]。
通过动力学软件仿真计算可以评定车辆的动力学指标，指导地铁车辆动车组的设计和生产。
1 车辆动力学模型车辆在实际运营过程中具有大量的非线性因素，其动力学计算需要借助于计算机的批量处理和专业车辆动力学处理软件。
SIMPACK的Wheel/Rail（轮轨）模块是目前世界上著名的、功能最强大的车辆系统动力学分析的数值仿真软件之一[2]。
基于车辆动车组动力学参数，利用SIMPACK软件建立了地铁动车组模型。
本文车辆模型包括轮对、一系悬挂（轴箱和一系减振）、二系悬挂整（空簧、垂向和横向减振器、抗侧滚扭杆、牵引拉杆）、车体。
轮轨接触部分，车轮踏面采用S1002，钢轨轨头型面为UIC60。
2 铁道车辆动力学评价标准2.1 临界速度在轮轨间蠕滑力的作用下，车辆运行到达某一临界速度时会产生失稳的自激振动即蛇形运动。
高速时的蛇形运动表现为轮对和转向架的激烈的横向振动，它威胁到运行安全。
为此，要求车辆蛇形运动的临界速度Vc要远高于其运行速度，以保证有足够的速度裕量[3]。
2.2 Sperling平稳性指标乘客的舒适度感受也是评价车辆动力学性能的一个主要方面。
国际是常用的评价标准是车辆平稳性指标。
GB/T5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》中对平稳性评定等级的界限。
2.3 曲线通过性指标2.3.1 脱轨系数脱轨系数是指作用在车轮上的横向力和垂向力的比值，用于评定防止车轮脱离轨道的指标。
动车组动力学性能暂规
动力学性能试验鉴定方法及评定标准目次1 范围 (4)2 术语和定义 (4)3 车辆坐标系 (4)4 总则 (5)5 试验条件 (5)6 测量参数 (8)7 评定指标 (10)8 评定指标限度值 (12)为2004年采购200km/h电动车组，特制定本《200km/h电动车组动力学性能试验鉴定方法及评定标准》。
本规定制定中曾参考了以下文献：――《GB5599铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》――《TB/T2360铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》――《UIC518铁道车辆试验与鉴定》――《UIC513铁道车辆旅客振动舒适性评定指南》《prEN 14363铁路应用一铁路机车车辆运行特性验收试验一运行特性试验和静态试验》本文件由铁道部科学研究院车辆研究所负责起草。
动力学性能试验鉴定方法及评定标准1范围1.1本标准规定了采购200km/h电动车组在中国铁路线路上进行动力学性能试验鉴定的方法和评定标准。
2术语和定义2.1 铁道车辆(Railway Vehicles )在轨道线路上运行的车辆统称，包括机车、客车、动车组中的动车、拖车等。
2.2运行参数最高运营速度V lim铁道车辆运营的最高速度；单位：km/h。
V lim = 200km/h允许欠超高h0铁道车辆通过曲线时允许最大未被平衡的超高；单位：mm。
3车辆坐标系3.1车辆动力学试验的坐标系车辆动力学试验的坐标系为右手坐标系，如图1所示。
列车前进方向为x轴，车辆向上为z轴。
在试验中，被试车辆试验运行方向应唯一规定，进而可以分为正向运行和反向运行。
图1车辆动力学试验的坐标系3.2测点命名规则首先沿x方向，车辆纵向依次进行顺位命名，如图1中的j。
进而依XZ平面对称，命名车侧，如图1中的k。
________ 亠运行方向动力学试验中，每个测点都以测点符号和下标jk命名。
女口P12、Q12、……等。
4总则4.1 一般原则4.1.1 铁道车辆动力学性能的鉴定必须通过线路试验的方法进行，不能通过模拟试验的方法来代替。
高速动车转向架动力学性能SIMPACK仿真建模与分析
高速动车转向架动力学性能SIMPACK仿真建模与分析张孟;张轮;罗意平;董德存【摘要】针对高速动车转向架动力学性能的影响因素缺乏综合分析,提出一种基于SIMPACK的高速动车转向架动力学性能仿真建模与分析方法.以高速动车安全舒适运行需求为目标,根据高速试验列车客车强度及动力学性能规范,构建高速动车转向架动力学性能评定的指标,并研究基于SIMPACK的转向架动力学性能仿真评价及其实现流程.以CRH2型动车组为例,建立其转向架及车体的动力学仿真模型,具体分析四类车轮踏面类型和五类一系及二系悬挂系统等主要影响因素,提取CRH2型高速动车稳定及平稳运行的重要特征参数,为高速动车组转向架的动力学设计及优化提供支持.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)010【总页数】6页(P36-41)【关键词】高速动车;转向架;动力学性能;评定指标;SIMPACK仿真【作者】张孟;张轮;罗意平;董德存【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;中南大学交通运输工程学院,410075,长沙;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U260.331;U266.2转向架直接承载车体自重和载重，引导车辆沿轨道运行同时保证车辆顺利通过曲线，是高速动车最重要的部件之一，其动力学性能的好坏直接决定了高速列车运行的稳定性、平稳性和安全性。
在未来5～10年内，我国高铁将达 1.8 万 km，国内市场对高速动车的需求量巨大。
掌握高速动车组转向架的动力学性能分析方法和重要特征参数分布特性，已成为高速动车行业关键装备制造、转向架动力学设计优化及运营服务升级中亟待解决的问题。
国内外对铁道车辆转向架动力学性能分析的研究主要分为两类，其分别基于数值计算或计算机仿真对转向架动力学性能进行评估。
“长白山”号动车组技术规范
3、技术规范1、基本要求投标厂家应仔细阅读招标者发出的招标书中规定的所有条款，包括各项技术规格。
并且均应全部做出响应。
除本技术规范另做规定外，应满足有关国家标准、铁道部标准和铁道部有关文件的要求。
投标厂家应具有有效、现行的投标产品的全套技术图样和资料，投标厂家应随投标书提供图样基本情况、来源及其证明材料（本技术规范中另做规定者除外）。
动车组应按经铁道部验证、批准的工艺、材料和技术文件制造。
投标厂家应在投标书中提供本厂在生产本招标产品经验方面的资料。
投标厂家应具备制造相应型号车辆底架、车体的胎（模）具。
在评标价格相同情况下，招标者优先选择已有生产同型批量产品经验和已有同型批量产品在铁路运用的厂家中标。
所有技术文件内容和产品图样，除非在技术规范中另作规定外，均应使用相应的国家标准、铁道部制定的相应标准、国际标准化组织（ISO）标准和SI单位。
动车组的制造工艺、所有材料和产品均应符合相应国家标准和铁道部制定的相应标准。
投标厂家不得将中标产品的整车、车体和转向架委托其他厂家制造。
国家强制性认证产品必须通过3C或CRCC认证。
投标厂家应对其质量负责。
投标厂家应能在车辆使用寿命期内按市场价或优惠价提供买方提出的配件和技术服务。
投标厂家在产品的设计中要贯彻寿命周期成本的原则，适应客车修制改革的要求。
投标厂家应按本规范检修周期规定提供整车及其主要零部件的正常使用寿命，以及主要零部件的检修周期和质量保证期。
并详细列出易损易耗件的品名目录及在一个A3修程内发生的数量及总价。
招标者保留对投标厂家生产能力检查、考核的权利。
有权进入招标产品制造场所，以确定检查及试验的有效性。
招标者代表有权对招标产品各种生产操作进行核实。
因生产工艺及其他不符合标书、合同要求的情况，招标者有中止其生产或拒收的权利。
投标厂家生产或外购的各种相同品名和规格的零、部件必须保证良好的互换性2、列车编组列车编组(9辆)Mc+Tp+M+M+T+M+M+Tp+Mc其中：Ｍc：带司机室动车Tp：拖车（带受电弓及主变压器）M：动车T：拖车（不带受电弓，带主变压器）3、动车组的主要技术条件气候条件3.1.1 海拔高度：≤1200m3.1.2 环境温度：-25℃～+40℃3.1.3 最大相对湿度：90%运用条件：3.2.1 轨距：1435mm3.2.2 最大坡道：12‰3.2.3 站台高度：300mm～1100mm3.2.4 轨道中心线距站台边缘距离：1750mm3.2.5供电方式：接触网3.2.6电网电压：AC25KV 50Hz3.2.7网压波动范围：19KV～29KV动车组的主要技术参数3.3.1 持续运营速度160km/h3.3.2 车辆的平稳性指标：W≤3.3.3在静止状态下客车车体的平均传热系数（K值）：≤3.3.4通过最小半径曲线（5km/h速度以下）：车组连挂：145m单车调行：100m3.3.5车内噪音等级：动车、拖车及控制车客室内：≤68dB(A)控制车司机室内：≤72dB(A)3.3.6动车组及车辆在平直线路紧急制动距离：初速度：160km/h≤1400m3.3.7电动车组牵引功率：6×4×265kW=6360kW3.3.8轴重：≤3.3.9车辆自重：动车：≤52t拖车：≤头车：≤52t3.3.10定员：普通动车、带受电弓拖车：84人带残疾人卫生间动车：68人带司机室动车：60人带司机室及播音室动车：60人普通拖车：58人动车组：666人3.3.11对于车辆空载情况下重量不平衡要求（根据IEC1133）。
高速动车组线路动力学响应特性研究
高速动车组线路动力学响应特性研究石怀龙; 屈升; 张大福; 王建斌【期刊名称】《《铁道学报》》【年(卷),期】2019(041)010【总页数】8页(P30-37)【关键词】高速列车; 动力学; 线路试验; 车轮磨耗; 振动传递; 平稳性【作者】石怀龙; 屈升; 张大福; 王建斌【作者单位】西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U270.11高速列车动力学性能决定了其最高运行速度、车轮镟修周期和高速铁路的服役安全性，开展高速列车线路动力学响应研究具有重要科学研究意义和工程应用价值。
目前，高速列车线路振动行为跟踪试验分析车辆各部件的振动幅值和频响特征，以及随列车运行速度的变化等。
文献[1]阐述了多种平稳性评价方法并引入振动烈度指标评价高速列车的振动水平，但未考虑轮轨接触关系。
线路运营过程中，针对轮轨匹配不良造成车体蛇行、转向架蛇行和车体抖动等问题，目前主要采用车轮型面镟修和钢轨打磨措施解决，使轮轨匹配锥度在控制限度内[2-3]，根据动力学性能提出轮轨匹配的合理指标以及限度值。
此外，车内座椅、车体结构和车体下部悬吊设备之间出现的耦合振动问题，通过优化座椅结构、控制转向架蛇行可避免[4-5]，但整备状态下的车体低阶模态很难提升、转向架蛇行也一直存在，需要明确两者模态频率的限值。
文献[6-7]根据武广线高速列车一个往返运行的振动数据分析轴箱体、构架和车体的横向、垂向加速度幅值和频谱特征，以及通过道岔和隧道时的振动响应特征，但缺少多个周期内动力学性能对比。
文献[8-9]通过测试发现高速列车振动水平与线路几何(直线、曲线或道岔)、列车运行速度和环境温度等因素相关，且不同运营里程下的演变规律有一定差异，但各部件之间的振动关联关系或耦合作用关系并不清晰。
文献[10-11]根据车轮多个镟修周期内的轮轨接触关系演化特征提出合理的车轮镟修里程；文献[12-13]提出转向架高频蛇行运动激发车体弹性振动问题，认为实测轮轨型面的匹配锥度异常增大导致转向架稳定性变差，但并未提出锥度的控制范围。
复兴号动车组动力学参数
复兴号动车组动力学参数
【最新版】
目录
1.复兴号动车组的概念和背景
2.复兴号动车组的动力学参数
3.复兴号动车组的实际运用和性能表现
4.复兴号动车组的未来发展
正文
一、复兴号动车组的概念和背景
复兴号动车组是我国自主研发、具有完全自主知识产权的一型高速电力动车组。
自 2017 年 6 月 25 日改为现名以来，复兴号动车组凭借其出色的性能和舒适的乘坐体验，逐渐成为我国高铁客运专线及高速铁路的主力车辆。
二、复兴号动车组的动力学参数
复兴号动车组的动力学参数主要包括最高运营时速、加速度、制动距离等。
其中，CR400 系列复兴号动车组最高运营时速可达 400 公里，是世界上商业运营时速最高的动车组列车之一。
复兴号动车组的加速度性能优异，能够实现快速起动和制动，满足高速铁路频繁的起停需求。
同时，其制动距离较传统动车组有较大优势，大大提高了列车的运行安全性。
三、复兴号动车组的实际运用和性能表现
自投入运营以来，复兴号动车组在我国高铁线路上表现出色，不仅极大地提高了旅客出行的舒适度和便捷性，还显著降低了能耗和运营成本。
同时，复兴号动车组在多个国际展会上亮相，受到了世界各国的广泛关注和好评，充分展示了我国高铁技术的实力和魅力。
四、复兴号动车组的未来发展
随着我国高铁网络的不断完善和拓展，复兴号动车组将继续发挥其优势，为我国高铁事业提供更加强大有力的支持。
未来，复兴号动车组将在进一步提升性能、降低能耗、提高安全性等方面进行深入研究和改进，以适应我国高铁发展的新需求。
基于中国欧洲俄罗斯技术标准的高速动车组车体静强度试验通用方案研究
标准化工作STANDARDIZATION WORK第47卷V ol.47第5期No.5铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2019-03-20作者简介：高福来，高级工程师0引言2013年，习近平主席提出“一带一路”倡议，在此背景下，中国高速铁路加快了“走出去”的步伐。
中国铁路“走出去”，既包括欧洲、亚洲和非洲等在轨道交通领域采用欧洲标准和国际铁路联盟标准的国家，也包括俄罗斯、白俄罗斯、乌兹别克斯坦等采用前苏联标准体系的国家。
因此，研究中国、欧洲、俄罗斯轨道交通领域试验用标准的制定思路和异同点，对我国铁路试验技术和标准体系建设具有重要意义。
以高速动车组车体作为研究对象，对TJ/CL 293—2014《动车组车体暂行技术条件》［1］、EN 12663-1：2010+A1：2014《铁路应用铁道机车车辆车体结构要求第1部分：机车和旅客列车（和货车的替代方法）》［2］和ГОСТ33796—2016《铁路动车组强度和动力学要求》［3］在高速动车组车体静强度方面的要求进行对比研究，提出一套可以同时满足中国、欧洲、俄罗斯车体静强度标准要求的试验方案。
1高速动车组车体静强度适用标准分析1.1概况中国铁路涉及车体强度的标准有若干项，目前针对高速动车组车体静强度试验，主要依据为中国铁路总公司技术条件TJ/CL 293—2014。
该技术条件规定了CRH 系列动车组车体的技术要求、检验方法、检验规则、使用寿命、标志、运输与储存要求等，用于指导动车组车体的设计、制造、检验、试验和认证，其他动车组可以参照执行。
欧洲等世界上大部分国家执行的高速铁路车体标准为EN 12663-1：2010+A1：2014。
该标准规定了高速动车组车体静强度要求和试验工况，给出了所有轨道客车和机车车体的静强度试验方法，具有很强的应用和参考价值。
俄罗斯铁路车体静强度检验依据的标准是ГОСТ33796—2016，标准同时适用于白俄罗斯、亚美尼亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等轨距为基于中国欧洲俄罗斯技术标准的高速动车组车体静强度试验通用方案研究高福来（中铁检验认证中心有限公司，北京100081）摘要：为配合中国铁路“走出去”，完善我国高速动车组车体试验技术和标准体系，从安全性、合理性角度，分析中国、欧洲、俄罗斯标准中有关高速动车组车体静强度的试验项点、试验载荷工况，以及主要运用情况。
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.动力学性能试验鉴定方法及评定标准目次1围 (5)2术语和定义 (5)3车辆坐标系 (5)4总则 (6)5试验条件 (6)6测量参数 (9)7评定指标 (11)8评定指标限度值 (13).前言为2004年采购200km/h电动车组，特制定本《200km/h电动车组动力学性能试验鉴定方法及评定标准》。
本规定制定中曾参考了以下文献：——《GB5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规》——《TB/T2360 铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》——《UIC518 铁道车辆试验与鉴定》——《UIC513 铁道车辆旅客振动舒适性评定指南》——《prEN 14363 铁路应用—铁路机车车辆运行特性验收试验—运行特性试验和静态试验》本文件由铁道部科学研究院车辆研究所负责起草。
.动力学性能试验鉴定方法及评定标准1围1.1本标准规定了采购200km/h电动车组在中国铁路线路上进行动力学性能试验鉴定的方法和评定标准。
2术语和定义2.1铁道车辆（Railway Vehicles）在轨道线路上运行的车辆统称，包括机车、客车、动车组中的动车、拖车等。
2.2运行参数最高运营速度V lim铁道车辆运营的最高速度；单位：km/h。
V lim＝200km/h允许欠超高h0铁道车辆通过曲线时允许最大未被平衡的超高；单位：mm。
3车辆坐标系3.1车辆动力学试验的坐标系车辆动力学试验的坐标系为右手坐标系，如图1所示。
列车前进方向为x轴，车辆向上为z轴。
在试验中，被试车辆试验运行方向应唯一规定，进而可以分为正向运行和反向运行。
图1车辆动力学试验的坐标系3.2测点命名规则首先沿x方向，车辆纵向依次进行顺位命名，如图1中的j。
进而依xz平面对称，命名车侧，如图1中的k。
动力学试验中，每个测点都以测点符号和下标jk命名。
如P12、Q12、……等。
4总则4.1一般原则4.1.1铁道车辆动力学性能的鉴定必须通过线路试验的方法进行，不能通过模拟试验的方法来代替。
4.1.2试验前应确认下列参数：－线路等级、维修养护等级和几何质量特性。
－车辆技术参数。
－运行试验区段特性；如直线、大半径曲线和小半径曲线。
－车辆状态；如空车、重车等。
5试验条件试验运行条件应包括速度、欠超高、曲线半径等各种组合。
5.1试验区段试验区段分为：直线、大半径曲线、小半径曲线、正向通过道岔和侧向通过道岔。
5.1.1直线区段和特大半径的曲线区段5.1.1.1试验速度：试验最高速度V max≥1.1V lim；试验应在最高速度下分若干速度级，速度级增量为10km/h或20km/h。
速度控制容许偏差为±5km/h。
5.1.1.2欠超高：h ≤ 40mm5.1.1.3采样段数：每个速度级采样段数N ≥ 255.1.1.4每段采样长度：若V lim ≤ 200km/h, 则=250m ；若V lim > 200km/h, 则=500m ；每段采样长度容差为10％。
5.1.1.5由所采样段组成的区段最小长度：L＝N·≥10 km。
.5.1.2大半径曲线区段圆曲线和缓和曲线分别处理。
5.1.2.1试验速度：试验最高速度V max≥1.1V lim；试验应在最高速度下分若干速度级，速度级增量为10km/h或20km/h。
速度控制容许偏差小于±5km/h。
5.1.2.2欠超高：h ≤ 1.10 h0欠超高容许偏差应小于±0.05h0。
5.1.2.3采样段数●圆曲线区段：每个速度级采样段数N ≥25。
●缓和曲线区段：所有选定曲线上的全部缓和曲线都进行采样。
5.1.2.4每段采样长度●圆曲线区段：若V lim ≤ 160km/h, 则=100m ；若160km/h < V lim≤ 200km/h, 则=250m ；若V lim > 200km/h, 则=500m 。
每段采样长度容差为10％。
由所采样段组成的区段最小长度：L＝N·≥10 km。
●缓和曲线区段每条缓和曲线作为一个采样段。
5.1.3小半径曲线区段曲线按照其半径分为两类分别处理。
曲线半径R围：400m < R ≤ 600m为一类；曲线半径R围：250m < R ≤ 400m为另一类。
圆曲线和缓和曲线分别处理。
5.1.3.1试验速度：试验最高速度V max≥1.1V lim；试验应在最高速度下分若干速度级，速度级增量为10km/h。
速度控制容许偏差应小于±5km/h。
5.1.3.2欠超高：h ≤ 1.10 h0欠超高容许偏差小于±0.05h0。
5.1.3.3采样段数●圆曲线区段：采样段数N ≥50。
●缓和曲线区段：所有选定曲线上的全部缓和曲线都进行采样。
5.1.3.4每段采样长度●圆曲线区段：=100m ；每段采样长度容差为10％。
●缓和曲线区段：每条缓和曲线作为一个采样段。
5.1.4正向通过道岔5.1.4.1试验速度：试验最高速度V max≥1.1V lim；试验应在最高速度下分若干速度级，速度级增量为10km/h或20km/h。
速度控制容许偏差应小于±5km/h。
5.1.4.2采样段数：每个速度级采样段数N ≥ 155.1.4.3每段采样长度：正向通过的每一个道岔区作为一个采样段。
5.1.5侧向通过道岔5.1.5.1试验速度：试验最高速度V max≥1.1V lim；速度控制容许偏差应小于±5km/h。
5.1.5.2采样段数：所有选定的侧向通过道岔上全部都进行采样。
采样段数N ≥ 10。
5.1.5.3每段采样长度：侧向通过的每一个道岔区作为一个采样段。
.5.2试验车辆5.2.1机械特性（静态和动态）5.2.1.1鉴定试验时所使用的车辆特性应经过核查，确认其状态正常、符合规定的特性要求。
必要时在试验台上进行预先试验，以检查主要的参数（刚度、磨擦力矩、阻尼、相对摩擦系数、……等），保证车辆状态在容差围之。
5.2.1.2对于空气弹簧悬挂车辆，出于安全的考虑，应补充进行空气簧放气后的运行试验，以确认空气弹簧无气状态的限速值。
5.2.2载荷状态5.2.2.1机车试验应在整备状态下进行。
5.2.2.2客车和动车组车辆试验应在空车状态下进行。
5.2.3车轮踏面做鉴定试验时，采用设计确定的和正常磨耗的车轮踏面，5.3编组和运行方向5.3.1原则5.3.1.1试验列车编组和运行方向应能覆盖被试车运营当中所有可能遇到的运用工况。
为简化试验可以只进行经过试验证明是最不利的运用工况。
5.3.1.2试验列车为专列方式运行。
5.3.2在列车中的位置对于动车组或无法改变编组的列车组，应在报告中说明被试车辆种类及其在列车中的位置。
5.3.3运行方向一般试验应在两个运行方向上进行。
如果不能在两个方向进行试验，则按照转向架走行方向进行试验。
装备有测试传感器的转向架放在已经过试验表明是最为不利的位置。
5.3.4钢轨状态钢轨表面状态一般应是干燥的。
钢轨的状态、气候条件、试验时间都必须在试验报告中说明。
6测量参数6.1轮轨力轮轨接触的横向力Q和垂向力P采用测力轮对方法测量，测力轮对应安装在一个转向架两个端轴上。
6.2加速度6.2.1车体横向加速度A y和垂向加速度A z6.2.1.1机车安装在车体端梁中央。
6.2.1.2司机室安装在司机座椅下地板上。
6.2.1.3客车安装在1、2位转向架中心偏向车体一侧1000mm的车地板上。
6.2.2转向架构架横向加速度A y G6.2.2.1安装在测量轮轨力转向架构架上，位置在对应一个轴箱之上的构架端部。
6.2.3部件上的横向加速度A y*、垂向加速度A z*6.2.3.1牵引电机加速度安装在其重心线附近的壳体上。
6.2.3.2齿轮箱加速度安装在其重心线附近的壳体上。
6.3弹簧动挠度D6.3.1一系弹簧垂向动挠度D z F6.3.1.1测量一系弹簧动挠度的位移传感器安装在一系弹簧垂直方向两侧。
6.3.1.2测力轮对两侧都应安装。
6.3.2二系弹簧横向动挠度D y B和垂向动挠度D z B6.3.2.1测量二系弹簧横向动挠度的位移传感器安装在车体和转向架构架之间。
6.3.2.2测量二系弹簧垂向动挠度的位移传感器安装在二系弹簧垂直方向两侧。
6.3.2.3装有测力轮对的转向架都应安装。
6.4辅助测量参数为描述车辆的走行安全和动态性能以及在必要时解释车辆的某些特性，还可以进行一些辅助的测试。
应按照每种情况的需要确定辅助测试点，并在试验大纲和试验报告中详细说明。
6.5测试参数的记录所有测试信号原始数据都应记录，记录信号可以是模拟量或数字量，记录媒介.可以是磁带机、计算机等。
7 评定指标7.1 运行稳定性车辆运行稳定性指标按脱轨系数、轮重减载率、横向力允许限度和轮轨最大垂向力等指标评定。
7.1.1 脱轨系数7.1.1.1 脱轨系数用于评定车辆的车轮轮缘在横向力作用下是否会爬上轨头而脱轨。
7.1.1.2 脱轨系数定义为爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力Q 与其作用于钢轨上的垂向力P 的比值；即脱轨系数＝ Q/ P 。
7.1.2 轮重减载率7.1.2.1 轮重减载率是评定在特定工况下因轮重减载过大而引起脱轨的另一种脱轨安全指标。
7.1.2.2 轮重减载率定义为轮重减载量ΔP 与该轴平均静轮重P 的比值。
即：轮重减载率＝∆PP； 式中：P P P d -=∆；7.1.3 轮轴横向力7.1.3.1 轮轴横向力用于评定车辆在运行过程中是否会因为过大的横向力而导致轨距扩宽或线路产生严重变形等。
7.1.3.2 轮轴横向力用H 表示。
7.1.4 横向稳定性采用转向架构架横向加速度评价转向架的运行稳定性。
7.1.5 轮轨最大垂向力7.1.5.1 轮轨最大垂向力用于评定车辆在运行过程中是否会因为过大的轮轨垂向力而导致钢轨破坏或线路产生严重变形等。
7.1.5.2 轮轨最大垂向力用Pmax 表示 7.2 运行平稳性运行平稳性分别按舒适度指数N MV 或平稳性指标W 。
7.2.1 舒适度指标N M V 【1】7.2.1.1 乘坐舒适度用于评定旅客和司机的舒适性。
7.2.1.2 乘坐舒适度指标按下式计算：295295295)()()(6b d dW ZP W YP W XP MV a a a N ++=式中： N MV — 舒适度指标； a — 加速度的均方根值；w d ,w b — 此上标与按加权曲线d,b 的频率加权值有关；iP95 — 这些下标与界面及统计概率有关：i=X,Y,Z 表示加速度传感器纵向，横向， 垂向的敏度方向；P 表示地板面；95 表示分布概率分位点95％。
7.2.1.3 舒适度指标等级表1 舒 适 度 等 级 划 分 表N ≥57.2.2 平稳性指标【2】7.2.2.1 平稳性指标按下式计算：W AfF f =708310.() (28)式中：W — 平稳性指标； A — 振动加速度，g ； f — 振动频率，Hz ； F(f) — 频率修正系数，见表6。