浅谈船舶碰撞前后所采取的应急措施

第18卷第9期中国水运

Vol.18No.92018年9月China Water Transport September 2018

收稿日期：2018-05-29

作者简介：孙燕辉（1968-）

，男，天津人，船长，中国科学院深海科学与工程研究所，中国航海学会会员，天津航海学会会员，从事船舶驾驶。

浅谈船舶碰撞前后所采取的应急措施

孙燕辉

（中国科学院深海科学与工程研究所，海南三亚572000）

摘

要：安全航行是船舶安全工作的最基本要求，避免船舶碰撞事故的发生是航海界一直追求的目标，然而碰撞事

故仍然时有发生。碰撞事故发生前后，采取何种应急措施去减少损失是所有操船人员需认真分析和考虑的一个问题。因此，本文根据船舶的操纵性能分析碰撞事故发生前后的应急操船和处置措施，以期减少碰撞事故造成的损失，为船舶操纵人员在碰撞事故发生前后的操船行动提供参考。

关键词：船舶；碰撞；应急；措施中图分类号：U698.6文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）09-0007-02

一、引言

船舶碰撞是指船舶之间和船舶与渔船或舶板、移动式平台之间相互碰撞造成的水上交通事故[1]。实际工作中，船舶碰撞事故较少发生或者遇到，航海界的一些专家和学者也在致力于避免船舶碰撞事故发生的研究工作，一些新型主导航设施设备也已经或者逐步应用到船舶航行安全管理之中。正是因为碰撞事故发生的比较少，船舶驾驶人员有关碰撞事故发生前后如何去应对，不知所措。如果碰撞事故发生前后，船舶操纵人员能够采取一个适合当时环境的应对措施，及时切断事故链，即使难以避免碰撞事故的发生，也能使损失降低到最低。本文主要分析了船舶碰撞事故发生前后的应急操船和处置措施，并总结了碰撞事故发生后所应采取的将损失减少到最低的一些操船方法或者手段。为船舶操纵人员提供一些参考以便更好的做好船舶安全管理工作。

二、碰撞前应急操船

船舶操纵没有单一固定的模式。根据《1942年国际海上避碰规则》第五条明确规定，海上航行的船舶，在任何时候都应用视觉、听觉及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计[2]。即使对海上漂流物也不能轻易放过，以避免碰撞事故的发生。因此，船舶驾驶人员在航行过程中应充分有效地利用驾驶台内外部资源判断船舶之间的动态，采取一切有效手段避免形成碰撞危险或紧迫危险局面。若在充分利用驾驶台内外部资源后，仍然无法避免碰撞事故的发生，就应尽可能的减少碰撞事故所造成的损失。在紧急情况下，船长及时、正确的决策直接决定了船舶险情事故是否能得到有效的避免或控制[3]。减小碰撞事故所造成的损失主要有两个决定性的因素，一是两船瞬间接触的惯性冲量，二是避开船舶要害部位，由于船艏部位局部坚硬而船中未设置防撞舱壁，因而船艏对船中的碰撞损害最大[4]。因此，在碰撞事故不可避免的情况下，船舶驾驶人员应做到：

（1）降低船速以减小碰撞时的惯性冲量

在碰撞事故发生之前，若当时环境允许，一般采用操满舵转向来进行应急避让，若水域条件受限，有时采用全速倒车的应急避让措施。若采用以上应急措施仍然无法避免碰撞事故的发生，在当时水深条件允许的情况下，可以考虑抛双锚进行紧急制动，使船速尽可能降到最低。

（2）改变碰撞角度以避开船舶要害部位

改变碰撞角度主要是依赖于船首向的控制。若碰撞事故不可避免，船舶驾驶人员应避免本船机舱位置被撞，或者撞击他船机舱位置。为此，可以采用适当进车增大舵效的方法大幅度转向，避免本船横在他船运动轨迹的前方。

三、碰撞以后采取的应急措施1．船舶碰撞后的应急操纵

（1）本船船舶操纵采取的应急措施

当本船首部撞入他船船体时，首先考虑到的问题是应尽量减小受损船的进水量，以争取给受损船留出尽量多的时间检查、判断受损部位及受损程度并采取相应的措施。应视情况采取微速进车使船舶顶住他船破洞，减小他船进水量。倘若采取盲目倒车脱离两船，则会加速被撞船进水量，引起他船沉没的危险。如果海况较好，风浪不大且没有沉没危险时，还可用缆绳辅助相互系在对方船上，使两船身结合在一起防止脱出，起到堵漏的作用，如水深允许可以考虑抛锚以防止船舶漂移。如被撞船有沉没危险，应在不严重危及本船及他船人员安全的前提下，对他船人员及贵重物品进行全力施救后立即远离。船舶发生碰撞的情况有很多种碰撞后的应急操船也是随机应变的，碰撞后的应急操船亦应根据现场情况及时调整，不能一概而论。

（2）被撞船船舶操纵采取的应急措施

为了减小进水量被撞船在没有沉没危险时应尽量将船停住，有利于两船保持撞击后保持咬合状态，避免被撞破洞敞开进水大量涌入，并立即启动堵漏应急部署。如两船撞击后保持咬合状态困难，或者他船已倒车退出，应尽量操纵船舶

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使破损处位于下风、流侧，从而减少波浪的冲击和大量进水涌入量，争取更多的时间实施堵漏作业。

当发生碰撞较为严重，被撞船随时存在沉没危险时，应尽力操纵本船进行抢滩，在不严重危及自身安全的情况下或由撞击船协助将被撞船顶到浅滩附近，被撞船自力抢滩。如附近无浅滩，考虑采取应急弃船方案。

2．船舶发生碰撞后的应急处置

（1）执行应变部署

船舶发生碰撞后，全体船员应该立即按照应变部署表的分工进行应急操作。

值班驾驶员记录下时间、船位、水深，底质、流速、流向、风速、风向以及对方船的船名及呼号船籍港等数据，准备好遇险发射，并按照船长指示立即向附近海岸电台报告事故情况，坚守岗位。船长在大副和水手长的协助下，迅速判断受损程度，责令木匠测量各污水井、污水沟、干隔舱和各压载水舱的水位，其他船员应按应变部署携带应急器材迅速赶往集合地点待命，并根据指令全力抢险。

机舱应及时测量各油舱油位，值班人员检查主辅机情况，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。

（2）按照部署排水与堵漏

当发现船体破损进水后应立即按照应变部署进行排水堵漏工作。关闭邻近舱室的水密门窗、通知机舱准备排水。评估进水量，启动水泵排水，如有可能可利用压载泵进行抽水，以提高排水能力，避免因过量进水导致沉没。

较大的破洞可用堵漏毯紧贴洞口外的船壳以限制其进水量；若破洞较大，破损处所内进水量大于抽水量，关闭邻近舱室的水密门窗，做好相邻舱室的加固工作。

（3）调整船舶的浮态保持船舶合理的纵横倾

船体大量进水后，必然会引起船舶浮态以及稳性高度的改变，可视情况利用油水调驳或排水加以调整。对于有纵向隔舱壁的船舶，通过向一侧舱室注水，但会产生新的自由液面，从而损失稳性使GM值减小，一定要谨慎。破口若在水线附近，可以通过调整吃水以减少进水量。弃货或向他船转载也是调整纵横倾的一种方法。但应注意抛弃货物不会降低船舶稳性、造成海洋污染或者引发火灾或爆炸。

若船舶损伤过大，破损严重，发生大量进水，船体严重倾斜经抢救无效时，船长可做出弃船决定[5]。

3．碰撞后的航行

当船舶发生碰撞以后，经全面检查评估后，可视当时情况采取自力续航、他船协助拖航或抢滩等行动措施

（1）自力续航

经评估后主辅机状况良好、船体破损处进水经过堵漏得以有效控制、排水正常、具有一定的储备浮力、救生设备可用、浮性符合航行要求后，船舶可依靠自身动力完成续航。

续航时应适当减速，在航行过程中监视并记录排水及进水情况变化勤进行比对，尽量靠近沿岸航行，勤测船位、密切注意气象信息及海况变化、提前将沿途避风点列出将资料搜集齐全，准备随时择地避风。与公司保持密切联系，及时报告船位及船舶情况。如有条件同时还要与附近岸台保持密切联系。在航行中应当根据风、浪及现场情况随时调整航速、航向以减轻船舶摇摆幅度，如条件允许尽可能使破洞处位于下风一侧。

（2）拖航

受损严重不能自力续航时，应根据情况拖航至附近港口进行检修。在拖航过程中应与拖航船舶通讯畅通、备锚航行，密切关注天气及海况的变化，尽量避免驶入大片渔网渔船区域；调整拖缆长度或速度避免较大偏荡。进入狭窄水道或通航密度较大水域时可在船尾增加一条拖船，稳住航向，防止在偏荡过大，影响其他船舶航行安全。

（3）抢滩

抢滩指的是船舶面临沉没危险时利用附近浅滩主动搁浅，而避免沉没选择的方法，以便于争取时间实施自救或等待援救。选择抢滩处时应考虑周围环境、水深、风流条件、底质和抢滩点坡度（大型船为1：19~24，中型船为1：17，小型船为1：15）。

抢滩作业可以分成如下几个步骤：

①抢滩前调整船舶吃水差，使之与抢滩处的坡度相适应；

②尽可能选择在高潮后适当时机抢滩，便于出滩；

③抢滩时一般多采取船首上滩的方式；

④随着船首上滩，可抛双锚以稳定船身和协助脱浅；

⑤抢滩后应尽快堵好破洞或初步修复，排尽积水，待天气好转，高潮来临前做好出滩准备；

⑥脱浅出滩时，排出压载水，当高潮到来时绞收双锚，配合倒车，船舶慢慢倒退出滩。如经过计算无法自身出摊，应申请足够马力的拖船协助。

四、结束语

碰撞局面千差万别，碰撞前后所采取的措施各种各样，而我们每个人面对碰撞事故的处理能力并不与生俱来，需要平时准备充分，制定出相应的应急计划，使工作目标明确，减少盲目性。经过长期的强化演练后成为群体习惯，提升我们应对偶发碰撞事故的应急处理能力。本文简略介绍了船舶发生碰撞事故前后，紧急情况下所应采取的操船行动和应对措施。海上情况错综复杂，无一雷同，一个好的船长可以在千变万化的情况下得心应手，关键在于不断探索和充分的准备。

参考文献

[1]梅传东.天津海上搜救应急反应对策与方法研究[D].天

津：天津大学，2005，（12）.

[2]张彦.上海黄浦江消防船舶安全航行探讨[J].水上消防，

2012，（09）.

[3]李中.浅谈船长应急决策支持系统[J].青岛远洋船员学报，

2011，（02）：13~15.

[4]麻亚东，沈忠平.谈船舶碰撞后的海事应急处置[J].航海技

术，2008，（04）：21~23.

[5]颜振尧.论船舶应急反应程序[J].航海技术，2002，（04）：

68~71.