人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究

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[摘　要]在以人为核心的新型城镇化背景下，都市圈的发展缺乏人性化空间尺度分析。研究认为构建人性化的都市圈空间尺度，需要明确与都市圈空间结构相契合的公共交通组织模式，以及对公共交通出行链的人性化评估。通过以一小时门到门出行时间为约束，对各种公共交通工具的出行时间、出行费用和发车服务进行综合分析，同时通过对国际案例的论证，提出人性化出行的都市圈空间尺度不宜超过40　km(中心城区到外围副中心之间)，宜将主干公交线路起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标，确保构建一个人性化出行的生活都市圈。[关键词]都市圈；空间尺度；旅行速度；人性化交通

[文章编号]1006-0022(2014)07-0032-08　[中图分类号]TU984.191　[文献标识码]A

Metropolitan Area Scale From Humane Transportation Viewpoint/Sun Y onghai, Ma Liang, Deng Qi, Y ang T ao

[Abstract] The paper argues that metropolitan area scale shall match humane transportation. By comprehensive analysis, the paper indicates less than 40 minutes public transportation in one hour general transportation is appropriate. The terminals and travelling speed shall be major control parameters of humane public transportation within a metropolitan area.[Key words] Metropolitan area, Spatial scale, Travelling speed, Humane transportation

人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究

□　孙永海，马　亮，邓　琪，杨　涛

1从人性化交通出行角度思考都市圈尺度问题

的必要性

1.1新型城镇化需要人性化综合交通系统的支撑

随着我国城市化不断深入，在空间形态上已经发展形成了以中心城市为核心的连绵都市区或大都市圈。如何应对日益扩张的城市空间，是新型城镇化所面临的一个宏观而具体的问题。新型城镇化以社会经济发展转型为背景，强调以人为核心。支撑新型城镇化发展，关键在于促进“交通、产业、空间”三要素的协同。产业升级转型和空间转移，根本上是遵循市场“那只看不见的手”所主导的一般经济规律[1]。而交通基础设施是政府可以发挥“看得见的手”作用的主要领域。

都市圈作为城市化进程中的一种城市形态，规划建设有必要提供一种人性化的发展模式或人性化的指标加以衡量，以保障新型城镇化向着理想的方向发展。

尽管近年来，国内很多学者均开始研究都市圈发展问题，但该研究领域尚缺乏对城市建设管理有指导意义的、定量化的和人性化的分析成果。强调人性化的新型城镇化，需要人性化综合交通体系的支撑。

1.2都市圈空间尺度缺乏人性化的衡量指标

目前，针对新型城镇化的要求，发改部门发布了《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》，并积极推进综合交通运输体系规划。规划部门也在推进北京、上海等大城市总体规划修编，包括综合交通体系规划。社会经济发展转型客观上要求区域一体化进程加快，促进城市之间产业分工合作。如何协调不同城市之间的发展，是摆在大城市面前迫切需要解决的问题。理论上，综合交通和都市圈空间这两者是密不可分的，但实际操作过程中，由于缺乏一个具体的空间形态，以及与之协调的功能性交通系统，导致不同城市及一个城市中的不

[作者简介]

孙永海，高级工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长。

马　亮，助理研究员，规划师，现任职于深圳市规划国土发展研究中心综合交通所。邓　琪，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。

杨　涛，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。

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2014年第7期

第30卷同部门之间的决策相互脱节，难以协同。以人性化交通出行为视角，提出都市圈空间尺度，将为城市规划管理促进城市空间形态和土地利用与综合交通协调发展提供有益的技术支撑。

2人性化交通出行的基本前提与要求

2.1基本前提

2.1.1以面向城市规划管理为目标，以探讨空间尺度为重点

城市规划管理重点关注城市空间规模和结构形态。因此，分析人性化交通出行的落脚点，是对城市规划管理在空间结构和形态方面的指引。在一个城市空间尺度范围内，满足人性化的居住和通勤交通联系需求，这个范围可以认为是生活都市圈，也是判定人性化空间尺度的极限范围。本文重点探讨交通与空间尺度的关系，而不是论证交通自身特性。2.1.2以公共交通为分析对象，以既有城市公共交通工具为分析基础

衡量交通系统是否人性化，应该选择最为普遍的、代表未来出行选择趋势的机动化公共交通作为分析对象。换言之，城市公共交通系统能够提供的最大空间范围，就是一个生活都市圈的最大尺度。在一定的历史发展时期，城市公共交通工具在某种程度上决定了市民出行距离，也就间接决定了城市空间联系。从最普遍的交通方式角度，本文主要讨

论城际铁路、城市快速轨道、中运量公共交通及常规公交等公共交通方式，不包括国家长途运输铁路和航空运输等方式。

2.2人性化交通出行要求

对于公共交通而言，人性化交通出行的基本要求分为3个方面：出行时间、出行费用和发车服务。分析这3个指标的出发点和落脚点均涉及城市空间尺度。其中，出行时间指标以人性化出行时间为限制，在理想的城市公共交通组织模式及公共交通工具选择下，计算中心城区向外扩展的最大范围；在出行费用和发车服务方面，一般情况下出行费用(主要指票价)能够被普遍接受，发车服务达到普遍水平，则认为足够人性化(不讨论城市某种公共交通工具的人性化票价和服务究竟达到什么样的水平)。尽管交通工具的技术在逐步改善，其经济成本所带来的票价也是变化的，唯一不变的是所提供的票价和服务与当地城市居民需求相比是否人性化。当出行时间、出行费用和出行服务均达到要求，则认为交通出行是人性化的，若其中某一项指标或多项指标达不到要求，就视为非人性化的。2.2.1出行时间

出行时间包括出行者到达车站的接驳时间、等车时间、车内时间、换乘步行时间、换乘等待时间和离开车站的接

驳时间等要素，即门到门的出行时间。出行时间的长短关系到城市整体运作效率，关系到居民的生活质量，是在“以人为本”视角下衡量一个城市交通好坏的重要指标。尤其是通勤出行时间，学术界多以“1个小时”作为评价城市交通居民出行时耗的分界点，认为一个城市绝大多数居民的出行时间应在1个小时以内，这就要求在做公交设施规划时要考虑门到门的各个环节。

2012年，深圳地铁内部的平均出行时间约为30分钟，考虑两端车站的接驳时间为17分钟，得到以地铁为主干方式的居民门到门的出行时间为47分钟[2]，另外约25%的出行耗时超过60分钟(图1)。1998年，东京都市圈门到门平均通勤时间为43分钟，有32%的出行耗时超过60分钟(图2)[3]①。从东京都市圈的发展情况看，门到门通勤时间以1小时为控制目标或追求目标是合适的，从深圳的实际情况看，这样的指标也是可以实现的。2.2.2出行费用

出行费用指完成一次出行所花费的金钱代价，它是出行者在出行前考虑的主要因素[4]。对于城市正常通勤交通来说，地铁、常规公交等票价均经过听证会的相关流程确定，可以认为是符合人性化出行需求。当城市空间拓展到地铁、常规公交服务范围之外时，对于城市快

速轨道及城际铁路，则可以通过将其与

图1 2012年深圳市轨道交通乘坐出行时间分布图2 1978～2008年东京都市圈平均通勤时间