受电弓资料..
受电弓的工作原理
受电弓的工作原理受电弓是电力机车、电力动车组以及有轨电车等电气化铁路牵引车辆上的一种重要设备，它的作用是通过接触网吸收电能，然后将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆行驶。
受电弓是电气化铁路牵引系统中的重要组成部分，其工作原理的稳定性和可靠性对于铁路运输的安全和高效至关重要。
受电弓的工作原理可以分为以下几个方面来详细介绍：一、受电弓的结构和组成。
受电弓通常由受电弓主体、受电弓支架、受电弓杆、接触板、接触滑板等部件组成。
受电弓主体是受电弓的主要部分，它通过受电弓支架与车体连接，能够在运行时保持与接触网的良好接触。
受电弓杆是受电弓的伸缩部分，能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置。
接触板和接触滑板则是受电弓与接触网之间的电气连接部分，能够确保电能的传输稳定和可靠。
二、受电弓的工作原理。
当电力机车或者电力动车组行驶时，受电弓通过受电弓支架保持与接触网的接触，从而实现与接触网的电气连接。
接触网上的电能通过接触板和接触滑板传输到受电弓内部的牵引变流器中，然后再由牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的电能。
牵引电动机接收到电能后，就能够驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。
三、受电弓的工作原理特点。
受电弓的工作原理具有以下几个特点：1. 自动调节，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。
2. 高效传输，受电弓能够将接触网上的电能高效传输到车辆的牵引电动机中，从而实现高效的牵引动力。
3. 稳定可靠，受电弓的工作原理稳定可靠，能够确保电能的传输稳定和可靠，保证铁路运输的安全和高效。
四、受电弓的维护和保养。
受电弓作为电气化铁路牵引系统中的重要设备，需要定期进行维护和保养，以确保其工作原理的稳定性和可靠性。
维护和保养工作主要包括对受电弓主体的检查、润滑和更换，对受电弓支架的调整和维修，对受电弓杆的清洁和润滑，以及对接触板和接触滑板的检查和更换等。
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
受电弓动态包络线培训资料
通知段属各供电车间：现将《受电弓动态包络线培训资料》印发给你们，请各供电车间组织车间干部、网工区作业人员认真学习，做到培训全覆盖。
各车间要重点对工班长、工作领导人及班组骨干进行培训，掌握机车受电弓运行基本参数，掌握受电弓动态包络线基本概念，组织人员现场观察机车受电弓运行状态，使作业人员掌握在接触网故障情况下能根据设备实际运行参数、上网零部件状态准确判定机车受电弓运行条件，从而为故障抢修指挥提供准确判定依据。
各车间、班组将培训资料、学习记录留班组备查。
银川供电段二〇一一年十一月十八日受电弓动态包络线培训资料一、基本概念受电弓动态包络线是指运行中的受电弓在最大抬升及摆动时可能达到的最大轮廓线。
动态包络线范围内不得有任何障碍影响受电弓运行。
受电弓动态包络线应符合下列规定：120Km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动量为200mm。
120～160Km/h区段，受电弓动态抬升量为120mm，左右摆动量为250mm。
200Km/h区段，（导线高度为6m时）受电弓动态抬升量为160mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为300mm。
200～250Km/h区段，受电弓动态抬升量暂按200mm，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为350mm。
二、段管内运行电力机车型号及受电弓类型（一）电力机车型号各区段货运机车型号：中-太-银区段：SS4型、SS34000型；迎-银-惠区段：SS34000型；迎—兰区段：SS3B固定重联型，SS34000型；迎—武区段：SS3B固定重联型、SS34000型；迎-固-千区段：SS34000型。
客车机车运行区段：兰州-银川，兰州-太原、中卫-武威SS7E型；银川-中卫-平凉,SS7c型。
（二）受电弓类型SS3B固定重联机车受电弓型号：DSA150、DSA200。
SS34000型机车受电弓型号：TSGC型受电弓（老式弹簧弓），气囊弓（3种）：TSGD-300型、TDSA300型、XD200型。
电力机车、动车组受电弓型号与动态包络线资料
主要技术参数
额定工作电压„„„„„„„„„„„„„„25kV 额定工作电流„„„„„„„„„„„„„„700A 最大运行速度„„„„„„„„„„„„„300km/h 接触压力 „„„„„„„„„„70-120N （可调） 最大升弓高度„„„„„„„„„„„„„3000mm 落弓位高度„„„„„„„„„„„„„„„588mm 弓头总长度„„„„„„„„„„„„„„1950mm 工作长度„„„„„„„„„„„„„„„1450mm 滑板长度„„„„„„„„„„„„„„„1030mm
的大小。
b——预测抬升量 u——定位器有效抬升空间 S——受电弓横向偏移量 正常运行条件及最大跨距时： u≥2.0×b（使用非限位定位器） u≥1.5×b（使用限位定位器）
（5）严格控制线岔和锚段关节处非支抬高量
交叉线岔两接触线相距500mm处的高差，当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线
比正线接触线高10-30mm，侧线线岔两接触线高差不大于30mm，当一支为非工作支时，
曲线区段为350mm。
250～350 km/ h区段，受电弓动态最大抬升量150 mm，左右摆动量直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm。
a—设计规定的受电弓横向摆动量 b—滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离 c—滑板拐点至受电弓中心线的距离 d＝2a+b e＝a+b+c
动态包络线检测实质上就是对弓网关系进行机械安全性能方
（6）SS9型及其改进型TSG15型受电弓；HXD1B、HXD1C、HXD1D型电力 机车采用TSG15B型受电弓； （2）HXD2、HXD2B、HXD2C型电力机车采用DSA-200型受电弓； （ 3 ） HXD3 、 HXD3C型电力机车采用 DSA-200 型受电弓， HXD3B 型电力机车 采用TSG15型受电弓。
电力机车、动车组受电弓动态包络线资料
电力机车、动车组受电弓动态包络线资料武汉供电段 方卫健一、受电弓的定义安装在电气列车上的一种从一根或几根接触线上集取电流的专用设备，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成，其几何形状可以改变。
运行时，受电弓全部或部分带电，与安装平台的车顶电气绝缘，将电流从接触网传输到车内的电气系统。
二、受电弓类型介绍目前，国内电气化铁路上运行的受电弓主要有TSG系列、DSA系列等单臂受电弓，各类受电弓发展进程如下图：2.1 TSG1－600/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………600A最大运行速度………………………………80km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度……………………………680～1800mm最大升弓高度 ……………………………2400mm折叠高度 ……………………………………432mm弓头总长度………………………………≯2160mm滑板长度 ………………………………≯1250mm2.2 TSG3－630/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
2.3 TSG15型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。
主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………630A最大运行速度……………………………170km/h静态接触压力 …………………………(90±10)N工作高度……………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm折叠高度 ……………………………………228mm弓头总长度…………………………………2085mm滑板长度 …………………………………1250mm 主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流………………………………1000A最大运行速度……………………………200km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度…………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm图（2） TSG3－630/25受电弓 图（1）TSG1－600/25受电弓2.4 DSA-150型单臂受电弓DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
城市轨道交通车辆受电弓资料
DC 1500V DC 1000V～DC 1800V 1500A 2700A 460A －25℃～＋40℃ 120km/h
310 mm（0mm～＋10 mm） 120mm 2050mm ≥2550mm 80mm 1700mm±10mm 300mm±1mm 240mm±10mm
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
滑板长度：
1050mm±1mm
滑板宽度：
50mm
滑板材质：
浸金属碳
标称静态力：
120N±10N
静态力的可调节范围：
70N～140N
额定工作气压：
约560kPa
气源的工作压力：
400kPa～1000kPa
颜色：
RAL3020交通红
升弓时间：
6s～10s
降弓时间：
≤6s
重量（包括支持绝缘子）：
≤140kg
蓄电池 充电器
1 – 逆变器风扇 2 – 牵引逆变器 3 – 制动电阻和风扇 4 – 辅助逆变器
DC 1500 V AC 380 V
一、受电弓
1.作用 2.技术参数 3.结构 4.工作原理 5.维护保养
6.维修策略
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
7.检测装置介绍 8.常见故障 9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绍 12.紧急操作
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
车辆电器
DC 1500 V - 主电路图
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
架空接触网 DC1500V DC 1500V
DC 1500V
车间电源
HSCB
2 1
34
DC 1500V 列车线
2
33
2
受电弓课程设计--受电弓机构设计(含全套资料)
（3）良好的空气动力学性能。高速列车运行时所受的空气阻力较常规列车大很多。安装在车顶的受电弓是车体突出部分，必须采取相关措施提高受电弓空气动力学性能，即减小空气动力学作用对受流的影响，减小空气阻力和气动噪声。
（4）采用单弓受流。理论计算和实际运用表明，基于减小空气阻力、噪声，避免接触网波动的角度出发，现代高速列车应该采用单弓受流。
目前我们CRH系列动车组所采用的是DSA250型受电弓（如下图），该受电弓采用轻量化优质材料，具有良好的机械和动力学性能，受电弓滑板采用纯硬碳材料，对接触网起到保护作用。
图1.2.1DSA250型受电弓
2.2.1弓头
弓头的设计选图中所示的结构。
3尺度
机构关键尺寸计算
图3.1.1 连杆机构图
以AB为原动件分析，则这个连杆机构是一个二级杆组。由于在杆AB绕A点旋转，CD杆绕点D旋转，而又杆AB和杆CD的距离始终保持不变,而A点，D点与机架固结。
可以根据机构的运动情况，找出运动约束条件建立约束方程。
经过求解，可以得出
根据得到的坐标值，然后根据公式：
然后把点E,F,B,G,A的坐标值带进去，可以求出EF,AG,BG的杆长。
它们分别是：
在普通列车上使用的受电弓已经基本能满足我们运行使用的要求，但是随着我国铁路大提速的要求及高铁的日益发展，实用与高速列车的受电弓就显得尤为重要。而普通列车上的受电弓的性能并不能完全满足高速列车的需求。
动车组受电弓资料
受电的一个重要因素；
高速受电弓特点
高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，
若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声， 并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数 量不能太多，这问题。
接触网-受电弓系统
• 高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导
线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取
三：良好的结构设计
由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电 弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑 板上的空气阻力由别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以
减小甚至消除空气阻力对滑板与接触导线间接触
压力的影响。
四：对滑板的要求
滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求，
决于接触网-受电弓系统的技术状态。
• 一个工作可靠的接触网 - 受电弓系统是确保高速
动力车良好取流的根本条件。
接触网-受电弓系统
•
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，
受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个
相互接触的弹性系统。
对高速接触网的要求
(1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应 能保近正常供电； (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀(包括抗电蚀)能
力；
(3)在接触网的悬挂方面，目前在常速列车供电 中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形 悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接 触悬挂装置。
高速弓-网关系主要表现形式
在高速运行条件下，接触网 - 受电弓系统的工 作对受电产生的影响，表现在以下几个方面：
压力变化的后果
压力变小会造成受电弓 离线，出现电弧，使弓、 线烧伤； 压力变大会使接触导线
1 ）采用新型复合材料制成的接触导线，以提高 其抗拉强度； 2 ）增大接触导线和承力索的截面，以增加接触 导线和承力索的张力； 3 ）减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂 方式，确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电 弓之间的最小间隔距离； 4）改进受电弓的结构设计。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动列车的重要部件，它通过与接触网接触，将接触网上的电能传输到电动车辆上，为车辆的牵引和辅助设备提供电能。
受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，受电弓的结构主要由受电弓架、受电弓臂、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓架是受电弓的支撑结构，受电弓臂是受电弓的伸缩部分，受电弓头是受电弓与接触网接触的部位，接触板是受电弓头与接触网之间的传导部件。
这些部件通过复杂的机械传动系统和电气控制系统相互配合，实现受电弓的伸缩和接触网的接触，从而完成电能的传输。
其次，受电弓的工作过程可以分为接触、牵引和辅助三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过机械传动系统将受电弓头与接触网接触，建立电气连接。
在牵引阶段，电能从接触网传输到电动车辆上，为电动机提供动力，实现车辆的牵引运行。
在辅助阶段，电能还可以为车辆的辅助设备提供供电，如空调、照明等。
受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程相互配合，实现电能的传输和利用。
在实际运行中，受电弓需要具有良好的机械性能和电气性能，能够适应各种复杂的运行环境和工况要求。
同时，受电弓的工作原理也需要与接触网、电动车辆和供电系统相互匹配，确保电能的有效传输和利用。
总的来说，受电弓作为电力机车和电动列车的重要部件，其工作原理涉及到机械传动、电气控制和电能传输等多个方面，需要具有良好的结构和工作性能，确保车辆的安全、稳定和高效运行。
通过不断的技术创新和改进，受电弓的工作原理将得到进一步完善和提升，为铁路运输的发展做出更大的贡献。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车或电动列车的重要部件，它通过接触轨道上的电气设备，将
电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理是怎样的呢？接下来我们将详细介绍受电弓的工作原理。
首先，受电弓的基本结构包括接触网、受电弓杆、受电弓头、受电弓臂等部件。
接触网是安装在轨道上方的一根导线，它通过供电系统提供电能，受电弓杆则是连接接触网和受电弓头的部件，受电弓头是受电弓的关键部件，它负责与接触网接触，并将电能传输给受电弓臂，最终传输给车辆。
其次，受电弓的工作原理是利用接触网提供的电能，通过受电弓头与接触网的
接触，将电能传输给受电弓臂。
当电力机车或电动列车行驶时，受电弓头与接触网保持接触，电能通过受电弓臂传输到车辆，从而驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓头需要保持与接触网的良好接触，以确保电能传输的稳定性和可靠性。
受电弓的工作原理还涉及到一些关键技术，如受电弓的自动调节技术、接触网
的动态调整技术等。
受电弓的自动调节技术能够根据列车的速度和轨道的高低变化，自动调节受电弓头与接触网的接触力，以确保电能传输的稳定性和安全性。
接触网的动态调整技术则能够根据列车的行驶速度和方向，动态调整接触网的高度和位置，以确保受电弓头与接触网的良好接触。
总的来说，受电弓的工作原理是通过接触网提供的电能，通过受电弓头与接触
网的接触，将电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理涉及到多个关键部件和关键技术，它对电力机车和电动列车的安全性和可靠性有着重要影响。
希望本文能够帮助读者更好地理解受电弓的工作原理。
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析
CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。
标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。
为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。
（2）型号：DSA250。
（3）设计速度：250km/h。
（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。
（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。
（7）升弓驱动方式：气囊装置。
（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。
（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。
（10）弓头垂向移动量：60mm。
（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。
（12）材料。
1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。
（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。
3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
受电弓资料
碳滑板的维护与跟换
1、碳结块பைடு நூலகம்
1
2、大裂缝
2
3、小裂缝
3
问题
碳滑板和接触网导线接触，如何保证碳滑板与 导线均匀摩擦，而不出现只摩擦在一个接触面 的情况?
什么是受电弓？
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的组成
受电弓可分单臂弓和 双臂弓两种，菱形受 电弓，也称钻石受电 弓，以前非常普遍， 后由于维护成本较高 以及容易在故障时拉 断接触网而逐渐被淘 汰，近年来多采用单 臂弓（见图）。
受电弓图示
双臂受电弓
硬碳作为滑动受流体的优良性能
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层 （“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接触稳定 电磁辐射很小 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
碳滑板的维护与跟换
出现以下情况需要更换碳滑板：
剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另一块滑
板之间的高度差不超过3 mm。 如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。
几个小问题
铁路边常见的警示牌 “禁止双弓”是什么 意思？
什么时候升双弓？
受电弓上的滑板
受电弓上的滑板与接触 网线直接接触，滑动摩 擦。滑板的质量和机电 性能对受流质量影响很 大。
受电弓3资料
铰链机构
平衡杆 推杆
上框架
铰链座
下臂杆
滑板框架
羊角 弹簧盒
韶山系列电力机车
目前，电力机车上采用有各种型号的受电弓。 (1).SS1型、SS3B型机车采用的 TSG1-600 ／25型受 电弓。 (2).SS4型改型机车采用的 TSG1-630／25型受电弓 。 (3).SS6型机车上采用的 TSG3-630／25型单臂受电 弓。 (4).SS8型早期采用 TSG3型，现已陆续更换为 DSA 系列受电弓。 (5).SS9型机车上采用的 DSA－200型受电弓等。
? 石津式：日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅 1951年发 明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
受电弓的特点
电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时一 般只升后弓，前弓备用。按结构形式分，受电 弓分为双臂受电弓和单臂受电弓两种。双臂受 电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂， 调整困难。单臂受电弓结构简单，尺寸小，重 量轻，调整容易，具有良好的动特性，高速时 动态跟随性及受流特性较好，故而被现代电力
受电弓结构组成
1 基础框架 2 高度止挡 3 绝缘子 4 框架 5 下部支杆 6 下部导杆 7 上部支杆 8 上部导杆 9 集流头 10 接触带 11 端角 12 升高和降低装置 13 电流传送装置 14 吊钩闭锁器
受电弓结构组成
铰链部分 底架
弓头部分 传动机构
底架部分
绝缘子
纵梁
升弓弹簧
绝缘子
受电弓
—褚可欣
?1 什么是受电弓 ?2 受电弓的分类 ?3 受电弓的动作原理 ?4 受电弓结构组成 ?5 受电弓在机车上的应用
什么是受电弓？
?受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
《受电弓资料》课件
05
CATALOGUE
受电弓的发展趋势与展望
智能化与自动化
智能化控制
受电弓将采用更智能的控制策略，实现自动升降、调节压力等功能，提高列车 运行的稳定性和安全性。
自动化检测
受电弓将配备自动化检测系统，实时监测受电弓的状态和性能，及时发现并处 理异常情况，减少维护成本和时间。
高性能与长寿命
高性能材料
高速铁路
在高速动车组中，受电弓是不可或缺的设备，用 于从接触网获取高电压、大电流的电能。
货运列车
部分货运列车也使用受电弓，以确保列车在运行 过程中获得稳定的电能供应。
02
CATALOGU底架、上框架、下臂杆、绝缘子、传动机构、阻尼器和控制部分组 成。
底架是受电弓的基础，上框架是安装其他零部件的构架，下臂杆是弓头的传动机 构，绝缘子是保证受电弓的绝缘性能，传动机构、阻尼器和控制部分则分别实现 受电弓的升降、稳定和调节功能。
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受电弓的类型
根据结构
可分为单臂和双臂受电弓。单臂受电 弓只有一个支撑臂，而双臂受电弓则 有两个支撑臂。
根据功能
可分为常接触式和跳跃式受电弓。常 接触式受电弓能够保持与接触网的持 续接触，而跳跃式受电弓则在特定情 况下断开与接触网的接触。
受电弓的应用场景
城市轨道交通
受电弓广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通车 辆。
受电弓的工作原理
当列车运行时，通过控制部分调节传 动机构，使下臂杆驱动受电弓的弓头 上升或下降，与接触线接触或脱离， 实现列车与接触网的导通或断开。
受电弓通过与接触线的滑动接触，从 接触网上汲取电流，为列车提供动力 和照明等所需的电能。
受电弓的材料与制造工艺
01
第四节 受电弓资料
第四节 受电弓
静态接触压力：58.4～78.4N
2018/10/26
2018/10/26
第四节 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
中国电气化铁路列车使用的主流受电弓有：SSS400+型受 电弓、DSA节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线：是指受电弓以最高设计速度运行可能达到 的最大允许抬升量和最大允许摆动量的轮廓线。
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运行下，受电弓上下左右所允许达到的极 限尺寸。 由于接触网和受电弓的特性不同，各国对此并无共同的标准。
第一章 接触网概述
第一节 第二节 第三节 第四节
接触网的定义与分类 接触网的组成 供电方式 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
作用：电力机车取流的装置。 结构：接触板条（ 铜质、钢质、炭质） 滑板（2mm厚的铝板冷压而成） 工作范围：最大工作范围 1250mm 最小工作范围 950mm
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Pantograph is demonstrated
double arm pantograph
single arm pantograph
The role of the pantograph?
Pantograph contact with direct contact with power grid, supply power for the electric locomotive. (including high pressure electric traction motor and car lighting voltage power)
Maintain and follow change of carbon skateboard
1、Carbon agglomerate
1
2、Great Rift
2
3、flaw
3Leabharlann questionCarbon skateboard and catenary wire contact, how to ensure uniform carbon slide and wire friction, friction appear not only in the case of a contact?
About the composition of the pantograph
Separable single-arm pantograph arms bow and bow, diamond pantograph, also known as diamond pantograph, before is very common, in failure due to higher maintenance costs and easily after snap catenary and gradually become obsolete, use single arm more bows in recent years (see chart).
Electric locomotive double bow
Electric locomotive pantograph, has a pair of bow after general electric locomotive run time rising in our country. The main reason is to prevent the bow before runtime, scraping the bows before when damaged, fell down and damaged the roof equipment. At the same time also has to prevent friction between bow net drop of carbon powder fell on the roof, over time will reduce the roof equipment insulation.
On the pantograph slide
Skateboard on the pantograph and contact line direct contact, sliding friction. Board quality and mechanical and electrical performance had a great influence on current quality.
Maintain and follow change of carbon skateboard
You develop any of the following need to replace carbon slide: residual carbon bar height less than 5 mm found large carbon agglomerate edge found caking and big cracks extend to the pedestal, and electrical components for corrosion damage if only change one piece of carbon skateboards, shall ensure that the skis and another piece of the height difference between the sliding plate is not more than 3 mm. If the height difference more than 3 mm, two pieces of carbon skateboarding all needs to change.
pantograph
Pantograph is what?
Pantograph is power tractors car electrical equipment of electrical energy from the catenary, installed in the automobile or train on the roof.